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Malgré les progrès apportés par la technologie Li-ion, l’autonomie limitée d’un VE demeure un frein à part entière pour beaucoup d’usagers potentiels. Pourtant, au quotidien, des millions d’automobilistes pourraient parfaitement s’en accommoder. Faut-il continuer le combat de la pédagogie ou baisser les bras et attendre, patiemment, l’arrivée de batteries encore plus performantes que la génération actuelle ?

I. Un immense besoin de pédagogie

Que l’autonomie limitée d’une Citroën C-zéro / Peugeot iOn au coeur de l’hiver soit une contrainte insurmontable pour certains automobilistes, c’est une réalité parfois difficile à nier. Cela ne doit pas faire oublier pour autant les nombreux autres cas de figure où une autonomie réelle de 150 km suffit à répondre à 95 % des trajets quotidiens des automobilistes.

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Si la répétition est une vertu de la pédagogie, force est d’admettre que dans le cas présent, ce type de discours ne semble malheureusement pas en mesure de lever le puissant frein psychologique qui bloque aujourd’hui l’adoption massive du VE auprès du grand public.

Surtout en l’état actuel du réseau de bornes de charge rapides…

II. Changer de paradigme et vite !

Le monde physique qui nous entoure a beau avoir le fâcheux défaut de ne pas pouvoir répondre à tous les désirs et caprices des hommes, la société est ainsi faite que beaucoup continuent de préférer le rêve à la réalité. S’agissant du VE, en caricaturant à peine, on pourrait résumer la situation ainsi : « j’achèterai une voiture électrique le jour où l’autonomie approchera 500 km, qu’elle se rechargera toute seule en roulant1 et que le temps de rechargement sera sensiblement équivalent à celui qui permet de remplir le réservoir de ma voiture à pétrole ».

Autant dire jamais.

III. Les dures lois de la physique

Rares sont les promoteurs du VE qui n’ont jamais entendu ce genre de propos de la bouche d’un néophyte du VE. Inutile d’essayer de rentrer dans des explications techniques pour expliquer le pourquoi du comment de cette moindre autonomie par rapport à l’auto à pétrole, ce qu’attend l’automobiliste lambda sur le sujet c’est de savoir quand et à quel prix il pourra rouler en VE dans des conditions qui se rapprochent de celles précédemment décrites.

Pourtant, en faisant preuve d’un tout petit peu de pragmatisme et surtout de bon sens, il est assez facile de comprendre que le cahier des charges des VE « horizon 2020 » pourrait bien se résumer aux caractéristiques suivantes :

– 150/200 km d’autonomie réelle pour une citadine
– 250 km d’autonomie réelle pour une polyvalente compacte (208/Clio)
– 300/350 km d’autonomie réelle pour une compacte (308 / C4 / Golf) ou un véhicule de loisir à vocation familiale.

Le tout agrémenté d’une bonne dose de bornes de charge rapides. Car une fois encore, ce n’est pas que l’autonomie le problème, c’est aussi et surtout le temps de rechargement, notamment lorsque la batterie est vide et que sa capacité est 2 à 3 fois supérieure à celle que l’on trouve actuellement sur les principaux VE du marché.

Au delà de 350 km réel, considérant que l’électrique à batterie ne sera jamais la panacée pour traverser la France par l’autoroute, pas sûr qu’il soit bien pertinent de se poser la question. D’autant que pour ce type d’usage, l’automobile à pétrole – hybride rechargeable inclus – est loin d’avoir dit son dernier mot…

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IV. Priorité à la recharge rapide

Face à l’inertie des mentalités sur un sujet comme celui-là, le seul moyen d’en sortir, c’est de frapper vite et fort. À ce jour, Tesla est le seul constructeur de voitures électriques à l’avoir compris. Ce qui explique les investissements très importants réalisés à la faveur des SuperCharger depuis plus de 2 ans maintenant. Quel sera le prochain vrai promoteur du VE a en faire autant ?

Réponse attendue dans les meilleurs délais. D’avance merci !

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