Progressivement, les gestionnaires de flotte de véhicules en entreprise ou collectivité doivent renouveler les véhicules légers à partir d’une équation qui se complexifie toujours davantage. Dans ce contexte, les modèles hybrides rechargeables apparaissent de plus en plus comme l’alternative prudente pour un nouveau cycle d’amortissement, c’est-à-dire à moyen terme.

Entre besoins et contraintes légales

De quoi se compose cette équation à laquelle les gestionnaires de flottes de véhicules doivent faire face ?



Tout d’abord d’exigences liées avec l’activité elle-même de l’entreprise ou les services de la collectivité. Quels sont les besoins en véhicules ? L’autonomie et les scénarios de ravitaillement en énergie sont-ils compatibles avec la structure ? Quid des économies à l’usage ?

Second volet : les mécanismes, le plus souvent contraignants, mis en place par les pouvoirs publics pour favoriser le passage à des solutions de transport plus vertueuses pour l’environnement et la santé publique. Ainsi les restrictions de circulation, la taxe sur les véhicules de société, le malus environnemental, et l’article 26A de la loi d’orientation des mobilités (Lom) qui va imposer des quotas en véhicules peu émissifs.

Véhicules hybrides rechargeables

Classiquement, un véhicule hybride rechargeable est équipé d’un groupe motopropulseur qui embarque un bloc thermique, le plus souvent à essence, et d’un moteur électrique alimenté par une batterie d’une capacité énergétique suffisante pour disposer d’une autonomie en mode VE de l’ordre de 35-60 kilomètres.

Au-delà, et sauf recharge du pack sur une borne ou une prise domestique, le véhicule roule essentiellement en grillant du carburant sur plusieurs centaines de kilomètres.

La régénération lors des phases de ralentissement et de freinage, mais aussi parfois en roulage à allure régulière, permet d’obtenir de l’engin un fonctionnement hybride simple, c’est-à-dire avec une assistance électrique lors des accélérations et quelques possibilités de rouler à nouveau en mode électrique sur des distances plus ou moins longues.

A la marge, et du point de vue technique mais pas forcément toujours au niveau fiscal, d’autres architectures hybrides rechargeables existent. Ainsi celles associant à un moteur électrique un prolongateur d’autonomie diesel, à essence ou sous forme d’une pile à combustible (hydrogène le plus souvent).

Principalement des voitures particulières

Les architectures hybrides rechargeables ne concernent actuellement que rarement des véhicules lourds. Peu d’utilitaires légers sur le marché également : Ford vient tout juste de lancer une version PHEV de son Transit, bientôt rejoint par la déclinaison Tourneo en van vitré.

L’essentiel du volume des hybrides rechargeables immatriculés nouvellement en 2019 concerne donc des voitures particulières.

En Top 10 des ventes d’une liste d’une trentaine de modèles disponibles actuellement en France, du plus au moins diffusé depuis le début de l’année : Mitsubishi Outlander, Range Rover P400e, Volvo XC60, Mini Countryman, Volvo XC90, Kia Niro, BMW 225xe, Hyundai Ioniq, Mercedes Classe E, et Porsche Panamera.



Dans l’Hexagone, le Mitsubishi Outlander PHEV est le modèle le plus vendu en 2019.

Besoins de la structure

Les voitures particulières hybrides rechargeables apparaissent d’entrée de jeu parfaitement exploitables pour les flottes de taxi, VTC et autres navettes pour 4 à 5 personnes. Elles sont également de plus en plus recherchées par les loueurs de véhicules, notamment dans les grandes villes.

Dans les entreprises qui emploient des démarcheurs et/ou des techniciens embarquant du matériel relativement léger et peu encombrant, les voitures hybrides rechargeables sont adaptées à des besoins en déplacements courants sur des distances très variables.

Enfin, parce qu’il existe de nombreux modèles premium, cette architecture se présente en alternative aux véhicules de direction souvent perçus comme un indice du standing ou de la santé des entreprises.

Autonomie et ravitaillement en énergie

En alternative aux véhicules thermiques, les pouvoirs publics poussent plus particulièrement les modèles électriques. Les changements d’habitudes peuvent cependant être difficilement supportables avec ces engins pour une entreprise ou une collectivité, surtout sur un territoire qui est mal équipé en bornes de recharge.

Dans ce cas, la structure doit mobiliser des fonds pour pallier ce manque. En outre, sauf à choisir des modèles particulièrement coûteux et pas forcément adaptés à l’usage, l’autonomie d’une voiture électrique pourra se révéler insuffisante dans certaines circonstances en rapport avec l’activité de l’entreprise ou les services de la collectivité.

Une hybride rechargeable est plus souple d’utilisation. La faible capacité de sa batterie est compatible avec une recharge intégrale en quelques heures la nuit sur une prise domestique, de préférence renforcée. Quand le pack est vide, l’engin se comporte comme une voiture thermique, ou plus exactement comme une hybride simple.

Des économies à l’usage ?

Au niveau des tarifs, le Kia Niro hybride simple débute à 28.990 euros quand la déclinaison rechargeable démarre à 35.990 euros (+7000 euros, +24%). Pour la Mini Countryman, le surcoût est de 12.900 euros (+48%) : 26.900 avec la version la moins chère contre 39.800 euros pour l’hybride branchée. Ce sont 24.650 euros (+58%) qu’il faut débourser en plus pour accéder au Volvo XC60 PHEV (42.730 contre 67.380 euros).

En outre, avec les architectures Plug-in, il est possible de rouler quasiment toujours sur le moteur électrique en rechargeant régulièrement la batterie, ou très peu en la négligeant.

Au mieux, le gain sur la facture d’énergie peut tourner autour de 8 euros aux 100 kilomètres. Pour avaler le surcoût à l’achat d’un Volvo XC60 hybride rechargeable par rapport au modèle thermique d’entrée de gamme, seulement à partir des économies en carburant, il faudrait attendre d’avoir parcouru plus de 300.000 km.

Hélas, trop de ces engins roulent le plus souvent sur leur moteur thermique. Une formation à destination des salariés utilisateurs serait peut-être à envisager lors de la conversion des flottes.

La version hybride rechargeable du Kia Niro

Restrictions de circulation

Encore récentes sur le marché, les voitures hybrides rechargeables bénéficient de la vignette Crit’Air 1 qui leur permet de se jouer de la plupart des restrictions de circulation. Ce serait également le cas pour une voiture à essence récente.

Quant aux modèles électriques, ils disposent d’une catégorie spécifique qui est susceptible de les privilégier davantage encore dans les années futures au niveau des facilités de circulation, notamment dans les voies de bus, et de stationnement.

C’est donc essentiellement sur les modèles thermiques diesel que les hybrides rechargeables prennent l’avantage, ceux-là même qui étaient, il y a encore peu, privilégiés dans les flottes d’entreprise.

Taxe sur les véhicules de société

Les taxis, VTC, auto-écoles ou enseignes de location de véhicules sont déjà exonérés de la TVS. En revanche, pour les autres entreprises, la contribution annuelle peut être très salée avec certains modèles.

Ainsi, la version la plus émissive du Volvo XC60 en 2019, par exemple, est créditée de 169 grammes de CO2 rejetés au kilomètre. La TVS annuelle associée est pour ce modèle de 19,50 euros (Tarif applicable par gramme de CO2 pour la tranche 161-200 g) à multiplier par 169, soit 3.295,50 euros.

Si le véhicule reste 5 ans dans l’entreprise, il pèsera donc financièrement sur cette période 16.477,50 euros. Alors que la version hybride rechargeable (le moteur thermique doit impérativement être essence) la moins émissive (42 g) en aura été exemptée.

De quoi gommer le poids du surcoût d’achat pour l’abaisser à environ 8.000 euros. Une somme qui peut largement correspondre aux économies réalisées sur le carburant durant cette même période.

Attention toutefois, l’exonération est définitive pour les hybrides rechargeables à moteur essence dont les émissions de CO2 sont au plus de 60 g par km. Entre 61 et 100 g, elle court sur 12 trimestres. Au-delà, ou si le bloc est de technologie diesel, pas d’exonération de TVS.

Amortissement – Malus environnemental

Toujours pour ces mêmes entreprises, le législateur a prévu un plafond d’amortissement supérieur. Alors qu’il est de 9.900 ou 18.300 euros, selon que le véhicule émet plus de 155 g de CO2 au kilomètre, ou entre 60 et 155 g, la plupart des modèles hybrides rechargeables pourront bénéficier d’un amortissement étendu à 20.300 euros. Les voitures électriques font mieux : jusqu’à 30.000 euros.

Fini le bonus environnemental à l’achat d’une hybride rechargeable, mais toujours la possibilité d’échapper à un malus qui devient plus lourd avec les années. Dans le cas de notre Volvo XC60, par exemple, en 2019, il s’élève à 4.673 euros (pour des émissions de 169 grammes).

Quotas (article 26A de la loi Lom)

Pour 2022, toutes les entreprises, y compris les loueurs de véhicules à courte ou longue durée, sociétés de taxis et VTC (décret spécifique à venir) qui disposent d’un parc de plus de 100 voitures particulières et/ou utilitaires légers, seront soumis à des quotas de modèles émettant au plus 60 grammes de CO2 au kilomètre. Ce qui inclut les engins électriques à batterie de traction ou équipés d’une pile hydrogène, mais aussi une grande majorité d’hybrides rechargeables.

Pour les voitures particulières, à compter du 1er janvier 2022, il faudra inclure une part minimale de 10% de modèles à faibles émissions lors du renouvellement annuel de la flotte. Une part qui augmentera par palier : 20% en 2024, 35% en 2027 et 50% en 2030.

Petite spécificité concernant les utilitaires légers dont les offres moins émissives se développent moins rapidement, le premier palier de la feuille de route est décalé au 1er janvier 2023.

Pour l’Etat et ses établissements publics, à partir d’un parc de plus de 20 véhicules, une proportion minimale de 50% de modèles à faibles émissions est déjà exigée lors des opérations de renouvellement. La feuille de route est plus souple pour les collectivités territoriales, leurs groupements, ainsi que les entreprises nationales : 20% de véhicules à faibles émissions imposés à ce jour jusqu’au 30 juin 2021, puis 30% ensuite.