Sur le papier, ils ont tout pour plaire : un moteur thermique pour les longs trajets, un moteur électrique pour les petits trajets du quotidien. Ou comment profiter des avantages de la propulsion électrique sans son principal inconvénient : son autonomie limitée. Pourtant, à y regarder de plus prêt, l’hybride rechargeable est loin d’être une solution aussi vertueuse que ce que les constructeurs veulent nous faire croire. Explications.
I. Définition
Commençons déjà par définir précisément ce qu’est la technologie hybride rechargeable. Souvent confondue avec l’électrique à prolongateur d’autonomie, l’hybride rechargeable repose pourtant sur un principe différent : le moteur thermique peut, dans certaines situations, propulser seul ou associé au moteur électrique, le véhicule. Technologiquement plus complexe que l’électrique à prolongateur d’autonomie, l’hybride rechargeable oblige à avoir un moteur thermique beaucoup plus puissant qu’un simple prolongateur d’autonomie dédié exclusivement au rechargement de la batterie.
Fonctionnement hybride oblige, il faut nécessairement coupler les deux moteurs entre eux par l’intermédiaire d’un système assez sophistiqué. Plusieurs solutions techniques de couplage existent. Toutes ont en commun le fait d’être techniquement complexes.
La pionnière du genre, la Chevrolet Volt / Opel Ampera entre en toute rigueur dans cette catégorie puisque dans certaines conditions, le moteur thermique peut entrainer les roues avant par l’intermédiaire d’un train planétaire. Son fonctionnement s’apparente alors à celui d’une voiture « full hybrid ». Un choix technologique qui à l’usage ne se révèle pas nécessairement très pertinent étant donné la part des kilomètres effectués en mode 100 % électrique ou en mode prolongateur d’autonomie.
Ce n’est pas le cas de la Prius rechargeable, qui du fait d’une autonomie EV d’à peine 20 km, a régulièrement recours à son moteur thermique pour propulser la voiture, même lorsque la batterie Li-ion est pleine (sur autoroute par exemple).
II. Une technologie intrinsèquement chère
Ce n’est pas Carlos Ghosn qui dira le contraire : le principal inconvénient de la technologie hybride, c’est son prix. Surtout lorsque celle-ci se décline en version rechargeable, i.e équipée d’une batterie Li-ion d’une capacité suffisante pour parcourir plusieurs dizaines de kilomètres en tout électrique. En se fiant au prix catalogue des hybrides rechargeables aujourd’hui disponibles, certains ne manquent pas de faire remarquer qu’il coutera généralement moins cher d’acheter (ou de louer) un pur VE pour les besoins du quotidien, plus une voiture hybride d’occasion pour les trajets plus longs pour lesquels l’autonomie d’un VE à batterie est insuffisante ou trop contraignante à l’usage…
A ceux qui rétorquent que la BMW i3 s’affiche au même prix que les hybrides rechargeables les moins chères du marché, il faut rappeler qu’une part non négligeable du coût d’une i3 REX est à affecter à son architecture très spécifique (coque autoporteuse en PRFC, chassis, matériau habitacle en fibres naturelles, etc…) plus qu’à celui de son prolongateur thermique pourtant facturé au prix fort…
Autre faiblesse récurrente déjà citée à plusieurs reprises sur ce blog concernant les véhicules hybrides rechargeables : l’encombrement et le poids du groupe motopropulseur (batterie incluse).
Sur ce point, la BMW i3 REX se distingue très nettement d’une hybride rechargeable si l’on juge le volume habitable offert ramené à son encombrement réduit (3,99 m de long) et son poids à vide (~ 1,3 t).
III. Une technologie réservée à des usages bien précis…
Le point sur lequel tout le monde s’accorde, c’est l’absurdité des consommations annoncées par les constructeurs (cycle européen NDEC). Dans la vraie vie, la consommation d’une voiture hybride rechargeable peut facilement varier d’un facteur 1 à 3 selon la nature du parcours envisagé et la part des kilomètres effectués en mode électrique pur.
A cet égard, les propriétaires de Chevrolet Volt/Opel Ampera constituent de très bons exemples : jusqu’à 250 km par jour quelque soit le parcours et les conditions météorologiques, la Volt/Ampera constitue un choix tout à fait intéressant. Un constat qui le sera d’autant plus que l’utilisateur pourra recharger la batterie au cours de la journée. Si cette possibilité est toujours garantie, les ambassadeurs du VE ne manqueront pas de faire remarquer qu’un pur VE conviendra également, quitte à adapter un peu sa conduite dans certains cas de figure.
IV. … pour des véhicules plutôt orientés haut de gamme
Le coût intrinsèquement élevé de la technologie hybride rechargeable la réserve de fait, au moins pour l’instant, à des véhicules plutôt haut de gamme.
Courant 2014, deux nouveautés (très) attendues devraient à nouveau confirmer cette tendance : l’A3 e-tron et sa soeur jumelle, la Golf VII GTE.
Rendez-vous d’ici quelques mois pour juger sur pièce…
” le tarif de cette Mitsu, encore nettement plus élevé que celui d’une Volt/Ampera”.
Elle démarre, en gros, vers les mêmes niveaux que l’Ampera au début de sa commercialisation.
Il n’est pas interdit d’espérer une baisse de prix si les 700 exemplaires prévus pour la France ne partent pas comme des petits pains.
Pour les “familles à revenus moyens” il y a la Lodgy.
OK, je suis taquin ;-)
Et pourquoi ne pas citer l’OUTLANDER PHEV que j’attends avec impatience (pour le commander illico presto) qui à tout de même une belle autonomie en VE ; autonomie certainement allongée avec une bonne éco-conduite adaptée (je fais aujourd’hui du 5.9l/100km avec un Tiguan 4×4 boite auto en éco-conduite grace à la fonction “roue libre” et une bonne anticipation des freinages-accélérations-dénivelés)
Dans l’absolue, tout ce qu’on appelle VE+rex est à ranger d’abord dans la case hybride.
Si maintenant on veut vraiment distinguer une sous catégorie VE +rex (sous catégorie des hybrides rechargeable, donc, pas des VE), ça désigne une hybride rechargeable dont le moteur électrique est capable d’assurer seul sa fonction dans toutes les situation de vie. On pourrait aussi vouloir adopter un critère d’autonomie minimum, mais c’est moins évident.
Oui,
C’est quoi un hybride ?
La PRIUS et un hybride série et/ou parallèle, dit « full-hybride ».
La BMW-i3 est un hybride série (même si on l’appelle encore VE à prolongateur).
La Volt/Ampera est un hybride série, la traction par le moteur thermique ne peut pas se faire seule.
L’hybrid4 de PSA est un full-hybride à traction thermique et/ou propulsion électrique.
Ce qui est important à signaler est le mode de traction/propulsion.
Mais bon, la terminologie n’est pas si importante que çà !
Le tout est que ces technologies diminuent notre empreinte sur notre planète.
§
De l’article :
“La pionnière du genre, la Chevrolet Volt / Opel Ampera entre en toute rigueur dans cette catégorie puisque dans certaines conditions, le moteur thermique peut entrainer les roues avant par l’intermédiaire d’un train planétaire. Son fonctionnement s’apparente alors à celui d’une voiture « full hybrid ». Un choix technologique qui à l’usage ne se révèle pas nécessairement très pertinent étant donné la part des kilomètres effectués en mode 100 % électrique ou en mode prolongateur d’autonomie.”
Pourquoi pas adapté ?
Je suis propriétaire d’une Ampéra ( =Volt )
Si on regarde mes consommation moyennées à l’année, on pourrait croire que ce n’est pas adapté, mais si on regarde dans le détail, pour moi le système employé par cette voiture convient parfaitement à mon usage.
Pour mes trajets quotidiens, l’autonomie 100% électrique est parfaite et je n’utilise pas une seule goutte d’essence.
Je n’ai besoin d’utiliser le REX que occasionnellement pour les longs trajets autoroutiers (vacances), dans quel cas le couplage via la train planétaire permet de réduire la consommation à haute vitesse sur l’autoroute (130km/h), ce rendement serait inatteignable avec un REX isolé n’entrainant pas les roues.
“Commençons déjà par définir précisément ce qu’est la technologie hybride rechargeable. Souvent confondue avec l’électrique à prolongateur d’autonomie, l’hybride rechargeable repose pourtant sur un principe différent : le moteur thermique peut, dans certaines situations, propulser seul ou associé au moteur électrique, le véhicule.”
Non, ça c’est l’hybride parallèle.
Une électrique avec prolongateur, c’est un hybride série rechargeable.
ah pardon j’ai oublié l’exemple désastreux en terme d’image du LOW COST… qui va évidemment souvent à l’encontre du LOCAL… du simple bon sens éco2 logique.
http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2014/02/11/97002-20140211FILWWW00274-renault-a-produit-100000-voitures-au-maroc.php
le plus terrible dans cette histoire finalement c’est que c’est toute cette génération de rentiers qui a cru pouvoir travailler… sans travailler… c’est à dire en transformant la France en gigantesque centre co2mmercial sans usine ouverts à tous les vents contraires de la mondialisation, au 35h00, etc… 1ère destination touristique au monde (Paris ressemble à un musée figée ce jour…) le tourisme ne dépendant ce jour que du pétrole ou presque et donc d’Airbus pour transporter les touristes (qui viendraient visiter un pays dont le climat aussi se détraque…?!), avec une classe dirigeante composée des rentiers de la politique, des médias qui ne vivent que de la pub donc de la co2nsommation de masse donc du… pétrole mais pas du travail soit de la production, etc… mettez donc un devis ou une facture ou une cotisation RSI ou Urssaf devant le nez de tous ceux qui décident de notre avenir et vous comprendrez en partie comment on en est arrivé là, avec une élite coupée de toutes les réalités du terrain !
On ne nous parle que de co2mpétitivité alors que la France est sans doute le pays le PLUS éco2mpétitif du monde qui fait du LOW CO2ST révolutionnaire PLUS cher, c’est l’avenir !? funeste erreur car la co2mpétitivité n’est que celle de l”énergie fossile & du pétrole de PLUS en PLUS cher et rare qui fait que le co2ût du travail pour les rentiers doit être de MOINS en MOINS cher pour maintenir… les rentes des rentiers qui ne produisent rien et dont bcp qui ont le capital sont à Londres les pieds dans l’eau, en Suisse, à Singapour, à Monaco etc… ! le meilleur exemple étant celui d’Apple qui déménagerait ses usines de Chine dont les salaires montent vers des pays à main d’oeuvre MOINS cher etc… etc… Apple et ses 145 milliards de dollars de trésorerie !? je préfèrerai manger des pommes françaises LOCALES = LOW CO2 ! à suivre…
Bonjour cher Guillaume
une nouvelle ce matin très importante concernant le véhicule hybride souvent perçu comme trop cher et trop compliqué avec 2 moteurs, 2 technologies, etc… cela pourrait t’il signifier un retournement du marché en faveur du VE PLUS simple car avec une seule technologie ?! cet exemple est frappant je trouve…
http://www.boursorama.com/actualites/toyota-rappelle-1-9-million-de-prius-dans-le-monde-pour-un-probleme-de-systeme-hybride-b59bbd0cbfed67844579caa54585d666
“…pour un problème sur le système hybride”…
ensuite cette autre nouvelle fort intéressante aussi sur nos eco2citoyens français et leurs habitudes d’éco2nsommation ! ou l’éco2nomie en marche sur le principe de bon sens eco2 logique à savoir LOCAL = LOW CO2, il n’y a plus qu’à faire de même avec l’automobile car quand je lis ceci, ça va à l’enco2ntre du LOCAL… et c’est du LOW COST…
http://www.boursorama.com/actualites/alimentation-mefiants-les-francais-misent-sur-les-produits-locaux-13a734dbf2c97e41d493dac8a78412c2
Enfin cette sacré nouvelle sur Total et qui me fait dire que la pression actuelle sur le gaz de schiste à développer en France et vite devient de plus en plus pressante, sans doute non sans raisons de fonds !
http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2014/02/12/97002-20140212FILWWW00053-total-les-benefices-ont-chute-en-2013.php
…”le géant pétrolier français n’est pas parvenu à augmenter sa production d’hydrocarbures comme il l’espérait.” …
il faut laisser les apôtres de la mondialisation des “libres” échanges de CO2 sans co2ntrainte dans leurs co2ntradictions flagrantes !?
Donc à ceux qui doutent encore du développement des véhicules éco2nomiques type VE, toutes ces informations vont dans le même bon sens éco2 logique, qui n’est ni celui du capital apatride ni celui des marchés ni celui de la mondialisation pétrolière et gazière débridée sans co2ntrainte, ni celui des paradis fiscaux et donc ni celui des tricheurs de haut vol qui “profitent” (profitaient ?) !
Pas vraiment d’accord avec l’article.
C’est complexe et cher car c’est nouveau. Comme toute nouveauté. Avec quelques années de recherche, on va arriver à des prix plus raisonnables. 30 000 euros, on peut me rappeler le prix de la leaf première version ? L’argument du prix n’en est pas vraiment un en fait.
Ensuite, le deuxième point soulevé, c’est la complexité. Attendons de voir comment ça vieillit. Mais il est clair que cela pose la question de la fiabilité.
Enfin, est ce que écologiquement parlant, ce n’est pas plus pertinent qu’une full électrique ? Faire une grosse batterie de 85 kW (je prends l’extrême pour l’exemple) alors que l’on fait un petit 50 km quotidien en général, quel impact pour la planète pour construire une batterie d’une tonne ? Un couple petite batterie / moteur thermique pourrait être plus pertinent !
Bonjour,
Je ne suis pas tout à fait d’accord avec le positionnement de Guillaume pour la Volt. Pour les analystes elle fait partie des véhicules avec prolongateur d’autonomie (Range Extended Electric Vehicle ou REEV) au sens ou son moteur thermique permet la recharge des batteries. Elle est également rechargeable à l’arret donc est considérée comme d’une complexité supérieure aux hybrides rechargeables (Plud-in Hybrid Electric Vehicle ou PHEV), évolutions pluggable des Full Hybrid Electric Vehicle (FHEV comme la Prius).
Concernant la Volt vous pouvez trouver des sites Web nord américains où les propriétaires “alimentent” des statistiques concernant leur kilométrage et le pourcentage réalisé en mode électrique.
Comme l’écrit lelclar, la Volt a une cinématique très complexe et n’est sans doute pas représentative de l’architecture qu’adopteront les véhicules de la catégorie; en plus du “4 pattes” thermique, il y a 3 moteurs électriques dans la cinématique. Cela ne peut pas être bon marché (et fiable?)
Je vois plutôt les REEV tirés vers une architecture où le moteur thermique serait hyper optimisé (plus petit, moins lourd, moins cher…) comme sur la i3 pour laquelle BMW peut proposer des solutions venant des motos.
Les PHEV sont donc des évolutions “naturelles” des véhicules thermiques/FHEV et exploitent les banques de composants Moteur des grands constructeurs.
Les REEV permettent des choix plus radicaux si le constructeur fait le pari de nouvelles architectures en remettant en cause jusqu’à son mode de fabrication (Cf BMW avec la i3) et en créant ou exploitant des banques d’organes hors automobile “Mass Market”. Ils sont issus aussi de véhicules 100% électrique (Battery Electric Vehicle ou BEV) et amène une solution à leur autonomie limitée.
Cette dernière catégorie permet aussi à d’autres acteurs de trouver un débouché: Mahle, fabricant de pistons avait présenté un petit bicylindre adapté au REEV. Audi avait envisagé un Mono-rotor dans une de ses A3 e-Tron…
Pas forcément, Guillaume !
Cette histoire, de coût et de poids excessifs, n’est issue de par le fait de vouloir intégrer, à la fois de l’autonomie en pur électrique, et un moteur thermique imposant pour les trajets autoroutiers germaniques. C’est sûr, si vous mettez un gros moteur de 120CV thermique + un gros moteur électrique de 150CV + une grosse batterie de 25kWh, là vous allez payer trois fois le prix et exploser la balance !
Si vous n’êtes pas trop gourmand sur l’autonomie en électrique pure (entre 50 et 80km), vous n’avez besoin qu’une demi-batterie (disons 10kWh), le moteur thermique, quant-à-lui, il ne faut surtout pas le sur-dimensionner à des puissances frisant l’anti-écologie. Un moteur de 70 à 80CV suffit pour l’autoroute à 130km/h. Alors bien-sûr, fini les 200km/h sur les voies allemandes, ou les démarrages en trombe en moins de 6s aux100km/h.
Il faut savoir ce que l’on veut …
Tout-ça pour dire, que le prix et le poids peuvent être contenus à des valeurs acceptables.
Une petite 208 HYBR d’entrée de gamme, vaudrait 18500€ bruts avec moins de 1200kg sur la balance.
Et qu’on ne me dise pas qu’il est impossible de caser tout-ca dans une petite voiture !
Voir le projet de la Volkswagen Twin up en diesel hybride rechargeable. Bon diesel beurk, mais hybride !
Voir sur : http://www.moteurnature.com/actu/2013/volkswagen-twin-up-hybride-rechargeable.php
Finalement, VW va tout rafler, car il a tout compris, lui …
§
pour moi même sur le papier, elles ne sont pas inintéressante.
L’ampéra et la i3 sont des 4 places (comme twingo) alors que justement elle doivent emmener toute ma petite famille en vacance (nous sommes 5). La Prius a bien 5 places, mais le surcoût de la batterie ne serra jamais amortit vu le peut d’autonomie (20km) il m’en faudrait 40km minimum. Je roulerait donc trop souvent au quotidien avec l’essence.
Il est vrai que ton article fait réfléchir sur la rentabilité réelle d’une hybride rechargeable, car leur prix est encore trop élevé pour un rendement discutable. En ce qui concerne la i3, après l’avoir essayé avec son prolongateur, mais pas assez longtemps pour me rendre compte de son efficacité réelle, je reste malgré tout sceptique, car son petit moteur est encombrant, très très cher et gourmand, toutes les 100 bornes : refaire le plein (9l : 14 euros), sur un long parcours, mais je persiste à dire qu’elle n’est pas faite pour ça, elle n’est plus du tout agréable, alors pour le prix il vaut mieux attendre et s’acheter une TESLA !
La i3 Rex n’a pas la polyvalence de l’Ampera/Volt: thermique trop faible et coffre vraiment trop petit. Avec la Volt, on peut envisager tous les voyages possibles. Et pas besoin de 2 voitures. Pas d’angoisse de la panne en cas de détour ou de parcours supplémentaire imprévu de dernière minute. Certes, elle a ses défauts (prix, habitabilité, poids, thermique peu moderne), mais elle est intéressante pour ceux qui ne parcourent pas plus de 200 km/jour, ce qui est déjà bien, Au-delà, une Prius, classique ou plug-in, reste plus économique à l’usage.
Les A3 etron et ses cousines ne peuvent prétendre à l’autonomie ni aux performances électriques de l’Ampera (environ 30 km en moins), la propulsion de ces Allemandes restant à dominante thermique,
A propos, il n’y a qu’un seul cas où le prolongateur de l’Ampera/Volt est relié aux roues: uniquement au-dessus de 110 km/h lorsque les batteries sont au minimum, ces deux conditions étant donc réunies. Car le rendement est alors meilleur que si le prolongateur se contentait de recharger les batteries.
@guillaume : on attend surtout, le 21 mars, l’arrivée en France du Mitsu Outlander : 50.000 euros bonus déduit pour 35 km (??) en électrique pur.
Moins d’autonomie électrique mais plus de coffre qu’une Ampera, et, surtout, la possibilité de tracter une remorque de 1.500 kg.
Je suis allé faire un tour sur les sites de La Centrale et leboncoin, on trouve des Opel Ampera d’occasion à partir de 25 000 € et des Toyota Prius rechargeables à partir de 24 000 €.