Bientôt une application smartphone pour connaitre l'état de santé des batteries des voitures électriques ?

Pour avoir regardé de près les résultats produits par une autre startup, je suis arrivé à la conclusion que soit le SoH est calculé par la voiture, donc par le constructeur, soit il sort d'une formule magique accouchée par des gens qui n'ont aucune connaissance des détails du véhicule, et alors la valeur qu'ils sortent ne vaut rien. Mais alors, rien du tout. C'est totalement bidon. D'ailleurs ces gens là ne veulent jamais vous expliquer leur formule magique secrète...

Il y a des gens qui sont très forts en marketing et on peut facilement se faire embobiner par leur baratin, surtout si ils ont réussis à ferrer des clients avec des noms d'entreprises respectables: on tombe alors dans le discours "puisque machin y croit, alors je peux y croire aussi". Mais la soupe qu'ils vendent n'est pas meilleure pour autant. Ce n'est pas parce que leur "référence" est une grosse boite qu'elle est crédible.

Aujourd'hui on peut inventer une formule bidon assez facilement, elle aura l'air vrai.

Par exemple, je peux raisonner de la sorte: "une voiture ça fait en moyenne 8000 bornes par an, on lit partout que le SoH perd 1.8% par an, donc en fonction du kilométrage de la voiture et de son age, je me fais ma formule maison qui a l'air cohérente avec ce qui est connu du public, et comme ça je vends mon résultat pifométrique sans qu'un jour on puisse m'accuser de raconter vraiment n'importe quoi".

Je vois des commentaires au sujet d'OBD, je me permets de préciser que lorsqu'on parle d'OBD souvent on confond deux choses:

- le protocole OBD, qui est normalisé par l'ISO. Ce protocole est détaillé dans des documents normalisés qui sont malheureusement payants, et généralement à un prix prohibitif. Mais si vous lisez l'Anglais, et que vous voulez vraiment ces documents, vous pouvez toujours les trouver ailleurs qu'à l'AFNOR, par exemple dans une autre administration, en Espagne par exemple. Ou peut être encore ailleurs où ça sera moins cher qu'en Espagne...
Je n'ai pas eu l'occasion de lire une mise à jour récente des PID OBD tiré d'un document normalisé, pour voir si jamais il y en a une évolution qui intègre le SoH dans les PID. De mémoire la dernière version que j'ai du lire doit être datée de 2015 et à l'époque il n'y avait pas le SoH, mais il serait logique qu'un jour il y soit, il y est peut être déjà.

Le protocole OBD est aussi extrêmement frustrant car ce n'est pas parce qu'un PID devient normalisé qu'il est pour autant implémenté par le calculateur de la voiture. C'est pourquoi l'extraction de données par le protocole OBD est toujours quelque chose d'aléatoire: avant d'arriver à une voiture, on ne sait pas ce qu'on va y trouver.

De plus, ce qu'on lit sur les identifiants de PID sur Internet est parfois farfelu. Un PID au sens OBD du terme, c'est un identifiant sur un octet. Quand on voit des gens qui parlent de PID 0X5B3 (ou toute autre valeur > 0xFF /255), ce n'est plus un PID, c'est une adresse CAN, et ça n'a plus rien à voir avec le protocole OBD, c'est du décodage de protocole propriétaire, usuellement fait en "reverse engineering", c'est à dire sans aucune garantie que la réalité est conforme à ce qui a été compris par celui qui fait la rétro-ingénierie.

La mallette du constructeur qui se connecte sur le connecteur OBD de ses voitures utilise généralement bien plus que le protocole OBD, elle utilise des outils de diagnostique spécifiés par le constructeur, non normalisés, chacun fait ce qu'il veut, et les informations et ce qu'elles représentent ne regardent que lui: un outil "after market", fait sans collaboration avec le constructeur, est donc à prendre purement comme quelque chose d'informatif, rien de plus. L'information qu'il produit est sans aucune garantie, puisque le constructeur ne la garantit pas.
- Le connecteur OBD. Ce connecteur donne accès à un bus CAN (voire plus), sur lequel est implémenté le protocole OBD. Mais il est fréquent que sur le même bus, on trouve du trafic CAN qui n'a rien à voir avec OBD, c'est du trafic "propriétaire". Il est aussi très fréquent que la voiture ait plusieurs bus CAN, et que l'information que l'on cherche n'est pas sur un CAN disponible sur OBD. (c'est assez typique des VE qui ont été dérivés de plateformes initialement VT).

Il est aussi de plus en plus fréquent que le connecteur OBD soit totalement isolé du protocole propriétaire, pour éviter que le connecteur OBD serve à voler la voiture.

Bref quand le SoH:

- n'est pas fournit explicitement par la voiture, soit par un moyen normalisé, soit par un outil fournit par le constructeur.

- n'est pas fournit directement par le constructeur (par exemple suite à une visite dans une concession)

- est obtenu par magie (ou peu s'en faut) par une société n'ayant aucun accord démontré avec le constructeur.

Alors la valeur de SoH communiquée est douteuse (pour ne pas employer des termes plus crus) et légalement elle ne vaut rien.

Elle n'engage pas le constructeur.

Elle ne peut pas permettre de calculer la valeur résiduelle de la voiture.

Éventuellement elle peut servir pour jouer au tiercé ou au loto.

Un constructeur fait normalement tout ce qu'il peut pour ne pas raconter n'importe quoi, parce que derrière il a de très gros clients comme les LLD, pour qui la valeur résiduelle du véhicule est une donnée fondamentale.

Cependant vous avez parfaitement raison de rappeler qu'il n'y a pas aujourd'hui de norme pour calculer le SoH. Il y a un rapport des Nations Unies qui pousse en ce sens, parce que le problème est mondial et vu l'importance du secteur automobile dans l'économie du globe, il serait temps de remettre tout le monde dans les mêmes rails.

A lire: https://unece.org/sites/default/files/2025-01/ECE-TRANS-180-Add.22-Amend.1e.pdf

Faites-vous vos mesures à iso-conditions ? J'ai lu les recommandations suivantes pour bien lire un SOH: charger à 100% pour aligner les cellules. Puis rouler et descendre sous les 10% avant de lire le soh. A voir...