Voiture électrique : des pertes d’énergie en charge qui peuvent être conséquentes


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Achète-t-on une voiture électrique en faisant autant attention à la consommation d’énergie qu’avec un modèle essence ou diesel ? Pour ceux qui procèdent ainsi, les valeurs communiquées par les constructeurs ou les ordinateurs de bord sont à rectifier plus ou moins lourdement !

Dans une étude publiée mardi 21 juillet 2020, l’Adac a cherché à mesurer l’importance du décalage entre les données communiquées par l’électronique embarquée et la consommation réelle.

La fédération d’automobile clubs d’Allemagne a effectué cette démarche aussi bien sur des voitures diesel ou essence, que sur des modèles fonctionnant au gaz naturel ou à l’électricité.

Si des différences plus ou moins importantes ont été constatées pour les véhicules de toutes énergies, l’interprétation est particulière au sujet des voitures électriques : les pertes d’énergie observées lors de la recharge ne sont pas prises en comptes.

kW dispersés

Aux imprécisions de l’instrumentation s’ajoutent avec les VE les kilowatts dispersés au niveau de l’installation électrique, de la borne, du chargeur embarqué et de la batterie. Certaines de ces déperditions se cumulent d’ailleurs.

Doit-on en tenir compte dans le calcul de la consommation ? C’est en tout cas ce que l’organisme allemand défend en arguant que l’électromobilien est amené à supporter financièrement, plus ou moins, la plupart de ces pertes.

La fédération plaide pour que les constructeurs tiennent compte dans les consommations communiquées pour les voitures électriques de cette énergie dissipée sans être utilisée à faire avancer le véhicule. Elle leur demande également de travailler l’efficience des systèmes de recharge.

Les mauvais élèves

Sur la douzaine de voitures électriques différentes sélectionnées par l’Adac, les 5 modèles donnant les chiffres les plus éloignés de la réalité affichent des deltas supérieurs à 17%. C’est la Tesla Model 3 qui fait ici figure de plus mauvais élève, avec presque 25% d’erreur pour sa déclinaison Long Range, mais, étonnamment, « seulement » 18% avec la Standard Range Plus.

Tout aussi curieux est ce 20,8% d’écart attribué à la Seat Mii electric quand sa jumelle Volkswagen e-up! la narguerait presque avec un 15,8% représentant quasiment la moyenne des valeurs collectées.

Derrière, la Renault Zoé se situe entre 18,4 et 19%, avec une belle homogénéité entre les 2 modèles retenus par la fédération. Suivent les Nissan Leaf et Jaguar i-Pace avec une marge respective de 17,6 et 17,4%

Un seul modèle en dessous des 10% d’erreur

C’est le Kia e-Niro 64 kWh qui se sort le mieux de cet exercice avec un éloignement de 9,9% par rapport à la consommation réelle comprenant les différentes sources de pertes. Coup double avec le e-Soul 64 kWh qui partage ses 12,2% avec la BMW i3 (120 Ah).

A nouveau une coréenne sur la 4e marche : Hyundai Ioniq électrique (12,3%). L’Audi e-tron s’illustre aussi en restant en dessous des 15% d’erreur (14%). Les Mini Cooper SE et Mercedes EQC400 4Matic s’en éloignent à peine avec respectivement 15,3 et 15,9% d’énergie à ajouter à la consommation indiquée par l’ordinateur de bord.

 

L’étude réalisée par l’Adac a ceci d’intéressant qu’elle pose des chiffres sur la part d’énergie qui peut être facturée à l’utilisateur d’une voiture électrique sans que ce volume soit utile pour la faire avancer.

Saluons aussi l’effort de la fédération d’avoir choisi des modèles très différents. Bien sûr, nous aurions aimé trouver dans le tableau les Tesla Model S, Peugeot e-208, Honda e, Opel Corsa-e, Smart Fortwo, Hyundai Kona, Kia e-Niro 39 kWh (pour comparaison), par exemple.

Le travail de l’Adac souffre de diverses imprécisions qui appellent à prendre ces chiffres avant tout comme des ordres de grandeurs plutôt que comme des données très précises.

Pour commencer, certains modèles sont insuffisamment identifiés (cf. Nissan Leaf, Renault Zoé, Hyundai Ioniq).

Des différences existent forcément selon que le véhicule est branché sur un chargeur rapide, une borne accélérée ou une prise domestique. Le modèle du matériel externe de recharge a également une influence, tout comme la température de la batterie et celle environnante au moment de l’opération.

Plusieurs questions se posent alors : Ces pourcentages représentent-ils une moyenne après plusieurs scénarios de recharge très divers ? Tous les VE ont-ils été testés sur le même matériel de recharge quand ils sont acceptés par tous ou la plupart ? Quelles différences constatées entre les recharges lente, accélérée et rapide. La programmation de la température à bord était-elle inactive sur toutes les voitures ?

Concrètement, la méthodologie employée pour parvenir à ce classement fait lourdement défaut. On peut même imaginer qu’avec des conditions différentes, ce dernier serait tout autre. En l’état, les chiffres sont à peine exploitables. Peut-on s’appuyer dessus pour choisir sa prochaine voiture électrique ? A mon avis : non !

On peut surtout retenir de cette étude que le pourcentage de perte d’énergie peut être très important, au moins jusque 25%, et que les modèles coréens semblent une nouvelle fois se distinguer par leur efficience que l’on peut imaginer au niveau du chargeur embarqué et de la gestion thermique de la batterie. Pour le reste, mystère !


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