A l'heure de l'électrique, Porsche sait-elle encore faire des voitures de sport ?

Après les renoncements de Porsche sur ses nouveaux modèles électriques sportifs, on finit par se demander s’il existe vraiment un marché pour ce type de voiture.

Alors comme ça on apprend brutalement que Porsche s’apprêterait à abandonner en rase campagne son projet le plus excitant depuis le Taycan, à savoir les versions 100% électriques du Boxster et du Cayman ? Et ce après des années de développement… et de promesse d’électrification quasi totale de la gamme à l’horizon 2030 ? Sans nous demander notre avis ?

Avouez qu’il y a de quoi être un peu perdu, et surtout très déçu.

Et cela d’autant plus que Porsche avait entamé — et réussi — le début de sa nouvelle ère électrique avec succès, et même un certain panache. Le Taycan avait été dévoilé dans sa version concept-car quasi définitive en grandes pompes au Salon de Francfort en 2015 (oui, déjà 11 ans) sous le nom de code Mission E, et avait brillamment débuté sa carrière commerciale fin 2019 (oui, déjà 6 ans) malgré une ambiance de scepticisme généralisé.

J’avais eu la chance d’être présent au dévoilement de Francfort, mais surtout au lancement mondial de la bête à Berlin en septembre 2019, et je croyais personnellement très fort au projet, contre vents et marées. Car d’une part j’étais déjà électromobiliste, et d’autre part je ne doutais pas une seconde que ce projet électrique serait mené avec le brio et la rigueur qui caractérisent la marque. Sans compter la maîtrise de l’innovation automobile qui a toujours été une composante de son ADN. Oui, Porsche est une marque historique. Non, Porsche n’est pas une marque qui vit dans son prestigieux passé. Et quand ils lancent un nouveau modèle, ils ne sont généralement pas là pour trier les lentilles.

Le Taycan contre vents et marées

Je me souviens des sarcasmes de l’époque, et de cet aveuglement des experts en mousse, dont certains — vouant un culte immodéré pour Tesla — allaient jusqu’à affirmer que cette Porsche électrique n’était que du vaporware, et qu’elle n’existerait jamais. La sociologie des sceptiques du moment était d’ailleurs assez amusante à observer : d’un côté, donc, les fanboys Tesla qui s’inquiétaient de voir leur icône d’alors, la Model S, détrônée par une concurrente en puissance, de l’autre les petrolheads pour qui l’idée même d’une Porsche électrique était tout simplement une hérésie « d’écolo bobo ». Si les premiers ont été rapidement calmés par l’évidence Taycan, à tel point que certains s’y sont convertis, les deuxièmes sont toujours présents et très bruyants sur les réseaux sociaux. Il faut dire que les dénominations « Turbo » et « Turbo S » n’ont fait qu’exciter leur acrimonie, puisque comme chacun sait, ce « terme ne peut pas s’appliquer à de l’électrique », oubliant un peu vite au passage qu’ils ont tous un mode Turbo sur leur vélo électrique, leur sèche-cheveux ou leur… aspirateur. Oubliant aussi, ce qui démontre une certaine ignorance de la marque, que le terme « Turbo » ne désigne plus depuis longtemps la petite turbine qui apporte du souffle supplémentaire à un moteur thermique, mais est souvent convoqué pour symboliser la performance, quel que soit le domaine d’application.

Bref, c’était mal barré pour le Taycan, arrivé en terre inconnue, et, il faut le dire, assez hostile. Puis les premiers essais presse sont arrivés, et ils ont mis tout le monde d’accord. Les premiers retours de la presse spécialisée ont été unanimement dithyrambiques, et les ventes ont suivi, atteignant pendant les trois premières années exactement l’objectif fixé par le constructeur, à savoir 40 000 exemplaires par an, et passant même un temps devant celles de l’intouchable 911. Tout un symbole.

Bref, en matière d’électrique, le coup d’essai était un coup de maître, et Porsche montrait qu’elle pouvait s’asseoir sans complexes à n’importe quelle table.

Ensuite, les choses se sont gâtées. Problèmes de fiabilité (tellement inhabituels chez Porsche), décote abyssale à la revente sur le marché de l’occasion, arrivée d’une concurrence brutale « qui fait aussi bien pour deux fois moins cher » et repli du marché chinois ont eu raison de la percée du Taycan, dont les ventes ont été divisées par deux en deux ans, passant de 40 000 à 20 000 exemplaires écoulés entre 2023 et 2024, puis à seulement 16 000 en 2025.

Pendant ce temps, Porsche travaillait dur sur la conception du Macan et du Cayenne électrique, et surtout des remplaçants 100% électriques de ses deux modèles à l’ADN purement sportif avec leur architecture à moteur central et leur poids contenu, à savoir la gamme 718, composée du Cayman et de sa version cabriolet, le Boxster. Deux modèles dont les observateurs et les passionnés impatients suivent le développement depuis plusieurs années, et dont le lancement était prévu et annoncé pour 2025. Alors que de nombreuses images alléchantes d’essais intensifs montrant que les deux modèles étaient pratiquement en phase finale de conception, le lancement fut successivement repoussé de plusieurs mois, jusqu’à être reporté à 2027. Les amateurs de coupés sportifs qui n’ont rien contre l’électrique regardaient notamment avec envie le Cayman électrique prendre forme, avec son look incroyable de mix parfaitement équilibré entre la version thermique et une sorte de Taycan raccourci auquel on aurait supprimé les portes et les places arrière. A tel point qu’on était en droit de se demander si Porsche n’aurait pas été plus inspiré de le nommer Taycan Coupé, et que d’autres se disaient qu’avec un tel engin, l’idée d’une 911 électrique – qui n’a pour le moment jamais figuré dans les projets concrets de Porsche – devenait quasiment caduque.

Las, la réalité technique, puis économique, a rattrapé et dépassé le rêve. Après les annonces de retard, est arrivée celle du possible abandon pur et simple du projet, et d’un retour à de nouvelles versions thermiques et probablement hybrides du Boxster et du Cayman.

Les raisons invoquées, comme la hausse vertigineuse des coûts de recherche et développement pour la mise en place d’une nouvelle plateforme électrique, les difficultés liées à la chaîne d’approvisionnement avec la faillite du fabricant de batteries Northvolt, qui devait fournir Porsche, et les difficultés sur le marché chinois et américain ont eu raison de l’enthousiasme du constructeur envers le tout électrique.  Mais ils révèlent un malaise plus profond, qui est la difficulté à transposer l’ADN de la voiture de sport thermique dans un objet électrique sans en perdre l’essence. Une 718, historiquement, est une voiture compacte, relativement légère, au centre de gravité bas, pensée pour le plaisir de conduite avant tout. Or, l’électrique impose des compromis importants, liés notamment à la masse des batteries, qui n’est pas compensée par la suppression de nombreux composants liés au thermique (boite de vitesses, transmission… ). Résultat : concevoir une sportive électrique qui respecte les standards dynamiques de Porsche devient un défi autrement plus complexe que de produire une grande berline (Taycan) ou un SUV performant (Macan EV).

Porsche a-t-il perdu la main ?

Le marché des pures sportives électriques est quasiment inexistant, et les rares qui s’y essaient prennent le bouillon. A une époque où une Xiaomi SU7 fait pratiquement mieux qu’un Taycan sur tous les aspects – y compris la ligne – pour une infime fraction de son prix, le malaise se situe à mon humble avis ailleurs, et il est davantage d’ordre psychologique et marketing. Aussi qualitatifs, performants et excitants que soient ses modèles électriques, Porsche a du mal à convaincre son cœur de clientèle que ceux-ci peuvent procurer autant, voire plus de plaisir au volant que ses thermiques. Si une partie des clients ne sont pas réfractaires à l’innovation, il reste à convaincre la partie « puriste ». Mais cela ne suffit plus.  Il faut aussi faire venir à la marque une autre catégorie de clients acquis à l’électrique, mais en quête d’une alternative sexy qui se distingue de l’offre pléthorique et désormais assez uniforme du marché de l’électrique. Un pari rendu d’autant plus difficile que Porsche ne peut plus vraiment faire la différence avec la seule performance, puisque aujourd’hui une banale électrique à 50 000 euros accélère aussi fort qu’une 911 S, les sensations et le son en moins.

La voie suivie par Alpine, qui promet une A110 électrique légère et agile, par Catherham, par Longbow et surtout par cet incroyable OVNI chinois bientôt distribué en Europe avec le soutien de Xiaomi, pourrait être la bonne : une voiture simple, minimaliste, qui reprend les codes du genre, sans écrans surdimensionnés, sans conduite autonome (quel amateur de sportive va laisser conduire sa voiture ?) avec le minimum légal en assistances à la conduite, une ligne et du caractère.

En ce sens, la direction adoptée par Ferrari, qui vient de dévoiler l’intérieur de la Luce, son pur sang électrique à venir, semble être frappé d’une sorte de génie. Un cockpit conçu par l’agence de design de l’illustrissime Johnny Ive, un proche de Steve Jobs qui a présidé au design chez Apple pendant près de trois décennies (on lui doit notamment l’iPhone), qui mixe à la perfection minimalisme au style rétro et haute technologie saupoudrée exactement là où elle est utile, et là où elle fait sens. Ajoutez à cela le travail de fond sur la sonorité de la mécanique, conçue comme une véritable pièce de lutherie, et il se pourrait que Ferrari réussisse le pari le plus difficile de son existence, là où Porsche semble jeter l’éponge.

En tout cas, si l’arrêt soudain des 718 se confirme (ce qui n’a pas été le cas pour le moment), l’aveu d’échec serait cinglant pour une marque qui a jusque-là toujours su relever des défis incroyables, et se sauver in extremis de situations compliquées pour devenir en trois décennies l’une des plus rentables au monde, tous secteurs confondus.