Que coûtent à l’usage les consommateurs embarqués dans une voiture électrique et son équivalent à essence ? L’Adac a mené l’enquête.
Nombre d’automobilistes savent déjà que les consommateurs électriques, surtout en hiver, peuvent réduire de façon plus ou moins importante l’autonomie des voitures électriques. Mais ils oublient très souvent la surconsommation causée par ces équipements sur les modèles thermiques. Leur alimentation sollicite l’alternateur qui doit aussi maintenir la batterie 12 V à son meilleur niveau. Ce qui n’est possible qu’avec l’aide du bloc thermique qui va devoir fournir la puissance nécessaire.
Pour l’Automobile club allemand, la règle est simple : 100 watts de puissance causent pour 100 km une consommation supplémentaire de 0,1 litre de carburant sur une voiture essence, et de 0,1 kilowattheure d’électricité avec un véhicule électrique.
Le chauffage comme plus gros consommateur
Et à ce jeu, sur une motorisation essence, la surconsommation en carburant due à un chauffage d’une puissance de 2 000 W peut s’élever jusqu’à 2 litres aux 100 km. Soit 2,80 euros (prix moyen au litre de 1,40 euro en France comme en Allemagne fin janvier 2021).
Et sur une voiture électrique ? Au tarif unitaire EDF du kWh en heure pleine (0,1799 euro), 100 kilomètres avec le chauffage en service sur un VE pèse 0,36 euro… et font perdre 15 kilomètres d’autonomie sur un modèle qui consommerait de l’ordre de 13 kWh/100 km.
Tous les équipements chauffants sont d’importants consommateurs
Les voitures, quelle que soit l’énergie qui les alimente, embarquent de plus en plus d’équipements chauffants et/ou dégivrants.
Le pare-brise et la lunette arrière cumulent une puissance de 1 800 W. Pour 100 km parcourus, la consommation de ces éléments coûterait 2,24 euros sur une voiture essence, mais seulement 0,28 euro sur un modèle électrique équivalent.
Pour un siège chauffant (puissance de 100 W), la dépense n’est que de 0,14 euro pour 100 km avec une thermique, et de 0,018 sur un VE. Le volant chauffant (50 W) est 2 fois moins consommateur. Sur une voiture électrique, l’usage simultané d’un siège et du volant chauffants sur 100 km ferait perdre à peine 1,125 km d’autonomie.
Les rétroviseurs dégivrants (40 W) sont encore un peu moins gourmands que le volant chauffant.
Et les autres consommateurs ?
Hors des équipements chauffants, les appareils électriques embarqués dans les voitures particulières sont globalement peu consommateurs.
Le plus énergivore reste la ventilation. En position intermédiaire (puissance 170 W), elle grille cependant à peine plus d’électricité qu’un siège et le volant chauffants. Au même niveau, on trouve la consommation maximale d’une prise allume-cigare.
Les feux de croisement se situent à un niveau inférieur. Quant à la radio et au système GPS, l’Adac confirme que leur influence est négligeable. À eux deux, ils ne feraient perdre que 225 mètres d’autonomie sur 100 kilomètres parcourus avec une voiture électrique.
| Puis. en W | Conso ess. sur 100 km | Coût/100 km sur une essence | Coût/100 km sur un véhicule électrique | |
| Chauffage | 2 000 | 2 l | 2,80 € | 0,36 € |
| Lunette arrière | 800 | 0,8 l | 1,12 € | 0,14 € |
| Ventilation | 170 | 0,17 l | 0,24 € | 0,03 € |
| Feux de croisement | 125 | 0,125 l | 0,18 € | 0,02 € |
| Antibrouillards av | 110 | 0,11 l | 0,15 € | 0,02 € |
| Siège chauffant | 100 | 0,1 l | 0,14 € | 0,02 € |
| Prise USB | 100 | 0,1 l | 0,14 € | 0,02 € |
| Volant chauffant | 50 | 0,05 l | 0,07 € | 0,01 € |
| Rétros dégivrants | 40 | 0,04 l | 0,06 € | 0,01 € |
| Allume-cigares | 180 | 0,18 l | 0,06 € | 0,03 € |
| Feux arrière avec antibrouillards | 35 | 0,035 l | 0,05 € | 0,01 € |
| Radio | 20 | 0,02 l | 0,03 € | 0,00 € |
| GPS | 10 | 0,01 l | 0,01 € | 0,00 € |
N.B. : Pour le chauffage et les prises (USB, allume-cigares), les valeurs indiquées sont des maximales
Ce travail de l’Adac permet déjà de rappeler que l’usage des consommateurs électriques sur une voiture essence ou diesel n’est pas gratuit, loin de là. Alors qu’il semble ne pas influer sur l’autonomie, il est même beaucoup plus coûteux que sur une voiture électrique.
Autre intérêt des calculs de l’Automobile club allemand : déduire la baisse théorique d’autonomie sur un véhicule électrique, en fonction des équipements en service.
Si la plupart des appareils ont une consommation instantanée linéaire, ce n’est pas le cas du chauffage. En outre, l’efficience de ce dernier dépend de la technologie employée. Une pompe à chaleur sera beaucoup moins gourmande qu’une résistance.
Il est peu probable aujourd’hui d’observer une consommation linéaire maximale sur une heure dans une voiture électrique pour le chauffage. Dans un modèle thermique, les calories récupérées du circuit de refroidissement sont le plus souvent l’unique source d’apport de chaleur à bord. Ceci posé, les chiffres communiqués par l’Adac apparaissent un peu curieux pour cet équipement en particulier.
Quoi qu’il en soit, l’organisme allemand préconise, afin de réaliser des économies en hiver, de ne pas abuser des consommateurs électriques. Plus particulièrement sur les modèles diesel ou essence. Et ce, sans sacrifier pour autant la sécurité.
Alors comme ça le chauffage sur une thermique provoque une sur-consommation ?
Ils sont sérieux là l’ADAC ? Ils ne sont pas au courant que les thermiques c’est de la chaleur dégagée de toute façon qui est récupérée pour fournir le chauffage ?
Quelle blague ces mesures… AP devrait s’abstenir de relayer des « articles » complètement faux. Quant aux références à l’ADAC, souvent pris comme faisant autorité sur des sujets techniques, j’irais y regarder de plus près à l’avenir.
L’hiver, sur autoroute, ce qui plombe l’autonomie c’est l’air froid et dense. Exemple sur mon VE: En août, en Alsace, autoroute plate, pas de vent, 38°C dehors, conso à 135 compteur, 18 kWh/100 km. En novembre vers Milan, 2°C, autoroute plate, temps très anticyclonique avec du brouillard typique de la plaine du Pô, pas de vent, conso à 135 compte, 26 kWh/100 km. Ce n’est pas une question de SCx, ou de vitesse, là, c’est le facteur de la densité de l’air dans la force de résistance du vent. A ne pas sous-estimer.
En comparaison, le chauffage est négligeable. Après 10-15 minutes la voiture est bien chaude et on le baisse. Mais l’air dehors, reste bien froid et bien dense tout le long du trajet.
L’article du nawak.
Le chauffage d’une thermique se fait avec le circuit d’eau de refroidissement du moteur. C’est gratuit d’un point de vue énergétique. D’ailleurs quand un moteur est en surchauffe, le bon reflexe est de mettre le chauffage a fond.
Article ahurissant ! Bourré d’inexactitudes et d’erreurs grossières.
Je suggère à la rédaction de le retirer, il nuit gravement à leur crédibilité.
Consommation de ma Zoé :
14 a 16 kWh en septembre – 350 km autonomie affichée
18 a 21 kWh en ce moment – 240 km autonomie affichée
Elle dort toujours dehors et est parfois givrée le matin.
Les courts trajets par temps froid sont très pénalisants et font monter la consommation.
Le chauffage est efficace mais energivore !
Point pénalisant supplémentaire : Peu ou pas de récupération d’énergie lorsque les batteries sont froides.
La consommation des autres accessoires est anecdotique
Sur mon précédent véhicule thermique, je n’ai jamais noté d’écart significatif, la consommation sur l’année oscillant à + ou – 0,5 litre.
Je pense qu’il faut remettre les pieds sur terre et redevenir sérieux.
Bonjour,
J’en suis à ma 4ème voiture hybride mais ma 1ère rechargeable et je confirme. Le pire est le chauffage, il consomme plus que la climatisation, je perds environ 10kms. Le reste, siege et volant chauffant, prise etc… Je ne vois pas vraiment de surconsommation a vrai dire. Perso j’arrive à prolonger l’autonomie grace a l’application à distance, depuis mon smartphone je démarre le chauffage de la voiture alors qu’elle est encore branchée. Du coup ça chauffe grâce à la prise et non depuis la batterie du véhicule. En tous cas, j’ai fais presque 2000kms avec 1 plein de 40 litres d’essence et en rechargeant tous les jours. Au prix du Kwh et en prenant en compte le prix d’achat de la voiture, l’hybride rechargeable et bel et bien avantageux.
Certains utilisateurs pourraient mal interpreter ces mesures. En effet, la plupart des accessoires électriques les plus gourmands ne fonctionnent que temporairement avec une grosse consommation. A contrario, un ou des accessoires moins gourmand mais utilisé en permanence sur un long trajet aura peut être un impact plus important sur l’autonomie sur la durée.
Enfin pour ceux qui sont surpris de la conso du chauffage d’une thermique, sachez qu’un diesel met très longtemps à chauffer et que pour avoir un confort climatique acceptable par les propriétaires, des résistances électriques sont en chauffage auxiliaire. Donc l’aternateur doit compenser l’énergie tirée de la batterie tampon 12V, faisant forcer plus le moteur donc consommer plus.
En hiver un véhicule pétrolier fonctionne un peu en « cycle combiné » autrement dit production de mouvement (énergie noble) et de chauffage utile simultané. C’est dans ces conditions qu’il est le moins « mauvais »!
100W la prise USB??? Avec du 5V cela donne 20A injectés dans le smartphone! Il va exploser…Certes il y a le convertisseur 12V-5V qui n’a pas 100% de rendement mais quand-même…. Je mettrais cette prise dans les « négligeables » comme la radio et l’essuie-glace.
Curieux comme étude.
L’impact des consommateurs tels que la clim ou les sièges et volants chauffants dépend de la vitesse moyenne, càd du temps passé à parcourir une distance et pas de la distance parcourue elle-même.
Prenons aussi l’exemple du chauffage/clim : 2kW
Ce qui signifie que la clim consomme 2 kWh A CHAQUE HEURE de fonctionnement, indépendamment du kilométrage parcouru.
Prenons l’exemple d’une ZOE qui consomme :
– sur route, en été sans la clim : 14 kWh / 100 km, (0,14 kWh / km) à une vitesse moyenne de 60 km / h.⇒ Il faut 1,66 heure pour parcourir 100 km.
Pendant ce temps là, en hiver, la clim a consommé (2 x 1,66) = 3.32 kWh avec lesquels on aurait pu parcourir (3.32 / 0,14) = 23,7 km ⇒ perte d’autonomie : environ 24 km.
– en ville, en été sans la clim : 13 kWh / 100 km, (0,13 kWh / km) à une vitesse moyenne de 25 km / h. ⇒ Il faut 4 heures pour parcourir 100 km.
Pendant ce temps là, en hiver, la clim a consommé (2 x 4) = 8 kWh avec lesquels on aurait pu parcourir (8 / 0,13) = 61,5 km ⇒ perte d’autonomie : environ 62 km.
Le simulateur proposé par Renault, ici :
https://www.renault.fr/vehicules-electriques/zoe/batterie-recharge.html
… donne des résultats assez proches, rapportés à 100 km pour une vitesse de 60 km/h et des températures variant de 20°C et -10°C.
On constat donc que l’impact d’une clim qui consomme 2 kW, rapporté à 100 km, n’a AUCUN SENS si on ne tient pas compte de la vitesse à laquelle on roule.
Ces valeurs sont à peu de choses près celles que je constate depuis 6 ans avec ma ZOE.
Avec mon KONA, elles sont du même ordre de grandeur (mais en moins pire :-))
(En fait, en ville avec la ZOE la perte d’autonomie réelle est moindre parce que je n’allume pas nécessairement la clim pour des trajets de moins de 2 ou 3 km quand la voiture sort du garage. D’ailleurs le temps que la clim soit efficace, je serais déjà arrivé.)
Je suppose que sur un VT on obtiendrait des résultats analogues en terme d’impact des consommations accessoires sur 100 km en fonction de la vitesse.
Les chiffrages de l’Adac ne donnent donc qu’une idée très approximative, et à mon avis, très discutable.
Il ne sert à rien d’afficher les prix du kWh domestique avec 4 décimales derrière la virgule (0,1799) si c’est pour négliger à ce point les conditions dans lesquelles on parcourt les 100 km qu’ils prennent comme référence.
Le chauffage en thermique ne coûte rien, juste la ventilation à peine. Faudra m’expliquer à moins que certaine voiture ont une résistance ce que je trouve ridicule.
JC83
Petite coquille brûlante avec un ‘kW’ en trop sur la ventilation: « En position intermédiaire (puissance 170 kW) » … c’est un peu beaucoup plus qu’une rôtisserie ;-)
Tous ces chiffres puissance consommée en watt s’entendent en fonctionnement permanent, ce qui n’est jamais le cas.
Pour prendre les 2 plus gros chauffage (2000 W) et lunette arrière (800 W) sur un long parcours : le 1° va peut-être absorber en moyenne 1/3 de la puissance crête et le 2° être en fonctionnement 5% du temps ; donc 700 W et 40 W en moyenne sur le parcours.
A comparer avec l’impact vitesse.
Les frottements de l’air absorbent une puissance proportionnelle au cube de la vitesse (on parle de puissance en W et non d’énergie en kWh).
Si un véhicule absorbe 15 kW de puissance à 110, il absorbera au moins 20 kW de puissance à 130.
Ecart = 5 000 W.
L’impact de la vitesse est prépondérants sur les autres.
Les 2000W du chauffage d’une voiture thermique viennent des calories perdues par le moteur, et non d’une résistance électrique. Envoyer ces calories dans l’habitacle plutôt que dehors n’augmente pas la consommation (à la consommation du moteur de la ventilation près) !
Il me semble que n’importe quel automobiliste a remarqué que la consommation n’augmentait de 2l/100 en hiver…
C’est bien la peine de critiquer le reportage sur les voitures hybrides de TF1 si c’est pour écrire des énormités du même genre
Merci de corriger votre article,
Mmmh, si je ne m’abuse le chauffage d’une termique vient en général des pertes du moteur et donc ne consomme rien, contrairement à la climatisation ou aux sièges chauffants.
C’est moi qui comprends pas ou l’étude qui raconte n’importe quoi ?
Sur motorisation essence surconsommation de 2L/100 pour le chauffage ??
Avoir une idée de la consommation de chacun des appareils est utile.
Mais sans la croiser avec leur consommation réelle dans le temps c’est aboutir à des résultats faux. Un chauffage ne pompe pas en permanence son énergie, de même qu’on ne dégivre pas un pare-brise en permanence. Un siège chauffant c’est dur à garder durant des heures (enfin personnellement j’y arrive pas).
Sur les Hyundai électriques il y a un panneau d’information en temps réel entre conso du moteur, du chauffage, des instruments et de l’éventuel chauffage de la batterie, Simple, précis, efficace.
Enfin sur une thermique, l’élément chauffant le plus consommateur… c’est bien le moteur, au point qu’il balance sa chaleur en pure perte.
J’ai constaté avec ma Leaf 40kWh que la pompe à chaleur est très efficace, par contre sa mise en route est plus consommatrice. Il suffit de préchauffer avec le véhicule branché pour ne pas nuire à l’autonomie (sur un trajet de 400km, la conso du chauffage n’a jamais consommée plus que 5%). Et c’est sympa de partir en tout confort sans attendre que le moteur chauffe !
Par contre, le dégivrage arrière a un effet plus important que je n’imaginais, donc il suffit de l’utiliser au départ puis laisser clim + chauffage en route pour voyager tranquillement.
Super article synthétique, merci !
l’intérêt de cette étude c’est les mesures.
pour le reste, c’est pas nouveau, quand on met la clim ou autre le régime moteur se modifie.