Ce vendredi 7 novembre à l’aéroport de Nice Côte d’Azur, PVI, l’ADEME et Transdev ont donné le coup d’envoi de Watt System, l’expérimentation d’un bus électrique à autonomie « illimitée ». Un projet innovant et « made in France » qui pourrait permettre d’accélérer l’adoption des bus zéro émissions dans nos villes…
Si le principe du bus électrique séduit la plupart des décideurs, sa mise en place s’avère souvent contraignante pour les opérateurs en raison de son manque d’autonomie et de son coût initial souvent bien plus élevé qu’un bus classique. Surtout, la gamme de modèles est assez réduite et ne comprend pas de bus 12 mètres (hormis peut-être le BYD K9) qui constitue aujourd’hui le « standard » utilisé dans la majeure partie des villes…
« S’il fallait électrifier un bus de 12 mètres, il faudrait embarquer 4 tonnes de batteries pour obtenir 200 km d’autonomie » souligne l’un des partenaires du projet. Résultat : un surcoût difficile à amortir et une capacité passagers réduite de 40 % en raison du volume batteries…
En associant le bus électrique à la charge ultra-rapide, les partenaires du projet Watt System souhaitent s’affranchir des limites d’autonomie actuelles tout en offrant une qualité d’exploitation similaire à ses concurrents diesel. Coordonné par la PME française PVI, qui travaille sur le concept depuis 2005, Watt System bénéficie d’un financement de 4 millions d’euros du fond démonstrateur de l’ADEME.
Watt System – Comment ça marche ?
Le principe est simple et repose sur deux éléments clés. D’un côté, il y a les batteries « supercapacités » montées sur le toit du bus électrique et, de l’autre, des « totems » placés à certains arrêts et servant de points de ravitaillement.
Ces totems sont équipés de batteries (1.6 kWh) rechargées en charge lente, donc sans appel de puissance sur le réseau. Lorsque le bus s’arrête, un bras articulé situé sur le toit du bus se connecte automatiquement au totem, rechargeant les supercondensateurs en 20 secondes seulement, soit le temps de descente et montée des passagers. Apportée sous forme de « biberonage », l’énergie délivrée permet ainsi au bus de progresser jusqu’au prochain arrêt. Au final, l’autonomie n’est plus un frein et le bus électrique peut assurer une journée d’exploitation identique à celle de ses homologues thermiques.
Si un problème est rencontré sur l’un des totems, le bus est également équipé d’un pack batteries de « secours ». D’une capacité de 42 kWh, soit l’équivalent d’environ deux packs batteries de Zoé, il permet d’avoir 30 à 40 km d’autonomie supplémentaire.
Concilier qualité de service, environnement et économie
Pour les exploitants la solution mise au point par PVI et ses partenaires est particulièrement intéressante puisqu’elle permet de conserver la même qualité de service qu’un bus classique. Le bus expérimenté à l’aéroport de Nice reçoit ainsi le même niveau d’équipement (climatisation, chauffage, accès PMR etc…) et la même capacité passagers que les autres bus de l’aéroport. A Nice, le modèle utilisé repose sur une base Heuliez et peut embarquer près de 100 passagers, soit le double des bus électriques traditionnels.
Autre point essentiel du dispositif : il ne coûte pas plus cher qu’un équivalent thermique. « Avec un cout de ravitaillement de 100 €/jour pour un bus diesel contre 25 €/jour pour l’électrique, le surcoût à l’achat occasionné par les totems et l’équipement du bus est rapidement amorti » souligne Michel Bouton, PDG de PVI.
Enfin, sur l’aspect environnemental, l’usage de ce bus électrique va permettre l’économie de plus de 325 tonnes de CO2 sur la ligne durant la durée de l’expérimentation, soit environ un an.
Expérimentation jusqu’à mi-2015
Jusqu’à la fin de l’année, le bus électrique Watt System sera expérimenté « à vide » afin de former les différents conducteurs à son utilisation. Le début de son exploitation commerciale pour assurer le transport des passagers entre les deux terminaux de l’aéroport débutera en début d’année prochaine pour une durée de 6 mois.
Une expérimentation unique en France qui sera sans doute suivie avec grande attention par de nombreux opérateurs et notamment à la RATP, engagée dans un vaste plan de déploiement de bus électriques en région francilienne…
que deviennent les bus à hydrogène ?
à air comprimé ?
je trouve le principe de la recharge a chaque arrêt ingénieux, mais pourquoi ne vas t on pas plus loin.
si on reprend l experience en israel du changement de batterie sur les fluence ( dsl j ai zappé le nom et au passage paix a leur ame ) , ne peut on pas le reproduire sur une ligne de bus ?
une batterie ( voir 2 au cas ou ) permettant une 10 aines de km d autonomie pour le bus ( donc poid/place raisonnable , et dans les grosses stations (et non pas a tout les arrets), un échange automatique de la batterie par une qui est en charge depuis le transfert precedent . le fait que ça soit aux grosses station, limiterais le cout ( plutôt qu a tout les arrets ) , et les grosses station on s y arrete plus longtemps pour plus de passagers (ex correspondances, metro, ect )
enfin c est une idée comme une autre .
en tout cas une chose est sure, il faut supprimer le mazout de nos villes, et meme si un bus remplace 100 VT , ca pollue toujours trop ,surtout quand on est derriere
Je serai curieux de connaître, sur les différents contributeurs de ce forum, ceux qui prennent les TC régulièrement. Vous aurez remarqué que j’en fais partie.
Je pense que le pourcentage doit être très faible surtout quand je vois les taux de fréquentation des TGV (77 %), des TER (30 % en Alsace) et des bus dans les villes de province de taille moyenne (< 30 %).
Pour revenir à ce sujet, c'est une bonne solution à développer rapidement en les faisant rouler sur des voies réservées. Cela forcera peut-être les automobilistes (y c de VE) à plus fréquenter les TC, réduisant d'autant :
– la consommation énergétique,
– la production de CO2,
– les nuisances,
– les pertes de temps liées aux encombrements.
Par contre, je ne suis pas sûr que cette solution soit plus efficiente que le trolley-bus.
Il était temps que la France s’y mette, car en Chine cela fait déjà un moment que les bus à supercondensateur circulent, notamment à Shanghai.
Ceux qui s’intéressent aux supercondensateurs peuvent lire ce grand dossier sur les supercondensateurs :
http://www.supercondensateur.com/dossier-supercondensateurs
C’est une vrai mine d’informations !
Combien faudra-t-il d’expérimentation ?
Combien de temps durera le passé ?
https://www.google.fr/imghp?q=electric+city+bus
Mais c’est très bien que des choses concrètes se mettent en place….
A quand les supercondensateurs en amont des batteries pour récupèrer l’énergie des V.E. au freinage autrement que par le mauvais rendement actuel de lourdes batteries?
Donc dans cette expérimentation, le bus fait la navette entre 2 points, les 2 aérogares? C’est le cas de figure le plus simple du monde, mais idéal pour commencer, avec un seul totem. Ou 2 à la rigueur.
On a hâte de voir toutes ces « expérimentations » se transformer en activité durable au quotidien.
L’article parle de l’aspect financier, bien.
L’article évoque l’environnement avec les sempiternels CO2 économisés, soit.
Mais pourquoi donc dans ce genre de contexte, ne parle-t-on jamais de ce qui est vraiment le plus important? L’aspect santé et confort, pas seulement des usagers du bus, mais aussi de toutes les personnes qui stationnent ou circulent sur les trottoirs et qui n’auront plus à filtrer avec leurs poumons les nuées de gaz d’échappements et de particules, qui existent aussi avec les bus diesel dernier cri fappés.
Vraiment intelligent comme solution !!!
Hâte de voir ces systèmes se multiplier…
Et pourquoi pas des stations de recharge par énergie solaire ?
Intéressant. Mais quelle est la capacité de ces super-condensateurs? Et les 1,6kWh des totems seront-ils suffisants? J’ai des doutes…
Pas si innovant que cela puisque l’équivalent (rechargé d’ailleurs en 15 secondes et non 20) est en service à Genève depuis mai 2013 http://www.futura-sciences.com/magazines/high-tech/infos/actu/d/technologie-video-tosa-bus-electrique-recharge-15-secondes-47039/
« autonomie illimitée »: titre repris de l’Avem (ou du communiqué) et qui ne veut rien dire …
Mais sinon le principe est idéal ds le cas d’une ligne de bus. Enfin un véhicule hybride électrique/électrique alliant tous les avantages sans rajouter de contraintes ! On pourra rajouté que l’autonomie du super condo seul fait ds les 800m.
S’agit-il de supercapacités batScap, du groupe Bolloré ?