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14 juillet 2019 09:53

Voitures électriques : les ventes mondiales s’envolent

Par Bernard DEBOYSER

Dans le contexte d’un marché automobile mondial globalement déprimé ( recul de 12% des ventes en Chine, – 10,4% aux Pays-Bas, -2,3% aux USA, …) les ventes de voitures électriques enregistrent une évolution inverse un peu partout dans le monde puisqu’elles se sont envolées au cours du 1er trimestre 2019. En Chine elles représentent désormais plus de 5% des parts de marché et aux Pays-Bas, près de 8 %. Par contre les ventes de véhicules hybrides régressent.

Publiés récemment par le CAM (Center of Automotive Intelligence), les statistiques relatives aux ventes de véhicules électriques pendant le 1er semestre 2019 dans différents pays de la planète révèlent une nouvelle progression exponentielle de leur part de marché. La Chine reste le premier marché mondial pour les véhicules électriques. Au cours de la première moitié de l’année 2019, la demande y a progressé de 52%. Plus d’un demi-million de voitures électriques s’y sont vendues entre le 1er janvier et le 30 juin. En à peine un an, la part de marché des véhicules électrifiés a connu une croissance de 75 % dans l’Empire du Milieu, pour s’établir désormais au-delà de la barre des 5 %. En chiffres absolus, c’est encore peu, mais l’envolée exponentielle des ventes de véhicules électrifiés observée depuis plusieurs années préfigure la tendance prochaine. L’usine Tesla de Shanghaï devrait produire ses premiers Model 3 avant la fin de cette année. « Motivés » par les quotas de vente de voitures électriques, chaque année plus contraignants, qui leur sont imposés par le gouvernement, tous les autres grands constructeurs, chinois comme occidentaux, s’organisent pour répondre à une prochaine explosion de la demande chinoise de véhicules branchés.

Etats-Unis : les ventes de voitures électriques progressent de 20 %

Aux Etats-Unis, les ventes de voitures électriques ont encore fortement progressé au cours du dernier semestre, malgré le contexte réglementaire et législatif difficile. Le lobby du pétrole y exerce une forte influence sur l’administration Trump et sur les gouverneurs républicains. Ainsi, dans le Connecticut, par exemple, les ventes de Tesla ont été déclarées illégales sur base d’une ancienne loi qui réserve aux seuls concessionnaires le monopole de la vente d’automobiles. Or, comme on le sait, Tesla vend ses voitures en direct dans des « stores » ou « galleries » et sur internet. Au Wisconsin et dans d’autres Etats aussi, des groupes de pression ont réussi à faire interdire la vente des Tesla. Certains Etats américains comme l’Illinois frappent même les véhicules électriques d’une taxe supérieure à celle des voitures thermiques. De toutes part des pressions sont exercées pour réduire voire annuler les bonus accordés aux States à l’achat de véhicules électriques. Par contre l’administration Trump prépare l’abolition des normes d’émission des véhicules thermiques imposées par Obama.

Malgré tous ces freins, près de 150.000  voitures électriques se sont vendues aux USA sur le 1er semestre 2019. Cela représente une augmentation de 20 % par rapport à la même période de l’année dernière. Notons toutefois que plus de 40 % de ces ventes sont concentrées sur la Californie et les quelques autres Etats qui ont adopté le programme Zero Emission Vehicle. Celui-ci oblige les constructeurs automobiles à proposer des véhicules électriques à la vente. C’est pourquoi le groupe Fiat-Chrysler (FCA) ne commercialisait la Fiat 500 électrique que dans ces Etats.

Sur l’ensemble du territoire US, la part de marché du véhicule électrique reste encore légèrement inférieure à 2 %, mais les analystes et les experts pronostiquent ici aussi une envolée prochaine du véhicule électrique : d’ici 5 ans les ventes annuelles devraient dépasser le million d‘unités. Les constructeurs et les équipementiers s’y préparent déjà. Le coréen LG Chem, un des leaders mondiaux des cellules pour batteries qui exploite déjà une usine au Michigan annonce par exemple un investissement de 1,7 milliards de dollars dans une seconde usine américaine. Elle devrait fournir des cellules pour FCA, Volvo, Hyundai, GM et Volkswagen. Akasol, un autre grand fabricant de batteries, mais allemand celui-là, vient également de révéler son projet de construction d’une usine à Detroit « en réponse à une forte demande de modules de batteries de la part de constructeurs internationaux majeurs ».

Evolution des ventes de véhicules électriques entre 2018 et 2019

L’Allemagne a lancé son « Elektro-Offensive »

L’Allemagne est devenue cette année le 3e marché le plus important pour les véhicules électriques, évinçant la Norvège du podium. Dans un marché automobile globalement stagnant (+ 0,5 %), 48.000 véhicules électrifiés se sont vendus outre-Rhin entre le 1er janvier et le 30 juin, ce qui correspond à un bond impressionnant de 41 % par rapport à la même période de 2018. Mais si l’on ne compte que les véhicules purement électriques (à l’exception des hydrides donc) la progression des ventes allemandes est encore plus extraordinaire puisqu’elle atteint 80 %. En corollaire, les hybrides régressent de 1 %.

Longtemps à la traîne en matière d’électromobilité par rapport à des constructeurs comme Tesla, Renault ou Nissan, la puissante industrie automobile allemande semble avoir enfin compris que l’émergence prochaine du véhicule électrique menaçait sa suprématie et qu’elle ne pouvait plus ni la freiner, ni l’ignorer. Le groupe Volkswagen en tête, elle met à présent le « grand braquet » pour résorber son retard et lancer son « Elektro-Offensive ». En dégageant 40 milliards d’investissements pour l’électrique dans les 3 prochaines années, l’industrie allemande ambitionne même de devenir la nouvelle championne en la matière : elle annonce pas moins de 150 nouveaux modèles électriques d’ici 2023.

Conscients que le quasi-monopole asiatique dans la fabrication des cellules de batteries est le talon d’Achille de son industrie, le gouvernement allemand et plus particulièrement Peter Altmaier, ministre de l’industrie, se démène pour créer un « Airbus des batteries ». Au moins 3 projets de « gigafactory » sont en cours de développement en Allemagne. Celui que le groupe Volkswagen envisage en partenariat avec le suédois Northvolt devrait se construire à Salzgitter en Basse-Saxe pour une capacité de production initiale de 12 GWh. Celle-ci pourrait ensuite être portée à 30 GWh soit l’équivalent de la capacité planifiée pour l’usine de cellules exploitée au Nevada par Tesla et Panasonic. Quant à CATL, le géant chinois des cellules pour batteries, il a récemment dévoilé que la construction de sa future usine européenne sera lancée dès cet automne à Erfurt en Thuringe. Elle devait initialement avoir une capacité de production annuelle de 14 gigawattheures. Mais comme les constructeurs européens revoient presque tous leurs objectifs de production de véhicules électriques à la hausse, CATL modifie à son tour ses plans et annonce que l’entreprise injectera 1,8 milliards d’euros dans cette usine. Soit près de 8 fois plus que le montant initialement prévu. Si ce plan se concrétise, l’usine européenne de CATL, une fois construite, devrait avoir une capacité de production supérieure à celle de l’ensemble des usines actuelles de cellules dans le monde.

Nous ne reviendrons pas en détail sur les statistiques françaises puisqu’elles ont déjà fait l’objet d’articles sur le site. En résumé, la voiture électrique passe en France le cap des 21.000 immatriculations depuis le début de l’année et progresse de 46 % par rapport au premier semestre 2018. Les hybrides, par contre, sont en recul de 7 %. En un an la part de marché des véhicules électrifiés est passée en France de 1,8 à 2,1 %. C’est une progression  assez décevante quand on constate que les français sont moins « électrophiles » que les Allemands mais aussi qu’ils se situent derrière des pays aussi inattendus que l’Autriche, le Portugal ou l’Islande.

Les champions : Norvège et Pays-Bas

En termes de parts de marché, la Norvège reste évidemment et de loin la grande championne de l’électromobilité. Avec 44.000 VE vendus au cours du 1er semestre de cette année, elle enregistre une nouvelle progression des ventes de 22 %. Ceci porte désormais la part de marché des véhicules électriques à 56 %. C’est plus qu’au 1er semestre 2018 (46,6 %) mais légèrement moins qu’au 2e semestre 2018 (61 %). La Norvège est toujours le seul pays au monde où les véhicules électrifiés se vendent mieux que toutes les autres motorisations confondues.

Mais d’autres ont emprunté la même voie et tous les regards se tournent à présent vers les Pays-Bas. Une progression fantastique de 117 % du nombre de véhicules 100 % électriques vendus au cours du semestre y est enregistrée alors même que les ventes globales de voitures y ont chuté de plus de 10 %. Ceci porte désormais à presque 8 % la part de marché des électriques chez nos voisins du Nord … et même à presque 9 % si l’on y ajoute les hybrides.

Les 5 modèles électriques les plus vendus y sont dans l’ordre :

Tesla Model 36063
Hyundai Kona électrique2363
Kia e-Niro1789
Volkswagen e-Golf1670
Nissan Leaf1538

Ces performances de la Norvège et des Pays-Bas sont la preuve qu’une volonté politique clairement affichée permettra d’atteindre sans problème les objectifs que les 2 pays se sont assignés en matière de limitation des émissions de CO2 dans les transports. La Norvège a décidé d’interdire la vente de véhicules thermiques dès 2025. Aux Pays-Bas ce sera en 2030 et les deux pays accompagnent ces objectifs des mesures qui les rendront possibles. Un seul exemple : avec plus de 41.000 bornes de recharge publiques sur leur petit territoire, les électromobilistes néerlandais disposent d’environ 25 % de tous les points de charge installés en Europe. Et lorsqu’un futur propriétaire d’une voiture électrique ne dispose pas d’une place de parking privée pour y placer une borne, il peut demander à sa commune d’en installer une sur la voie publique à proximité immédiate de son domicile.

Parts de marché des véhicules électriques

Perspectives

A la lecture de toutes ces statistiques, on peut se demander quels sont les motifs qui ont provoqué l’envol des ventes de véhicules électriques ces derniers mois. La plupart des experts et des analystes s’accordent sur une raison majeure : l’accroissement important du nombre de modèles commercialisés par les constructeurs mais aussi de leur autonomie. Il y deux ans, l’offre était en effet encore fort clairsemée et les autonomies restreintes. Mais depuis lors les sorties de nouveaux modèles dotés d’autonomies supérieures à 300 km se sont multipliées. De ce point de vue on ne peut qu’envisager une progression mondiale prochaine encore plus importante du véhicule électrique. Il suffit en effet de parcourir les pages d’Automobile-propre pour se rendre compte du nombre de nouveaux modèles en préparation chez les constructeurs. Aux marques traditionnelles désormais engagées dans la course à l’électrification, il importe d’ajouter les nombreuses start-ups qui fourbissent leurs armes et se préparent, à l’instar de Sono Motors, e.Go Mobile, Microlino, Uniti ou Dyson à se lancer sur les traces de Tesla pour concurrencer les constructeurs établis. J’en ai compté plus d’une trentaine.

Assisterons-nous dans quelques temps à une véritable « explosion » des ventes de voitures électriques. Personnellement j’en suis convaincu … et je ne suis pas le seul.

Quel avenir pour les hybrides ?

L’étude du CAM met en exergue une autre constatation qui vaut la peine d’être analysée : si les ventes de voitures 100 % électriques progressent un peu partout, celles des hybrides rechargeables régressent généralement aux quatre coins de la planète. C’est le cas certainement dans les principaux marchés que sont la Chine, les Etats-Unis, la Norvège, l’Allemagne, les Pays-Bas et la France.

En y réfléchissant, cette tendance est très compréhensible. Le seul avantage des véhicules hybrides est en effet leur autonomie plus élevée que celle des pures électriques. Pour le reste, leurs deux motorisations et leurs deux « réservoirs » n’occasionnent que des désavantages. Plus chères, plus lourdes et donc plus énergivores, leur motorisation thermique les empêche de profiter de certains bénéfices importants des pures électriques : les entretiens et les risques de pannes fortement réduits et la durée de vie significativement plus longue.

A l’heure où l’autonomie des voitures électriques actuellement commercialisées ne constitue plus un handicap pour la toute grande majorité des trajets quotidiens, quel est alors encore l’intérêt de la voiture hybride ? A-t-elle un avenir ?

Qu’en pensez-vous ?

Bernard DEBOYSER

Bernard est ingénieur polytechnicien et consultant en énergie et mobilité durable. Passionné par les véhicules électriques qu'il utilise quotidiennement depuis 4 ans, il a créé en Belgique une association qui promeut la mobilité propre, électrique et responsable :

Lire les commentaires

  • Personnes ne semble s’inquiéter de la durée vie inférieur à 10 années d'une batterie Lithium?
    Ma voiture thermique a 25 ans, j'en serai donc à ma 3ème batterie si elle avait été électrique?

    • Sauf que vous partez d'un postulat faux. Une batterie dure beaucoup plus longtemps. Je ne me fie pas aux racontars d'anti-VE j'ai une PHEV (dont la batterie est relativement petite avec 12 Wh et elle s'use donc plus vite qu'une grosse batterie) depuis 5 ans et j'ai perdu de faon relativement linéaire environ 10% de la charge d'origine sur ces 5 années. En toute logique lorsqu'elle aura 10 ans j'en aurai perdu 20% environ. Je ne mettrai toujours pas la batterie à la décharge, car elle sera toujours plus que suffisante pour moi. Je ne fais qu'une vingtaine de km par jour en moyenne (20/25) et l'autonomie d'origine était de 52 Km aujourd'hui elle affiche 46 Km batterie pleine. Dans 5 ans elle affichera probablement environ 41/42 km… toujours suffisant.
      Je ne la charge pas toutes les nuits, mais il est probable que je le ferai dans 5 ans.
      Oubliez vos certitudes, elles n'ont pas la fiabilité que vous leur donnez

  • Pas tout à fait d’accord.
    Je préfère l’hybride rechargeable qui me permet de rouler toute la semaine à l’électrique et de n’utiliser le thermique qu’exceptionnellement le week-end. Par contre en bateau je préfère le full électrique solaire seaZen qui est le seul véhicule 100 % autonome en électrique

  • Bonjour,
    Je me permets de fortement nuancer l'avis à mon sens un peu trop lapidaire de l'auteur sur les hybrides rechargeables. S'il y a une baisse des ventes, le concept n'est pas à jeter à la poubelle, loin de là. En fait, c'est et ça restera un marché de niche, et il y a une décantation actuellement. Il y a en gros 3 sortes d'hybrides rechargeables: les fiscales, les mal conçues et les « vraies hybrides rechargeables ».
    Les fiscales sont des montages financiers pour permettre aux entreprises d'échapper aux malus et exonérer de taxes, et ceci dans beaucoup de pays. En quoi une Porsche Panamera « rechargeable » est-elle une rechargeable? Et d'autres grosses allemandes? Une étude au Royaume-Uni montre que ces voitures ne sont pas rechargées. De toute façon, elles n'ont que très peu d'autonomie, le minimum pour que les normes les classent en rechargeables. Pour cette catégorie, la conclusion de l'auteur est pertinente.
    La deuxième catégorie est représentée par des voitures "classiques" que les constructeurs ont converti à la hâte en ajoutant un moteur électrique sur le train arrière. Comme le moteur thermique à l'avant a beaucoup de chevaux, il faut que le moteur arrière soit puissant, mais comme on ne peut pas monter une grosse batterie, le contrat n'est pas rempli pour ce qui concerne l'autonomie, même en revendiquant un modeste 40 km qui ne sont jamais atteints. Ou bien, il y a un hiatus entre les performances sportives du véhicule et la philosophie « tranquille et écolo » des rechargeable: La Golf GTE, très puissante, donc grosse consommatrice, plutôt une voiture de campagne que de ville, alors que l’autonomie électrique des rechargeables est étudiée pour les trajets hebdomadaires en ville et ville-domicile.
    Les « vraies hybrides rechargeables », selon moi, (mais on peut ne pas être d’accord, bien entendu) répondent à un cahier des charges bien précis : Permettre d’effectuer les trajets courants de la semaine en mode électrique et ne pas se « prendre le chou » le WE ou pour partir en vacances, en pensant aux galères (actuellement, ça finira bien par s’atténuer) des conducteurs d’électriques devant les bornes en panne, ou très chères, ou surbookées. Pour cela, il faut une autonomie réelle plus grande que celles revendiquées et non tenues des voitures des deux catégories précédentes, de sorte qu’au moins un aller-retour domicile-travail et quelques parcours intermédiaires ne se terminent pas au moteur thermique, des dimensions moyennes, pour circuler facilement en ville, mais pouvoir accueillir la famille (et des « covoiturés » pourquoi pas !), que la voiture passe en mode hybride et non thermique pur lorsque la batterie est vide, que la consommation, autant électrique que essence soit minimale…
    Je ne vois actuellement que 2 japonaises et 2 coréennes qui remplissent ce cahier des charges complétement : Les Kia Niro, Hyundai Ioniq, Toyota Prius rechargeable, et Mitsubishi Outlander. Encore peut-on dire que ce dernier est peu adapté à la ville.
    L’auteur dit que la rechargeable cumule ont des inconvénients dus au fait qu’elles ont les deux moteurs, d’où plus de poids, plus de consommation. Ceci n’est vrai que pour les rechargeables que j’ai classé en première et deuxième catégorie. J’ai une Niro rechargeable, et j’ai actuellement effectué plus de 4000 km en ne consommant que 32,25 l d’essence et 529 kWh. J’ai fait 400 km en mode hybride, avec une consommation essence de 3,5 l/100. Les retours d’utilisateurs de Niro montrent que la rechargeable est un encore peu plus sobre que l’hybride simple. Quant au surpoids dû aux deux moteurs, il n’y en a pas. En fait le moteur électrique, de seulement 60 ch est placé en amont de la boîte de vitesse, et le moteur est à cycle Atkinson. La batterie est de 8,9 kWh seulement. C’est très suffisant compte tenu de la technologie adoptée pour que je puisse faire réellement et journellement les 58 km en mode électrique promis par le constructeur, et même parfois d’atteindre 61 ou 62.
    Mais là où l’auteur a raison, c’est qu’une vraie hybride rechargeable a un coût (sont étudiées dès la conception pour l’hybride et/ou rechargeable, et ne sont pas des adaptations), mais l’argument du poids mort du moteur électrique n’est pertinent que pour les modèles mal conçus.
    Je pense donc que la rechargeable est à un tournant, les fiscales et les mal conçues disparaissent (entre autres, elles ne passent pas les nouvelles normes). C’est un véhicule de niche, mais tant que la recharge d’une électrique sur une borne relèvera de la loterie la rechargeable pourra s’avérer un bon choix.
    Je suis quand même un peu dubitatif lorsque je lis que les futurs modèles français et allemands annoncent des autonomies entre 45 et 50 km. Nul doute qu’ils les feront, mais ce sera encore moins que ma NIRO. A voir…..
    Claude

    • +10,
      Vous avez-bien résumé la chose sur l’hybridation :-)
      Pour nous, c’est une solution « temporaire » permettant aux batteries de faire des progrès en perfo, coût, densité. Le « break-event » se situe vers les 80 €/kWh (prix vendus) pour 500 W/kg avec une fiabilité sur 10 ans d’utilisation dite « normale ». L’hybridation rechargeable à batterie modeste (10-12kWh de quoi satisfaire les missions urbaines) est pour l’instant, la solution la plus pertinente en termes de bilan carbone. Elle n’a qu’une « fenêtre de tir » sur le marché Auto de 10-15 ans. Au-delà de 2035, elle déclinera sûrement au profit des EV batterie ou même PAC-H².
      §

  • c"elles des hybrides rechargeables régressent généralement aux quatre coins de la planète."

    alors que l'hybride Toy qui est bcp moins cher que les rechargeables est valable.

    Golf GTE = 40k€
    Toy Corolla HSD = 27k€.

    • Mais a n'a rien à voir… ce n'est pas une électrique c'est une essence-optimisée par l'électrification alors que la PHEV est une véritable électrique qui permet de rouler full électrique 360 jours/an,

  • « Les ventes s’envolent » oui, mais surtout en Chine où là-bas, le gouvernement fait tout (surtout à Pékin) pour interdire le VT. Pour les Pays-Bas, le pays du vélo, c’est leur nature écolo qui prime (mais il faudrait voir quel genre de VE petit ou gros) car pour les gros, ils n’ont pas encore compris où la pollution est rejetée. Pour ce qui est hybride, la baisse est temporaire, car les offres actuelles sont encore bien trop chères pour ce qu’elles font. Actuellement l’hybridation ne sert qu’à mieux noter le gros SUV dans le classement en CO². Les constructeurs n’ont pas encore compris que l’écologie passe par les véhicules plus modestes, qu’ils soient électriques, hybrides ou même thermiques.
    Cela étant, il faut attendre encore les retours des usages plus importants sur les routes et les faiblesses des points de recharge qui ne manqueront pas d’apparaitre dès l’affluence, pour vraiment mettre en exergue les avantages du PHEV.
    Pour rappel, cette « fausse image » des hybrides est donnée par les offres actuelles où l’hybridation n’est qu’un palliatif anti-malus, car un PHEV bien dimensionné pèsera moins lourd qu’un VE de même catégorie, émettra moins de CO² pour peu qu’il accepte l’E85, et coûterait moins cher que le VE tant que le prix des batteries sera élevé. Une simple 208-5P_PHEV-Flex-Fuel _82CV_BV2_10kWh ferait 45gCO²/km en usage 85% Elect+15% E85, et devrait être proposée à moins de 20k€, n’aurait aucun problème de ravitaillement (simple prise 230V) ni de contrainte pour partir en vacances avec sa petite famille. Cela serait la meilleure solution actuelle pour la planète, en attendant le progrès des batteries (ou des PAC-H²).
    §

  • Un envole dans les deux pays les plus pollueurs au monde(et pas seulement d'ailleurs)..... Magnifique résultat dans l'absolu mais qui prouve bien que les VE sont une façon astucieuses de détourner l'attention du monde sur les vraies pollutions:

    Aux Etats-Unis producteur n°1 de pétrole de schiste: Pollution de l'air, des sols et sous-sols et de l'eau!!!! BRAVO.
    Aux Etats-Unis reprise de l'extraction du charbon: BRAVO.
    Aux Etats-Unis production de l'électricité majoritairement avec du thermique(charbon et pétrole de schiste)!!! BRAVO.
    En Chine, production de l'électricité grâce au charbon et au thermique, BRAVO.
    En Pologne, en Russie reprise et/ou maintient de l'extraction du charbon et de la production de l'électricité par le charbon.
    En Allemagne, production de l'électricité par le thermique en hausse.

    Alors vos statistiques, dans l'absolus sont exactes si l'on ne regarde que le petit bout de la lorgnette, mais ne reflètent en aucune manière la part de l'électrique au niveau mondiale, mais surtout ne donne pas le bilan CO2, et surtout les pollutions directes et indirectes pour produire l'électricité dans les différents pays!!

    Un peu d'objectivité et tout ira bien, d’ailleurs pour les plus et les moins, réfléchissez bien avant d'oser voter négativement car ce que j'écris est LA TRISTE RÉALITÉ du monde actuel!!!

    PS: La voiture électrique n'est pas le mode de propulsion le plus propre au NIVEAU MONDIALE, pour la pollution de notre planète ce sont les plus grandes sources qu'il faut diminuer et pour la voiture, c'est l'utilisation individuelle dans les grandes métropoles et moyennes villes qu'il faut interdire et/ou réglementer....

  • Quizz de la production d’électricité aux Pays-Bas? Polluante, pas polluante?
    La voiture électrique ne fait que remplacer une pollution par une autre, sous une autre forme et « délocalisée » hors des villes ou de nos frontières.
    Quand au développement du marché il serait intéressant de voir si il suit la corrélation entre taille du pays et autonomie.
    Dans des pays de petite superficie une autonomie de 400km est suffisante. Si les salaires médians sont élevés, les conditions semblent requises pour un développement rapide.

  • "Le lobby du pétrole y exerce une forte influence"...bah le bobby ce sont les milliards d'automobilistes qui trouve que les véhicules thermique sont moins cher et moins contraignant à l'usage que les véhicules electrique...ce qui est un fait aujourd'hui.

  • Ce message semblant ne pas être passé, je me permet d'insister…

    Monsieur Desboyer, d'abord bonjour,
    Excellent article…. comme d'habitude. Néanmoins, à propos des hybrides rechargeables dont vous parlez en fin d'article (bien que dans certaines parties du chapitre pour n'employez que le mot hybride et dans d'autres parties d'hybride rechargeable), je vous trouve bien restrictif dans leurs avantages qui se solderaient à la seule plus grande autonomie que celle des purs VE. Il en est un autre que j'apprécie particulièrement lorsqu'occasionnellement j'ai à parcourir un trajet en dehors de ma zone d'autonomie électrique :

    C'est le temps mis pour faire le plein ! En effet, de mon point de vue la plus grande autonomie dont vous parlez me parait même secondaire à côté de cet avantage. D'ailleurs mon autonomie essence n'est qu'à peine meilleure que celle des VE dotés de grosses batterie et comprise entre 500 et 600 km. Ne conduisant jamais plus de deux heures d'affilé sans ressentir le besoin de me dégourdir les jambes et prendre un café, je dirais même que si je pouvais regagner dans les 250 Km d'autonomie sur une charge de VE de 10 minutes je ne verrais plus aucun avantage à mon Outlander PHEV, en dehors du fait que d'une part, je l'ai déjà, et que justement lors de ces longs déplacement, j'ai besoin d'une grande capacité de stockage qui m'est inutile le reste de l'année. Mais je trouverai nécessairement un VE ayant le même coffre à un prix voisin lorsque la recharge 250/10 (un symbole de perfection du VE pour moi, et qu'importe si l'autonomie totale ne dépasse pas 300 km).
    Pour résumer, à mon modeste avis de simple utilisateur, le SEUL vrai avantage du PHEV, c'est la rapidité de la recharge de carburant, et non l'autonomie.
    Quant au véhicules hybrides simples, pour moi ce ne son pas des véhicules électriques mais des véhicules à mazout électrifiés, qui font seulement un meilleur usage du carburant de leur réservoir que les véhicules à mazout simples qui en vaporisent les 2/3 en chaleur, en fumées, et en pellicules grasses sur la chaussée.
    Serge Rochain

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