Que coûtent à l’usage les consommateurs embarqués dans une voiture électrique et son équivalent à essence ? L’Adac a mené l’enquête.
Nombre d’automobilistes savent déjà que les consommateurs électriques, surtout en hiver, peuvent réduire de façon plus ou moins importante l’autonomie des voitures électriques. Mais ils oublient très souvent la surconsommation causée par ces équipements sur les modèles thermiques. Leur alimentation sollicite l’alternateur qui doit aussi maintenir la batterie 12 V à son meilleur niveau. Ce qui n’est possible qu’avec l’aide du bloc thermique qui va devoir fournir la puissance nécessaire.
Pour l’Automobile club allemand, la règle est simple : 100 watts de puissance causent pour 100 km une consommation supplémentaire de 0,1 litre de carburant sur une voiture essence, et de 0,1 kilowattheure d’électricité avec un véhicule électrique.
Le chauffage comme plus gros consommateur
Et à ce jeu, sur une motorisation essence, la surconsommation en carburant due à un chauffage d’une puissance de 2 000 W peut s’élever jusqu’à 2 litres aux 100 km. Soit 2,80 euros (prix moyen au litre de 1,40 euro en France comme en Allemagne fin janvier 2021).
Et sur une voiture électrique ? Au tarif unitaire EDF du kWh en heure pleine (0,1799 euro), 100 kilomètres avec le chauffage en service sur un VE pèse 0,36 euro… et font perdre 15 kilomètres d’autonomie sur un modèle qui consommerait de l’ordre de 13 kWh/100 km.
Tous les équipements chauffants sont d’importants consommateurs
Les voitures, quelle que soit l’énergie qui les alimente, embarquent de plus en plus d’équipements chauffants et/ou dégivrants.
Le pare-brise et la lunette arrière cumulent une puissance de 1 800 W. Pour 100 km parcourus, la consommation de ces éléments coûterait 2,24 euros sur une voiture essence, mais seulement 0,28 euro sur un modèle électrique équivalent.
Pour un siège chauffant (puissance de 100 W), la dépense n’est que de 0,14 euro pour 100 km avec une thermique, et de 0,018 sur un VE. Le volant chauffant (50 W) est 2 fois moins consommateur. Sur une voiture électrique, l’usage simultané d’un siège et du volant chauffants sur 100 km ferait perdre à peine 1,125 km d’autonomie.
Les rétroviseurs dégivrants (40 W) sont encore un peu moins gourmands que le volant chauffant.
À lire aussi Voiture électrique : à quel point les équipements (clim, radio, phares…) affectent-ils l’autonomie ?Et les autres consommateurs ?
Hors des équipements chauffants, les appareils électriques embarqués dans les voitures particulières sont globalement peu consommateurs.
Le plus énergivore reste la ventilation. En position intermédiaire (puissance 170 W), elle grille cependant à peine plus d’électricité qu’un siège et le volant chauffants. Au même niveau, on trouve la consommation maximale d’une prise allume-cigare.
Les feux de croisement se situent à un niveau inférieur. Quant à la radio et au système GPS, l’Adac confirme que leur influence est négligeable. À eux deux, ils ne feraient perdre que 225 mètres d’autonomie sur 100 kilomètres parcourus avec une voiture électrique.
| Puis. en W | Conso ess. sur 100 km | Coût/100 km sur une essence | Coût/100 km sur un véhicule électrique | |
| Chauffage | 2 000 | 2 l | 2,80 € | 0,36 € |
| Lunette arrière | 800 | 0,8 l | 1,12 € | 0,14 € |
| Ventilation | 170 | 0,17 l | 0,24 € | 0,03 € |
| Feux de croisement | 125 | 0,125 l | 0,18 € | 0,02 € |
| Antibrouillards av | 110 | 0,11 l | 0,15 € | 0,02 € |
| Siège chauffant | 100 | 0,1 l | 0,14 € | 0,02 € |
| Prise USB | 100 | 0,1 l | 0,14 € | 0,02 € |
| Volant chauffant | 50 | 0,05 l | 0,07 € | 0,01 € |
| Rétros dégivrants | 40 | 0,04 l | 0,06 € | 0,01 € |
| Allume-cigares | 180 | 0,18 l | 0,06 € | 0,03 € |
| Feux arrière avec antibrouillards | 35 | 0,035 l | 0,05 € | 0,01 € |
| Radio | 20 | 0,02 l | 0,03 € | 0,00 € |
| GPS | 10 | 0,01 l | 0,01 € | 0,00 € |
N.B. : Pour le chauffage et les prises (USB, allume-cigares), les valeurs indiquées sont des maximales
Ce travail de l’Adac permet déjà de rappeler que l’usage des consommateurs électriques sur une voiture essence ou diesel n’est pas gratuit, loin de là. Alors qu’il semble ne pas influer sur l’autonomie, il est même beaucoup plus coûteux que sur une voiture électrique.
Autre intérêt des calculs de l’Automobile club allemand : déduire la baisse théorique d’autonomie sur un véhicule électrique, en fonction des équipements en service.
Si la plupart des appareils ont une consommation instantanée linéaire, ce n’est pas le cas du chauffage. En outre, l’efficience de ce dernier dépend de la technologie employée. Une pompe à chaleur sera beaucoup moins gourmande qu’une résistance.
Il est peu probable aujourd’hui d’observer une consommation linéaire maximale sur une heure dans une voiture électrique pour le chauffage. Dans un modèle thermique, les calories récupérées du circuit de refroidissement sont le plus souvent l’unique source d’apport de chaleur à bord. Ceci posé, les chiffres communiqués par l’Adac apparaissent un peu curieux pour cet équipement en particulier.
Quoi qu’il en soit, l’organisme allemand préconise, afin de réaliser des économies en hiver, de ne pas abuser des consommateurs électriques. Plus particulièrement sur les modèles diesel ou essence. Et ce, sans sacrifier pour autant la sécurité.
sur le eNiro Premium français (phares LED, pas de pompe a chaleur), conso chauffage en pointe 5000W, antibrouillards AV 250W, feux de route / croisement conso 50W
l’electronique de la voiture consomme environ 250W jour & nuit, de nuit si on ajoute les phares + musique + essuie glace + volant et sieges chauffants (*2) je suis a moins de 350W .. entre 0 et 5° conso moyenne du chauffage 1500W
Ben faut tester pour y croire, par contre, parlez nous de la durée de vie de la batterie, son prix et sa qualité après l’avoir changé, j’arrive pas à trouver une batterie de bonne qualité pour mon smartphone, alors sera t-il le cas pour une électrique ?! Puis le plus important dans l’histoire, avec le prix d’une mini citadine qui coûte dans les 20000 €, je préfère investir dans une voiture plus grande qu’une Zoé enroulant au GPL et qui coûterait moins cher, la différence de prix me servira de payer mon carburant ! Ou non ?!
Marrant ces données, et je suis d’accord avec la plupart des remarques, mais il manque quelques considérations, à mon avis :
– le réchauffeur sur les thermiques sert autant pour l’habitacle que pour le moteur et sa dépollution, donc même sans chauffage, je pense qu’il se lance au démarrage. Ça permet de monter en température 2x plus vite, d’abord parce que ça chauffe directement le liquide de refroidissement, mais aussi parce que ça force un minimum de travail pour le moteur qui pourrait rester au ralenti, surtout si le début du parcours est en descente
– l’alternateur sur les véhicules modernes ne tourne plus que dans les phases de décélération ou quand c’est vraiment nécessaire, comme dans le cas ci-dessus, donc une bonne partie de la consommation électrique est juste récupérée. Il faut vraiment se mettre sur des rouleaux à vitesse stabilisée pour pouvoir mesurer une telle surconsommation, dans ce cas, pas d’intertie, donc pas de récupération.
– mais ce qu’il faut retenir, à mon avis, c’est que le siège chauffant consomme 10 à 100x moins que le chauffage (sauf s’il s’agit d’une PAC), idem pour le pare-brise et les VE en sont plus souvent pourvues que les VT, donc le calcul pourrait être vrai en labo, mais très biaisé dans la réalité.
Ce que ça démontre en fait, c’est que le rendement d’un VT est tellement mauvais en utilisation réelle (difficile d’atteindre 15% sauf à pouvoir ne rouler qu’à vitesse stabilisée et moteur chaud, ce qui est impossible dans la vraie vie) qu’il vaudrait mieux brûler le carburant dans une génératrice qui tourne à vitesse stabilisée avec un rendement qui peut atteindre 40% (comme dans une Toyota Prius) à 50% (comme dans les tout derniers diesel pour camion) pour fournir du courant à un VE dont le rendement est proche de 90%.
Même à charger un VE avec un un gros diesel stationnaire, la technologie actuelle permet de dépasser un rendement de 40%, ce qui est impossible avec un VT, et cela offre en plus la possibilité d’éviter les cycles à froid qui représentent le plus gros problème des VT en ville
Étonnant qu’on ne parle pas des essuies glaces ?
Il est déplorable qu’un journaliste automobile puisse retranscrire de telles absurdités et se rende complice d’orientation cognitive. Non, le chauffage de la plupart des voitures thermiques et hybrides simples ne consomme rien de plus que les calories récupérées dans le moteur en fonctionnement.
Par contre, un véhicule électrique a besoin d’augmenter sa consommation de 30 à 35 % par temps froid ! J’en ai fait l’expérience pas plus tard qu’il y a 10 jours. Non seulement les batteries souffrent du froid et promettent moins d’autonomie mais en plus, l’habitacle qui doit être maintenu à température demande une marche permanente du compresseur.
Un peu de sérieux dans les articles donnerait au site un peu plus de crédibilité…
Jusqu’à présent je considérais les allemands comme des gens sérieux ! Mais là . . .
Peu être un problème de traduction ? . .
Le chauffage sur un thermique est gratuit ! Même si certains s’obstinent à voir dans une « résistance de ventilation » un instrument de chauffage. Je suis électrico-septique depuis des lustres, et de tels ramassis d’absurdités ne me feront sûrement pas changer d’avis ! En clair un VE pour la ville, branché chaque soir sur prise domestique, pourquoi pas. Sorti de ce cas rien ne le justifie, si ce n’ai la bonne conscience ! Laquelle est vite mise à mal si l’on admet qu’il s’agit de transfert de pollution de nos ville vers des contrées exotiques qui crèvent, ou crèveront, du développement des VE.
Sans compter que, si comme certains beaux esprits écolos germanopratins l’exigent, le nucléaire venait à baisser de façon drastique dans le mix énergétique du pays, rouler électrique reviendrait à rouler au photovoltaïque, à l’éolien, au gaz, au fuel, ou bien comme en Allemagne au charbon ! Le bilan CO2 de tout cà ? Catastrophique, si l’on admet les limites de ces énergies. Le véhicule individuel électrique, hors citadine stricte, est une voie sans issue !
Le drame, réside dans l’inculture scientifique et technologique, de nos contemporains, et au premier chef des politiques de tous bords et de tous les pays, qui refusent d’écouter les spécialistes, qui, il est vrai, n’annoncent pas que des lendemains qui chantent.
J’adore la phrase :
« l’usage simultané d’un siège et du volant chauffants sur 100 km ferait perdre à peine 1,125 km d’autonomie.»
Le «5» à la fin de «1,125 km», représente des mètres !
Ouhaaahhh !
Voilà une précision qui va changer ma manière d’envisager l’autonomie de mes voitures électriques !
Au mètre près. Oui Monsieur ! ;-))
D’un côté des précisions extrêmes à 3 ou 4 décimales: 1,125 km de perte d’autonomie, 0,1799 euro/kWh EDF…
De l’autre, un cadre de l’étude plus qu’incomplet, pour ne pas dire fantaisiste. (Si. Disons-le tout de même ! )
Joli cocktail de stupidités.
Finalement, à part de la confusion, cette étude n’apporte rien.
chauffage: 0W sur un thermique. Et en roulant on n’est même pas obligé de faire tourner le ventilo pour en profiter.
lunette arrière: j’ai un fusible 30A (360 Watts), et à mon avis ça consomme moins que ça. J’ai jamais vu de lunette arrière bien chaude, le but étant de gagner quelques petits degrés, suffisants pour faire fondre la glace (en surface, ce qui suffit à la faire tomber) et enlever la buée.
Avec 1800W sur le pare-brise et la lunette arrière en continu, y’aurait intérêt à ne pas s’arrêter de rouler pour éviter qu’ils surchauffent.
ventilation: généralement ça tourne autour de 180 à 250W maximum. Quand on divise le débit par 2, la résistance de l’air est divisée par 8. Autant dire que 170W signifie qu’il tourne presque à fond, il consomme beaucoup moins la plupart du temps.
Prise USB: 12 Watts pour 2.4A (en 5V). Même la compatibilité avec la charge rapide du téléphone le plus gourmand resterait largement inférieure à 100W.
Volant chauffant: 50W c’est bien pour le chauffer rapidement mais ça va devoir diminuer la puissance en moins de 2 minutes pour pas se brûler les mains.
Allume-cigare: la plupart ont un fusible de 10A, soit 120W. De toutes façons il est impossible de l’utiliser plus de quelques secondes, donc parler de 0.18 litre d’essence est absurde.
Radio: essayez de dégager 20W de chaleur sans ventiler l’emplacement de l’autoradio… il ne durera pas longtemps.
Donc le coup du chauffage qui consomme 2000W c’est une vaste blague (sauf pour un VE ou PHEV thermique arrêté qui n’a pas de pompe à chaleur réversible, mais jamais pour un véhicule en train de consommer de l’essence).
Beaucoup de consommation sont largement surestimées, jusqu’à un facteur 10 pour l’USB.
Beaucoup correspondent à un usage qui ne dure quelques minutes, dont plusieurs qu’on NE PEUT PAS utiliser longtemps à pleine puissance. Le rapport annoncé entre consommation électrique et consommation d’essence correspond à une vitesse moyenne que j’estimerais entre 40 et 50 km/h. Donc parler de litre aux cent n’est pas valable pour un équipement qu’on n’utilise pas 2h d’affilée à sa puissance maximale. Soit la majorité des équipements.
Bien-sûr on peut faire uniquement des trajets très courts, mais pas aussi court que le fonctionnement de l’allume-cigare.
Bref, c’est hallucinant que l’ADAC sorte ce rapport. Mais les 1800W cumulés pare-brise et lunette arrière ne semblent pas venir de leur rapport.
Moi qui avait l’impression que « automobile propre » était un minimum crédible sur les VE…
Sérieusement, qu’est ce que vous vous compromettez a relayer ce genre d’informations bourrées d’absurdités physiques et techniques.
Les puissances deviennent des consommations énergétiques sans entrées temporelles, 2l/100 pour le chauffage alors que la chaleur est justement récupérée dans les pertes (qui n’en manquent pas…) sur les thermiques… Et je passe le reste…
Je vais être un peu présomptueux mais avant d’animer un site sur les VE, il faudrait que vos journalistes soient au minimum compétents :
– Sur le fonctionnement mécanique des voitures électriques et thermiques
– Avoir de sérieuses bases en physique et ingénierie.
Je vous invite d’ailleurs a suivre le cours sur l’énergie de Jean Marc Jancovici , mis gracieusement a disposition, et qui permet déjà d’avoir quelques bases et grandeurs d’échelle sur le propos.
https://www.youtube.com/watch?v=xgy0rW0oaFI
Et comme l’on dit certains avant moi, enlevez cet article qui n’a ni queue ni tête et qui nuit au débat éclairé que nous devrions tous avoir sur nos problématiques environnementales .
Surconsommation de 2L/100km pour le chauffage sur une thermique ? Sérieux ? Même pour la clim je n’ai jamais observé de surconsommation significative sur aucune de mes voitures.
Comme d’hab, l’ADAC trafique les chiffres. Je n’ai aucune confiance envers cet organisme déjà pris la main dans le sac pour tricherie aux élections et qui essaie systématiquement de favoriser les autos allemandes.
Depuis quand le chauffage entraine une surconsommation importante sur un VT vu que c’est de la chaleur provenant « gratuitement » du moteur ?
J’ai remarqué qu’en démarrant mon kona, son moteur electrique consommait du courant. C’est normal?
;=)
Bon, toujours utile de rappeller que tout équipement consomme de l’énergie, non? Et intéressant davoir de telles mesures, l ADAC, est un organisme sérieux.
Le premier moyen de moins consommer est d’avoir le pied léger et d’anticiper, c’est en tout cas ce que je constate…
Gros bravo a ceux qui ont réussi a facturer leur temps pour cette étude ou sa présentation. Ce sont mes idoles. 🤣
Article intéressant. Je n’ai cependant aucune inquiétude à ce sujet. Les pays qui menaient la course à la mobilité électrique en 2020 étaient la Norvège, la Suède, la Finlande. Compte tenu des conditions climatiques en Scandinavie je pense qu’on a encore de la marge en France…
« 100 watts de puissance causent pour 100 km une consommation supplémentaire …de 0,1 kilowattheure d’électricité avec un véhicule électrique. »
NON ! Il n’aura échappé à personne que la consommation d’un consommateur électrique, autre que le moteur, ne dépend que de la durée et certainement pas de la distance parcourue.
Une ampoule qui consomme 100W en puissance, c’est 0,1 kWh d’énergie consommée par heure, que ce soit à l’arrêt ou sur une distance de 130 km parcourue sur autoroute pendant une heure !
Sauf subtilité technique qui m’aurait totalement échappé…
Est-ce qu’ils prenent en compte les pertes aerodinamique dûes a la ventilation de l’habitacle? Car même si il y a un ventilateur c’est pertent peuvent alourdir la consomation.
Avec ma vieille Dacia break de 2017 essence je consommer 6l en été et 6,5l en hiver.
Pour la recharge de la VE souvent on le fais la nuit et on a un fournisseur avec un bon prix 0,1175€ en HC soit 0,24€ max
J’en ai lu des inepties mais le chauffage sur une thermique j’ai envie de me taper la tete contre les murs
Certes, il y a quelques inexactitudes et coquilles dans l’article, mais beaucoup de valeurs sont exactes. Un correctif est souhaitable avec certaines explications. Sur les thermiques les plus récents, le gain en rendement fait chuter les pertes thermiques, notamment sur les diesels. Depuis 20 ans, les constructeurs ont été contraints de rajouter des chaudières à mazout (Webasto, Eberpascher,…) pour palier l’insuffisance de calories en provenance du moteur, notamment sur les gros monospaces. Ces chaudières fournissent jusqu’à 5kW. Mes Peugeot 106 électriques étaient équipées d’origine, pour le chauffage de l’habitacle, d’un Webasto essence de 5kW et j’ai consommé jusqu’à 1 litre aux 100km pour le chauffage. Jusqu’à ce que le modifie pour l’optimiser. A 90 kmh, par température négative, les pertes étaient telles contre les vitrages et la carrosserie que le Webasto n’arrivait pas à maintenir le véhicule au chaud. J’y ai remédié en isolant les corps creux, les tôles nues du coffre, les vitres et en calorifugeant le circuit d’eau du Webasto. Le gain était suffisant pour le confort tout en divisant par 3 la consommation d’essence du chauffage. A l’année le chauffage essence de la 106 électrique à ainsi été ramené à 0,15 litres aux 100km. Les doubles vitrages qui fleurissent sur les haut de gamme sont mis en avant pour l’insonorisation mais ont également des qualités anti effraction et d’isolation thermique. En 1996 la EV1 de General Motors était la première voiture optimisée thermiquement pour limiter la consommation du chauffage et de la climatisation qui impactait l’autonomie de ce remarquable véhicule électrique doté de batteries au plomb !!!
Et la climatisation ? Ça coûte un pognon de dingue comme dirait Manu. On voie rien dans votre article.
Le plus gros consommateur, c’est bien un chauffage sur les électriques, mais c’est le réchauffage de la batterie haute tension quand il fait froid!
Et là, c’est 8-9Kw pendant 10mn à chaque démarrage, sur ID3 mais aussi à priori sur toutes les VE.
Résultat: moyenne de 43Kwh/100 sur 1 semaine pour faire des parcours de 4km à 50km/h et une température < à 0°! et avec chauffage de l'habitacle à 16°… Alors qu'à 15° extérieur, la conso est à ~18kwh/100 sur le même parcours. C'est la surprise d'un VE l'hiver.
Je roule en VE depuis plusieurs années et je suis fou furieux de lire de telles inepties (surtout émanent de l’ADAC)
Le chauffage sur une thermique provient du circuit de refroidissement du moteur; soit un cout égal à zéro!!
Mais mieux encore, une machine thermique (en l’occurence le moteur essence ou gasoil) voit son rendement AUGMENTER lorsque la source froide est …. froide (ce que génere l’utilisation du chauffage) ….
Tout ça pour dire que plus le chauffage du véhicule thermique est utilisé, moins ce dernier consomme de carburant!
Alors comme ça le chauffage sur une thermique provoque une sur-consommation ?
Ils sont sérieux là l’ADAC ? Ils ne sont pas au courant que les thermiques c’est de la chaleur dégagée de toute façon qui est récupérée pour fournir le chauffage ?
Quelle blague ces mesures… AP devrait s’abstenir de relayer des « articles » complètement faux. Quant aux références à l’ADAC, souvent pris comme faisant autorité sur des sujets techniques, j’irais y regarder de plus près à l’avenir.
L’hiver, sur autoroute, ce qui plombe l’autonomie c’est l’air froid et dense. Exemple sur mon VE: En août, en Alsace, autoroute plate, pas de vent, 38°C dehors, conso à 135 compteur, 18 kWh/100 km. En novembre vers Milan, 2°C, autoroute plate, temps très anticyclonique avec du brouillard typique de la plaine du Pô, pas de vent, conso à 135 compte, 26 kWh/100 km. Ce n’est pas une question de SCx, ou de vitesse, là, c’est le facteur de la densité de l’air dans la force de résistance du vent. A ne pas sous-estimer.
En comparaison, le chauffage est négligeable. Après 10-15 minutes la voiture est bien chaude et on le baisse. Mais l’air dehors, reste bien froid et bien dense tout le long du trajet.
L’article du nawak.
Le chauffage d’une thermique se fait avec le circuit d’eau de refroidissement du moteur. C’est gratuit d’un point de vue énergétique. D’ailleurs quand un moteur est en surchauffe, le bon reflexe est de mettre le chauffage a fond.
Article ahurissant ! Bourré d’inexactitudes et d’erreurs grossières.
Je suggère à la rédaction de le retirer, il nuit gravement à leur crédibilité.
Consommation de ma Zoé :
14 a 16 kWh en septembre – 350 km autonomie affichée
18 a 21 kWh en ce moment – 240 km autonomie affichée
Elle dort toujours dehors et est parfois givrée le matin.
Les courts trajets par temps froid sont très pénalisants et font monter la consommation.
Le chauffage est efficace mais energivore !
Point pénalisant supplémentaire : Peu ou pas de récupération d’énergie lorsque les batteries sont froides.
La consommation des autres accessoires est anecdotique
Sur mon précédent véhicule thermique, je n’ai jamais noté d’écart significatif, la consommation sur l’année oscillant à + ou – 0,5 litre.
Je pense qu’il faut remettre les pieds sur terre et redevenir sérieux.
Bonjour,
J’en suis à ma 4ème voiture hybride mais ma 1ère rechargeable et je confirme. Le pire est le chauffage, il consomme plus que la climatisation, je perds environ 10kms. Le reste, siege et volant chauffant, prise etc… Je ne vois pas vraiment de surconsommation a vrai dire. Perso j’arrive à prolonger l’autonomie grace a l’application à distance, depuis mon smartphone je démarre le chauffage de la voiture alors qu’elle est encore branchée. Du coup ça chauffe grâce à la prise et non depuis la batterie du véhicule. En tous cas, j’ai fais presque 2000kms avec 1 plein de 40 litres d’essence et en rechargeant tous les jours. Au prix du Kwh et en prenant en compte le prix d’achat de la voiture, l’hybride rechargeable et bel et bien avantageux.
Certains utilisateurs pourraient mal interpreter ces mesures. En effet, la plupart des accessoires électriques les plus gourmands ne fonctionnent que temporairement avec une grosse consommation. A contrario, un ou des accessoires moins gourmand mais utilisé en permanence sur un long trajet aura peut être un impact plus important sur l’autonomie sur la durée.
Enfin pour ceux qui sont surpris de la conso du chauffage d’une thermique, sachez qu’un diesel met très longtemps à chauffer et que pour avoir un confort climatique acceptable par les propriétaires, des résistances électriques sont en chauffage auxiliaire. Donc l’aternateur doit compenser l’énergie tirée de la batterie tampon 12V, faisant forcer plus le moteur donc consommer plus.
En hiver un véhicule pétrolier fonctionne un peu en « cycle combiné » autrement dit production de mouvement (énergie noble) et de chauffage utile simultané. C’est dans ces conditions qu’il est le moins « mauvais »!
100W la prise USB??? Avec du 5V cela donne 20A injectés dans le smartphone! Il va exploser…Certes il y a le convertisseur 12V-5V qui n’a pas 100% de rendement mais quand-même…. Je mettrais cette prise dans les « négligeables » comme la radio et l’essuie-glace.
Curieux comme étude.
L’impact des consommateurs tels que la clim ou les sièges et volants chauffants dépend de la vitesse moyenne, càd du temps passé à parcourir une distance et pas de la distance parcourue elle-même.
Prenons aussi l’exemple du chauffage/clim : 2kW
Ce qui signifie que la clim consomme 2 kWh A CHAQUE HEURE de fonctionnement, indépendamment du kilométrage parcouru.
Prenons l’exemple d’une ZOE qui consomme :
– sur route, en été sans la clim : 14 kWh / 100 km, (0,14 kWh / km) à une vitesse moyenne de 60 km / h.⇒ Il faut 1,66 heure pour parcourir 100 km.
Pendant ce temps là, en hiver, la clim a consommé (2 x 1,66) = 3.32 kWh avec lesquels on aurait pu parcourir (3.32 / 0,14) = 23,7 km ⇒ perte d’autonomie : environ 24 km.
– en ville, en été sans la clim : 13 kWh / 100 km, (0,13 kWh / km) à une vitesse moyenne de 25 km / h. ⇒ Il faut 4 heures pour parcourir 100 km.
Pendant ce temps là, en hiver, la clim a consommé (2 x 4) = 8 kWh avec lesquels on aurait pu parcourir (8 / 0,13) = 61,5 km ⇒ perte d’autonomie : environ 62 km.
Le simulateur proposé par Renault, ici :
https://www.renault.fr/vehicules-electriques/zoe/batterie-recharge.html
… donne des résultats assez proches, rapportés à 100 km pour une vitesse de 60 km/h et des températures variant de 20°C et -10°C.
On constat donc que l’impact d’une clim qui consomme 2 kW, rapporté à 100 km, n’a AUCUN SENS si on ne tient pas compte de la vitesse à laquelle on roule.
Ces valeurs sont à peu de choses près celles que je constate depuis 6 ans avec ma ZOE.
Avec mon KONA, elles sont du même ordre de grandeur (mais en moins pire :-))
(En fait, en ville avec la ZOE la perte d’autonomie réelle est moindre parce que je n’allume pas nécessairement la clim pour des trajets de moins de 2 ou 3 km quand la voiture sort du garage. D’ailleurs le temps que la clim soit efficace, je serais déjà arrivé.)
Je suppose que sur un VT on obtiendrait des résultats analogues en terme d’impact des consommations accessoires sur 100 km en fonction de la vitesse.
Les chiffrages de l’Adac ne donnent donc qu’une idée très approximative, et à mon avis, très discutable.
Il ne sert à rien d’afficher les prix du kWh domestique avec 4 décimales derrière la virgule (0,1799) si c’est pour négliger à ce point les conditions dans lesquelles on parcourt les 100 km qu’ils prennent comme référence.
Le chauffage en thermique ne coûte rien, juste la ventilation à peine. Faudra m’expliquer à moins que certaine voiture ont une résistance ce que je trouve ridicule.
JC83
Petite coquille brûlante avec un ‘kW’ en trop sur la ventilation: « En position intermédiaire (puissance 170 kW) » … c’est un peu beaucoup plus qu’une rôtisserie ;-)
Tous ces chiffres puissance consommée en watt s’entendent en fonctionnement permanent, ce qui n’est jamais le cas.
Pour prendre les 2 plus gros chauffage (2000 W) et lunette arrière (800 W) sur un long parcours : le 1° va peut-être absorber en moyenne 1/3 de la puissance crête et le 2° être en fonctionnement 5% du temps ; donc 700 W et 40 W en moyenne sur le parcours.
A comparer avec l’impact vitesse.
Les frottements de l’air absorbent une puissance proportionnelle au cube de la vitesse (on parle de puissance en W et non d’énergie en kWh).
Si un véhicule absorbe 15 kW de puissance à 110, il absorbera au moins 20 kW de puissance à 130.
Ecart = 5 000 W.
L’impact de la vitesse est prépondérants sur les autres.
Les 2000W du chauffage d’une voiture thermique viennent des calories perdues par le moteur, et non d’une résistance électrique. Envoyer ces calories dans l’habitacle plutôt que dehors n’augmente pas la consommation (à la consommation du moteur de la ventilation près) !
Il me semble que n’importe quel automobiliste a remarqué que la consommation n’augmentait de 2l/100 en hiver…
C’est bien la peine de critiquer le reportage sur les voitures hybrides de TF1 si c’est pour écrire des énormités du même genre
Merci de corriger votre article,
Mmmh, si je ne m’abuse le chauffage d’une termique vient en général des pertes du moteur et donc ne consomme rien, contrairement à la climatisation ou aux sièges chauffants.
C’est moi qui comprends pas ou l’étude qui raconte n’importe quoi ?
Sur motorisation essence surconsommation de 2L/100 pour le chauffage ??
Avoir une idée de la consommation de chacun des appareils est utile.
Mais sans la croiser avec leur consommation réelle dans le temps c’est aboutir à des résultats faux. Un chauffage ne pompe pas en permanence son énergie, de même qu’on ne dégivre pas un pare-brise en permanence. Un siège chauffant c’est dur à garder durant des heures (enfin personnellement j’y arrive pas).
Sur les Hyundai électriques il y a un panneau d’information en temps réel entre conso du moteur, du chauffage, des instruments et de l’éventuel chauffage de la batterie, Simple, précis, efficace.
Enfin sur une thermique, l’élément chauffant le plus consommateur… c’est bien le moteur, au point qu’il balance sa chaleur en pure perte.
J’ai constaté avec ma Leaf 40kWh que la pompe à chaleur est très efficace, par contre sa mise en route est plus consommatrice. Il suffit de préchauffer avec le véhicule branché pour ne pas nuire à l’autonomie (sur un trajet de 400km, la conso du chauffage n’a jamais consommée plus que 5%). Et c’est sympa de partir en tout confort sans attendre que le moteur chauffe !
Par contre, le dégivrage arrière a un effet plus important que je n’imaginais, donc il suffit de l’utiliser au départ puis laisser clim + chauffage en route pour voyager tranquillement.
Super article synthétique, merci !
l’intérêt de cette étude c’est les mesures.
pour le reste, c’est pas nouveau, quand on met la clim ou autre le régime moteur se modifie.