…dont 1,5 million en Chine et 500.000 en Europe : C’est ce que Bloomberg New Energy Finance prédit pour les 12 mois à venir.
10 prévisions
En guise de vœux pour la nouvelle année, BNEF a formulé 10 prévisions positives pour aller vers « un avenir plus propre ». Elles concernent plus particulièrement les énergies renouvelables, leur stockage dans des batteries, et le développement des véhicules électriques.
En comptant les bus, cars et modèles plus légers, BNEF chiffre à près de 5 millions les véhicules électriques de transport de passagers en circulation dans le monde à ce jour. Avec une hausse de 40%, – en retrait par rapport aux 70% de croissance enregistrés en 2018 -, ce sont 2,6 millions d’unités supplémentaires qui s’ajouteraient à ce volume en 2019.
500.000 pour l’Europe + 425.000 pour les Etats-Unis
Pour l’Europe, BNEF envisage une croissance forte dans les pays nordiques et en Allemagne. « Les ventes en Italie ont été lentes mais devraient commencer à augmenter en 2019, tandis qu’au Royaume-Uni, elles seront probablement stables ou en baisse », avance l’organisme. Aucunes prévisions pour la France : bon ou mauvais signe ? Une actualité sans doute trop brûlante dans l’Hexagone pour s’engager dans des projections sur 12 mois.
Bloomberg s’attend à ce que 425.000 véhicules électriques soient vendus en Amérique du Nord en 2019, contre 405.000 en 2018. Reconnaissant un impact majeur sur les chiffres de la commercialisation de la Tesla Model 3, BNEF estime que l’élan impulsé l’année dernière « sera difficile à maintenir si un modèle moins coûteux ne peut être introduit rapidement ».
1,5 million pour la Chine + 100.000 pour le Japon et la Corée du Sud
Sans surprise, la Chine serait à nouveau en tête, avec une part de 57% du total mondial des ventes enregistrées. Pour autant, la multiplication par deux du chiffre d’affaires observée en 2018 pour ces engins ne serait pas reproduite en 2019. En justification, BNEF prévoit une baisse des aides à l’achat en Chine dès février que le nouveau quota en véhicules à énergies nouvelles ne suffirait pas à gommer, du fait d’exigences encore trop chiches.
En combinant leurs chiffres, les acquisitions de véhicules électriques liées au transport de passagers avoisineraient les 100.000 unités pour le Japon et la Corée du Sud.
Source : BNEF
Les seules voitures « vertes » et écologiques sont celles qui roulent à l’hydrogène.Les batteries des voitures électriques, quoi qu’on fasse, restent un gros problème au niveau de la pollution qu’elles entrainent;
Rien qu’en France, avec la ZOE-40 + LEAF-40 déjà les plus vendues, l’arrivée de la « petite lionne » et la ZOE-60 va faire baisser naturellement les prix, devenant alors une gamme plus accessible aux gens qui comptent investir dans du pur VE pour leur usage. Les ventes de 2019 vont effectivement encore progresser mais resterons assez faibles sur le marché des VP. Sachant de plus que le VE n’est « vraiment vert » que si sa batterie reste raisonnable. Les gros VE, hyper lourds à trimballer tous les jours pour le boulot, et ne s’en servir qu’occasionnellement sur autoroute, ne sont pas si performants sur le bilan annuel CO².
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Il parait qu’a son lancement, la Renault Zoe 2 pourrait afficher un tarif de base sous la barre des 20 000 €.
Si c’est vrai et que c’est pas un tarif avec location de batterie, elle peut faire mal.
C’est ce qu’on dit depuis 6 ans, et le prix de la zoé n’a pas bougé d’un pouce (meme si la capacité a agumenté) soit 32.000€ batterie incluse de 2012 à 2018.
Pendant ce temps le prix des batteries a chuté de 50% au moins…
Renault veut faire bcp d’argent avec l’electrique et faut pas compter sur eux pour casser les prix, sinon ils l’auraient déjà fait (déjà rien que le systeme de location de batterie en est un aveu).
vous oubliez de préciser que la capacité de la batterie a doublé.
De plus seule l’alliance est rentable dans les VE
encore une affirmation qui repose sur rien à propos de l’alliance
Peut-être pas aussi bas, la ZOE-40 au prix catalogue, mais peut-être les 20k€ net avec le bonus. Actuellement vous pouvez l’avoir pour 25700€ net. Comme la ZOE-60 va venir sur un marché déjà concurrentiel avec les Coréennes et l’arrivée de la e208, à mon avis cette ZOE-40 baissera forcément ses prix de 4000 à 5000€, si Renault veut bien la maintenir au catalogue bien-sûr ! Nous allons voir …
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sauf que leur batterie ne cyclant pas, leurs batteries sont plus durables et tu peux allonger l’amortissement énergie grise.
Mais oui la solution pour les grosses berlines et les grandes autonomies viendra à faible énergie grise des densités de la génération 300 / 400 Wh/kg (mais c’est pour bientôt, peut être les toutes premières dès fin 2019)
demain on rase gratis
Sur le CO2 je crois que le bilan est très favorable quelle que soit la puissance , remplacer un gros audi Q7 diesel par une Tesla X permet de générer bien moins de CO2 et sur toute sa durée de vie, fabrication comprise (voir le dossier technique de l’AVEM)
C’est la totalité qui compte , même si tous les voitures individuelles européennes passaient en électrique le bilan globale pour la planete serait bien insuffisant pour enrayer l’augmentation des températures . C’est toute la planète , US bien sur mais aussi en Chine, en Inde , là ou il y a des millions voir milliard de véhicules à pétrole qu’il faudrait convertir en électrique en associant des productions électriques faibles en CO2 pour que ca soit probant
c’est à chacun de faire les bons choix
Kafou59,
Les études du carbone VE montrent que le CO² provient exclusivement de la fabrication de la batterie et la source d’électricité pour la charger. Ce qui fait que plus vous avez une grosse batterie, plus vous « emmagasinez » du CO² rejeté en amont. Puis, plus la batterie est grosse (donc lourde actuellement) plus votre conso de tous les jours est importante et si en plus, vous chargez dans un pays dont le kWh est très chargé en carbone, alors là, le CO²/km résultant ACV explose, voire même dépasse celui d’une thermique, surtout si ce dernier devient hybridé. Sans compter sur les PHEV Flex-fuel, qui pour l’instant sont en tête du classement CO² de par l’usage qu’il permet. Le VE n’est vraiment écolo que s’il reste modeste, fabriqué et utilisé dans un pays à faible teneur carbone de son énergie (France, Norvège, etc.). Le problème n’est pas de comparer un VE lourd avec un autre VT lourd, mais de bien cerner le besoin du VEx vs VTx pour la planète. Et si on reprend votre idée de remplacer tous les VT par des VE au niveau mondial, le bilan CO² planétaire ne serait aujourd’hui pas plus favorable au VE sans fournir des électrons verts en masse ! Et là pour un bon moment, cela ne sera pas le cas. Comme vous le dite, en Chine, en UE oriental et aux Amériques, le CO² ne sera que déplacé aux cheminées des centrales électriques très charbonnées. Il vient de là le problème, de l’énergie pour faire notre technologie.
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Ridicule ! on ne charge pas en fonction de la taille d sa batterie mais en fonction de ce que l’on a consommé et qu’elle que soit la taille de la batterie
et ce sera bien le cas….. la France n’est qu’un confetti à côté de la Chine qui fera 50 fois plus de Ve que nous sur la même période
Cette affirmation concernant le VE a grosses batteries ne repose sur rien. Ce n’est pas parce que la batterie est superfétatoire pour le besoin quotidien qu’ils sont moins vert
Serge Rochain.
Affirmation sans fondement, que la batterie soit de capacité importante ou pas ne change rien sur le bilan énergétique annuel en Co2, on ne recharge que ce que l’on consomme indépendamment de la capacité de la batterie, de plus le roulage électrique ne produit pas de Co2 alors je ne vois pas ce que le bilan Co2 vient faire ici.
La voiture électrique n’est pas responsable de la façon dont est produite l’électricité qui l’anime. Je vais dépenser aujourd’hui 6 KWh pour me rendre au travail et en revenir avec ma petite auto équipée d’une petite batterie de rien du tout (12 KWh) mais que j’aurai chargée avec mon groupe électrogène. Deuxième cas de figure je me rends au boulot et avec mon gros e-suv équipé d’une énorme batterie de 100 KWh et j’ai consommé aussi 6 KWh car je roule aussi pépère avec mon gros e-suv qu’avec la petite citadine et dont le CX est même plutôt moins bon. J’ai chargé la batterie de mon gros SUV avec les 30 m2 de PPV qui sont sur l’ombrière qui me sert de garage…. Alors qui a le meilleur bilan carbone ?
Serge Rochain
Serge, vous n’avez pas compris :-)
On ne parle pas de « charge versus taille » de batterie, mais de « conso (kWh/km) versus taille » qui elle augmente forcément, du fait du surpoids de cette grosse batterie sur le véhicule. Puis sur le bilan ACV, il faut bien tenir compte de l’amortissement du CO² rejeté en amont pour faire ces kg de batterie. Pour ce qui est source de l’électricité en FR, tant-mieux si vous pouvez investir dans du PV sur votre toiture, cela sera mieux (mais le PV a aussi fait du CO² pour les fabriquer, au mieux c’est du 50gCO²/kWh légèrement mieux que les 56gCO²/kWh d’EDF), mais pour les autres pays, cela viendra de la prise murale et c’est là qu’il faut de l’électricité décarbonée, si nous voulons améliorer le bilan de la planète en passant par le tout-électrique.
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Pour avoir de l’électricité sans carbone, il faut garder le nucléaire, et ne pas vouloir le remplacer avec de l’éolien, du photovoltaïque, et du gaz qui accompagne obligatoirement l ‘intermittent.
Voilà un beau chapelet d’âneries en une trentaine de mots.
Et la preuve que c’est vrai, c’est qu’il le dit. C’est d’ailleurs ce qu’il lui a été ordonné de dire.
Démontrer ce que l’on dit ne fait pas partie du programme de son gourou.
Serge Rochain
Alors, pour bien comprendre, allons plus loin, et même jusqu’au bout. Les petites batteries qui ne permettent que de faire le trajet au quotidien ne serviront à rien avec l’implantation massive des ENR qui seront surtout a production intermittentes. Ce seront les batteries des VE qui permettent de satisfaire aux déplacements tout au long de l’année, donc les grosses batteries, même si pour ce service ce n’est qu’une dizaine de jour par an car pour les 350 autres elles permettront de lisser la production erratique des ENR (hors Hydroélectrique) avec la généralisation du V2G. Revenir en permanence sur la production de Co2 de la fabrication des PPV qui devient de plus en plus marginale comme le fait de trimbaler 300 kg de batterie au lieu de 200 au démarrage de la voiture, cela me fait rire maintenant. Parlez moi plutôt des torchères des puits d’extraction gaz/pétrole qui crachent le Co2 et le méthane comme 75 millions de voiture à mazout sous prétexte que ça coute trop cher de le récupérer en regard de ce que rapporte l’investissement du à l’extraction.
Au VE, véritable alternative au VP, il faut y aller massivement et sans vouloir rogner sur les bouts de chandelles ce qui apporte de l’eau au moulin des détracteurs du VE. De toutes les façons, à terme, il ne restera que le Soleil sous toutes les formes de renouvelable qu’il nous fournit, car dès qu’on extrait quelque chose du sol on entame un capital de quelque chose qui est nécessairement fini.
Toute l’énergie qu’il faudra pour fabriquer des PPV et des batteries et n’importe quoi d’autre viendra du Soleil et vous finirez peut-être par comprendre que a ne pèse rien en matière de C02. Mais si au lieu de vouloir acheter tout ça moins cher car fait en Chine ou aux Indes par des armées d’exclaves qui crament du charbon pour produire cette énergie on se décide à le faire autrement, au Soleil, ce n’est que là que ça peut changer quelque chose, pas en ergotant sur le poids d’une batterie dont l’utilité de la plus légère n’est qu’un service marginal par rapport à la plus lourde.
Serge Rochain
Serge,
Vous raisonnez comme si nous étions déjà en 2040-2050, où toute notre énergie aura basculé vers du plus « propre ». Où effectivement, le Smart-Grid sera développé et surtout bien géré par les fournisseurs d’ENR. Mais là, nous parlons 2019-2030. Oui la filière pétrole pollue encore la planète, comme celle du lithium aujourd’hui dans une moindre mesure. Quand on donne par exemple un taux de 120gCO²/km d’un véhicule essence, il y a dedans que le CO² rejeté directement par son pot d’échappement, mais sur ce même véhicule dès qu’on parle ACV, la partie-carburant passe déjà à 138gCO²/km auxquels il faut rajouter les 20gCO²/km apportés par les rejets de sa fabrication (extraction matière, transformation, transport, etc.), justement provenant de la filière charbon & pétrole. Les VE actuels n’y coupent pas, leur « pot d’échappement » est à l’autre bout de la planète, et plus vous avez de la masse et des matériaux difficiles à extraire (batterie), plus vous brulez du charbon-pétrole et donc du CO² dans l’atmosphère. C’est ce dernier qui est comptabilisé dans le bilan ACV amorti sur le kilomètre. Quant à la partie torchères, elle se retrouve comptabilisée dans le CO²/kWh ACV de la filière gaz.
Quant à dire que le VE est une alternative au VT, ce n’est pas encore le cas (autonomie, souplesse d’utilisation, non tributaire des affluences aux points de recharge en état de marche, etc.), sauf si vous avez déjà les 140k€ pour cela. Il ne faut pas raisonner à terme, mais bien aujourd’hui, et actuellement si nous faisons le bilan CO² ACV de ces gros VE, ils sont pires que les versions PHEV justement à cause de leur grosse batterie à trimballer tous les jours et dont il faut amortir le CO² produit sur les km parcourus jusqu’à son recyclage. En fait, c’est l’usage d’un « gros véhicule » pour tous les jours qui pose un problème écologique. C’est sûr que pour la planète, une petite ZOE ou e208 sera bien plus vertueuse qu’une BMW-7 PHEV qui sera elle, bien meilleure qu’une TMS-X importée par train diesel + bateaux depuis Fremont et fabriquée dans un pays où l’électricité n’est pas aussi vertueuse que celle de Norvège ou de la France. Enfin, ces PHEV sont un moyen de « transition douce » vers le VP plus propre, pas forcément à batterie d’ailleurs. La pile à combustible peut aussi percer en son heure, une fois le carburant nettoyé de sa partie fossile.
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