En un trimestre, le nombre de points de recharge ouverts au public a progressé de 7 %. C’est cependant insuffisant au regard de la progression des véhicules électriques et hybrides rechargeables.
33 363 points ouverts au public
L’Avere-France dénombrait au 1er mai 2021 quelque 33 363 points de recharge ouverts au public. Contre 31 206 il y a 3 mois. Soit 6,91 % de progression. L’association avait alors relevé 8 % de mieux par rapport à novembre 2020.
Si le nouveau baromètre témoigne que le maillage progresse bien en France, le rythme a été un peu moins soutenu ces derniers mois. Et surtout, il n’est pas du tout à la hauteur des ventes des 86 355 voitures électriques et hybrides rechargeables neuves enregistrées sur la même période.
« Une accélération paraît de plus en plus nécessaire au regard de la détérioration des ratios du nombre de véhicules par point de recharge », a commenté Cécile Goubet.
Une nouvelle dynamique arrive
La déléguée générale de l’Avere-France reste cependant confiante. Pour elle, « la révision du décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques devrait ouvrir une nouvelle dynamique ».
Elle note également que 90 % des ravitaillements en énergie s’effectuent à domicile ou sur le lieu de travail. C’est dans les entreprises que les points de recharge sont les plus nombreux : 232 990 unités, soit 52 % des PDR privés et publics recensés en France. L’Avere-France en compte 185 450 chez les particuliers (41 %).
7 % des points de recharge privés et publics
Ceux ouverts au public ne représentent que 7 % de tous les points de recharge privés et publics recensés en France. Ils sont situés à 40 % en voirie et autour les sites publics, sur les parkings (37 %), et dans les entreprises dont les commerces (23 %). Pour rappel, en 2014, ces PDR n’étaient qu’au nombre de 8 600.
Selon les chiffres obtenus du Gireve par l’Avere-France, les 33 363 points ouverts au public se répartissent en 8 548 PDR pour la recharge normale inférieure à 11 kW (25,62 %), 22 163 pour une puissance comprise entre 14 et 22 kW (66,43 %), et 2 652 sur des chargeurs rapides 24-130 kW (7,95 %).
La progression sur les 3 derniers mois est davantage marquée avec ces derniers : +26 %, contre +6 % avec la recharge AC. L’association note que seulement 569 points de recharge délivrent à la fois du courant alternatif et du courant continu.
De la Corse à l’Île-de-France
C’est bien sûr en Île-de-France que le plus de points de recharges ont été ouverts (5 333) et que les nouvelles immatriculations en voitures électriques (7 514) et hybrides rechargeables (10 837) ont été les plus élevées. Soit un ratio d’un nouveau PDR pour près de 3,5 nouveaux véhicules.
La région affiche au final toujours l’une des moins bonnes performances pour la France : 1 PDR pour 15,3 véhicules 100 % électriques en circulation sur le territoire. Seule la Corse fait pire : 1 PDR pour 31,1 VE. Elle a enregistré respectivement 472 et 438 nouvelles immatriculations en voitures électriques et hybrides rechargeables.
Les meilleurs ratios sont toujours observés dans les mêmes régions : 1 PDR pour 8,6 véhicules 100 % électriques en circulation en Bretagne, 8,7 dans la région Centre-Val de Loire et 9 pour l’Occitanie.
Source : Avere-France
Avec la volonté de déployer rapidement la recharge rapide, on comprend pourquoi le gouvernement a pris la décision de précipiter la fin du standard CHAdeMO. Plusieurs milliers d’euros économisés ainsi par chargeur rapide, ça représente une belle somme en moins à sortir sur plusieurs milliers de bornes.
Ce choix n’est cependant pas de nature à fiabiliser le réseau de recharge. Sur son site Internet, l’association CHAdeMO rappelle qu’environ 1 million de véhicules circulent en Europe équipés pour ce standard.
Le fourgon Nissan e-NV200, par exemple, est particulièrement apprécié des entreprises de messagerie pour son relativement faible encombrement et son beau volume de transport. Son élan va se retrouver coupé par la révision du décret n° 2017-26.
En cas de panne ou de vandalisme, les opérateurs vont-ils maintenir ce standard, ou préférer faire des économies ? Surtout si l’équilibre financier n’est pas encore au rendez-vous.
En bref, je ne suis pas du tout serein sur l’actuel déploiement du réseau de recharge qui va forcément laisser sur le bord de la route des automobilistes. Quand on s’attend à pouvoir profiter d’un réseau jusqu’en 2024, sous la garantie du gouvernement, le trouble est forcément jeté sur l’ensemble de la mobilité électrique. Et changer de modèle de voiture électrique n’est pas simple pour beaucoup.
Voilà comment la déception peut naître et faire rebrousser chemin à bien des personnes mises en difficulté.
Je partage tout à fait la conclusion de Philippe Schwoerer, pas de quoi être serein en effet hors Tesla. Je trouve aussi que nos constructeurs hexagonaux sont juste un peu gonflés, BMW, Mercedes, VW, ont créé le consortium Ionity, rejoints par Hyundai, ils construisent donc leur réseau, à leurs frais comme Tesla (que tous ceux-là ont refusé de rejoindre à l’époque)… Mais nos champions, Renault et PSA (et Opel) attendent que le gouvernement, c’est à dire nos impôts, financent le réseau en France, ben voyons, comme cela on peut gaver davantage les actionnaires en pompant dans la poche de tous les automobilistes, électrifiés ou pas (surtout)… alors, pleurer que les kwh de Ionity sont chers, c’est quand même normal… ce serait trop facile de compter sur les autres pour faciliter ses ventes… politique du coucou…
En attendant, je me félicite à chaque instant d’avoir tapé dans mes économies pour financer ma TM3 SR+ (et le réseau qui va avec), là je viens de profiter de la liberté accordée par Macron pour descendre dans la famille, Alsace > Côte d’azur, 1834kms exactement aller-retour, sans l’ombre d’un souci de recharge, toujours aux superchargers, et sans passer par les autoroutes (sauf en suisse, par Bâle – Genève, où le péage n’est pas une arnaque comme en France).
Ma petite experience personnelle d’un premier weekend à plus de 400kms de chez moi avec une hybride est que effectivement recharger à une borne c’est le parcours du combatant et cela me conforte dans le choix d’une hybride qui combine les deux mondes.
Par curiosité, batterie vide à destination j’ai voulu recharger et par curiosité j’ai essayé 5 bornes et il m’a fallu 5 bornes pour en trouver une qui marche….
Entre la jungle des opérateurs, le besoin de s’enregistrer, l’impossibilité de payer par carte bancaire sur la plupart des bornes, le prix d’une charge par minute, le call center injoignable, les prix non affichés, la borne renseignée mais qui n’existe pas, etc…c’est le foutoir intégral.
Et je plains sincèrement les propriétaires de VE, c’est par hasard que j’ai choisi un PHEV avec grosse autonomie électrique car je ne savais pas pour ce foutoir avant mon choix et j’avais hésité. Si j’avais eu un VE en voiture principale, après cette expérience je l’aurais revendu. Et de nouveau moi je n’avais pas besoin de recharger c’était juste pour voir comment ça se passe, je n’avais donc pas le stress de devoir recharger.
Tesla a mis a jour les futures Superchargeurs avec des nouveau prevu pour 2022. L’augmentation n’est pas significative, mais elle est continuelle. Je presume qu’il faut entre 1 et 2 ans pour finaliser un projet, et c’est valable pour tout le monde, y compris pour des bornes en nombre sur un parcking couvert.
Propriétaire d’une ID3 dont le fonctionnement me convient parfaitement, je vais bientôt faire partie des 20% de possesseurs de VE qui vont abandonner leur VE…
Pourquoi ? Tout simplement par la faute d’un réseau de recharges trop aléatoire (Normandie) bornes trop rares, dégradées volontairement, en panne… etc…
En fait, à part le réseau TESLA bien présent (grandes villes, hôtels…) les recharges sont souvent une galère sans solution pratique.
En pratique, à part les magasins LECLERC, la recherche de borne se traduit souvent par la découverte de bornes en panne.
Je reviendrais à l’électrique quand l’autonomie des VE sera de 600/800 km réels, si ce jour là arrive… sinon, retour au bon vieux moteur thermique…
Je ne vis pas en France.
J’aimerais savoir combien coûte une charge à la maison (€/100km) et sur une borne ionity ?
Ma Prius Alpha (7 places) consomme entre 5€ et 6€/100km. La supercharge Tesla coûte 5.6€/100km selon le simulateur du site français.
PS: la supercharge Tesla au Japon coûte 2.8€/100km et le model 3 moins de 31000€ avec le bonus gouvernementale (jusqu’en mars 2021, la Tesla model 3 était à 27000€, le bonus était deux fois supérieur).
Cet article met bien relief le cercle vicieux dans lequel est engagé le développement du réseau de bornes de recharge publiques : 90% des possesseurs de VÉ ont une place de parking privative et rechargent chez eux ou au travail, donc les bornes de recharges publiques – notamment urbaines – sont peu utilisées et peu rentables, donc on n’en construit pas assez, donc les 50% d’automobilistes qui ne peuvent pas recharger à domicile continuent à rouler en VT, donc le VÉ continue à être acheté quasi exclusivement par des possesseurs de parking privatif, donc on sous-investi dans les bornes publiques etc. Il n’y a qu’une seule issue pour en sortir: l’état et les collectivités locales doivent investir massivement, quitte à ce que ce soit à perte au début. Pour financer ce plan d’infrastructures, on pourrait commencer par rapidement diminuer la prime d’état pour l’achat d’un VÉ – qui ne se justifie plus vraiment, la technologie étant maintenant mâture et la convergence des prix avec les VT programmée pour dans quelques années -, voire prélever une petite taxe annuelle sur chaque VÉ pour financer le développement du réseau de recharge public qui profitera à tout le monde. C’est à ce prix seul que les 50% d’automobilistes restants, qui ne peuvent recharger à domicile, pourront accéder au VE.
Effectivement tout le monde ne passe pas par des bornes déclarées :
J’ai 3 bornes type 2 de 22kW, une borne type 2 de 11 kW, 1 borne type 2 de 7 kW et 6 autres de 3.7 kW entre mon domicile, ceux de ma famille et différents sites de mes sociétés.
Je n’utilise pas la subvention Advenir car c’est moins couteux de s’installer sois même et je tiens à ma liberté.
Ai-je mal compris ou dans le nombre de PDC on compte aussi la WB que la plupart des propriétaires de VE ont à la maison (enfin, ceux en habitat individuel, donc >50%)? Il est question de “41% des PDC chez les particuliers”. Cela n’aurait aucun sens et ferait croire que tout est parfait de par la profusion de PDC….
J’ai une Tesla et une Zoe. La Zoé charge a la maison et parfois en montagne. La Tesla est idéale pour les longs trajets mais nécessite un réseau local de charge quand on arrive à destination, comme les copains.
Il y a de belles propositions qui arrivent sur le marché (ex Skoda Enyac) et ce sont des routières. Leur soucis est bien l’écosystème car même Ionity ne permet pas toutes les traversées avec des trous dans la raquette et il est plus que temps que ça bouge niveau recharge ultra rapide.
On aura beau dire qu’on charge à 90% du temps à la maison, beaucoup ne franchiront pas le pas à cause des 10% restants. S’ils ne peuvent partir en vacances avec plusieurs fois par an, pb. Ça se pose moins pour une citadine qui restera dans son rayon d’action quotidien. Ceux qui franchissement la pas étaient les plus téméraires et avertis et maintenant arrivent une frange de conducteurs qui n’y connaissent rien et se heurtent à de grosses désillusion. Quand je vois les projets Renault de VE susceptibles d’être des routières et même pas dans le consortium Ionity, les marketeurs doivent se poser des questions quand même.
Quand on discute avec des commerciaux Tesla qui relatent le nombre de personnes qui reviennent vers eux pour des reprises de Jaguar ou autre car les vendeurs des marques les ont bien abusés aussi, on se dit que le taux de penétration VE va stagner tant que les potentiels acquéreurs n’auront pas une vison plus rassurante de la recharge,
Non mais il faut tout de même corriger le dernier mot de la chronique avant l’avis de l’auteur : Occitanie à la place de Nouvelle-Aquitaine. Ca la fout mal quand même, et on passe un moment avant de comprendre le texte et l’infographie.
Je persiste. Le temps où la Zoe était LE véhicule électrique ultra dominant avec du 22 kW est terminé. Renault abandonne avec justesse le 22 kW en standard (il restera en option néanmoins)
Le message est très clair.
L’avenir n’est pas à installer dans chaque véhicule de la conversion plus haute puissance dans chaque voiture. C’est le boulot d’une borne.
Donc des bornes tri standard en 22 kW sont beaucoup plus pertinentes. IZIVIA a choisi cette solution à Lyon.
Gros bénéfice. Une meilleure utilisation des bornes car meilleure rotation. .
Quant au CHAdeMO, il paraît normal de ne pas développer un standard devenu obsolète, mais il faut que le réseau soit dimensionné en tenant compte du nombre de VE utilisant ce type de connecteurs, donc :
1. Obliger les opérateurs à maintenir les bornes existantes opérationnelles
2. Obliger les marques (principalement Nissan) à proposer des bornes accessibles H24 , situées aux abords des concessions ou chez leurs partenaires (Auchan, Ikéa…)
Après ça, comme il n’y aura plus de nouveaux modèles équipés en CHAdeMO en vente en Europe, il semble logique de ne pas développer un réseau surdimensionné pour ce standard.
Autre erreur : il faut arrêter l’amalgame entre réseau de recharge lente et rapide > le prix des installations en DC est bien plus élevé, donc impossible d’avoir uniquement des bornes DC.
Il faut donc 2 réseaux, qui répondent à des besoins différents et complémentaires, et dont le développement doit être suivi indépendamment l’un de l’autre…
Un objectif de déploiement qui englobe toutes les puissances, c’est du grand n’importe quoi !
Évoquer le ratio nb de bornes par VE sur un territoire n’est pas pertinent : s’il y a peu de bornes, les VE se vendent mal, ce qui contribue à maintenir un ratio “raisonnable”, alors qu’en fait le réseau est sous dimensionné…
En meme temps, c’est qui qui avait fait la promesse de 1 000 000 de bornes de charges dont 900 000 chez les particuliers, c’est cette ment*** de Royal. En quelle année dejà, en 2016?? Ca fait loin…..A combien on en est??? a peine plus de 30 000, ca fait loin du compte. Comme toutes ces belles promesses.
Heureusement qu’elle est la seule a y croire…Comme pour tout investissement, on compte sur le privé pour faire avancer les choses, Total, Ionity, etc…., mais a quel prix?
Total installe des bornes haute puissance à marche forcée dans ses stations, à raison de 2 ou 3 nouvelles chaque semaine (actuellement 17). D’ici la fin de l’année, il y aura certainement un bon maillage du territoire.
Les bornes 22 kW sont inutilisables au delà de 7,4 pour l’immense majorité des ventes de VE neuf. Souvent le 11kW est en option.
Il est temps d’avoir du CCS en plus
1 million de véhicules chademo dans le monde (surtout au Japon), pas en Europe.
L’Europe ne représente qu’une faible part.
D’où sort les chiffres de “plusieurs milliers d’euros de surcoût par borne” ?!
33000 points ouverts au public mais quel pourcentage en panne? 10 / 15%?
On va tout droit dans le mur. Le réseau existant se dégrade à une vitesse vertigineuse. Le dernier exemple est le réseau Orleans métropole qui est au tapis depuis une semaine suite à une intervention non maîtrisée de Bouygues Énergies.
Vinci reprend une partie du Réseau Corri Door mais une borne sur deux opérationnel avec une tarification de l’ordre de 2€ le kWh avec une puissance maximum de 44 kW. On pourrait croire que d’avoir mis l’option payment par carte Visa était une bonne idée, mais la positionner à 1 mètre du sol il faut se mettre a genou pour rentre la carte dans le lecteur. Peut être pour mieux nous humilier. Comme si la tarification ne suffisait pas!
Il faut dire que Vinci qui récupère le réseau CorriDoor a des coûts d’infrastructure très cher puisqu’il n’a rien à payer car déjà installé est payer par la CEE.
Finalement c’est une publicité involontaire pour Tesla.
ça manque de rationnel. je suis sur qu’ avec simplement une douzaine de stations type Ionity bien reparti sur les nationales on ferait un progrès phénoménale
a part Nissan qui vend encore du CHAdeMO ? depuis quand le standard Europe est connu ?
les constructeurs qui commercialisent ce standard alors qu’ils savaient, doivent assumer auprès de leurs clients.
il suffit pas de signer un décret !
Un véhicule est normalement conçu pour rouler et donc trouver du carburant le long de son trajet, donc clairement l’effort est à réaliser sur les trajets moyens et longs .
Or certaines régions sont totalement désertées de tout système de recharge rapide (j’entends passer moins d’une heure à charger et donc disposer d’une charge rapide si possible supérieure à 50kw)
L’exemple de la région Grand Est que je connais bien est particulièrement parlant puisqu’il est quasiment impossible de joindre Paris à Strasbourg (des déserts étant présents sur l’ensemble des autoroutes et routes nationales) les transversales Nord Sud sont totalement abandonnées et les principales villes sont aux abonnés absents (il n’y a pas de chargeurs rapide à Strasbourg sauf à traverser la frontière) .
Nos voisins (Belges Luxembourgeois Allemands )qui riaient jaune en réalisant qu’ils avaient peut être étés très audacieux en s’aventurant ainsi en territoire en voie de développement, vont pouvoir encore une fois cette année constater l’énorme décalage d’équipement entre le nord de l’Europe et nos contrées
Les prochains grands chassés croisés de l’été risquent d’être ébouriffants pour certains, la situation n’ayant absolument pas évolué sur ce territoire.
Beaucoup de paroles, de promesses, de projets ,de budgets peut être ; mais vraiment très peu de résultats.
En France nous n’avons ni obligation de moyens , ni obligation de résultats , mais une obligation de croire aux discours et aux analyses loufoques de certains organismes .
Le calcul par région n’est pas pertinent, car nombre de véhicules de grandes entreprises et loueurs sont immatriculés à l’adresse des sièges sociaux souvent en IDF et sont utilisés dans d’autres régions.
Et Surtout un véhicule se déplace…
Merci Philippe pour ce reportage, moi non plus je ne suis pas serein de ces chiffres, d’autant plus que les superchargeurs Tesla ont dus compter dans le calcul.
Ces derniers ne pourront profiter qu’aux Tesla et c’est bien tout un réseau qui n’est pas accessible aux autre VE.
Involontairement, le laxisme dans le déploiement des réseaux de recharges profite à Tesla ; a tel point que cela constitue souvent une condition sine qua non pour passer à l’électrique !
Choisir Tesla revient à rajouter un réseau entier de bornes pour ses propres déplacement,
Les autres constructeurs semblent être dans une torpeur suicidaire à plus ou moins long terme
Je souhaite que les groupes Stellantis et Renault se réveillent, vite et se mettent enfin à installer des bornes, pas forcément que des bornes rapide mais quand je vois une borne pour 15 Voitures à Paris, ça fait peur.
Pour ma part, presque a chacune de mes visites (a Paris), j’ai du me rabattre sur le réseau Tesla pour rentrer chez moi (sur Orléans)
Mème si chacun essaye de faire mieux que Tesla, ou moins cher, ou plus loin, ou plus rapide, ou je ne sais quoi ; il y aura toujours ce fossé entre le réseau de recharge dédié et les autres réseaux.
Je ne crois pas être le seul à penser “VE ? non, sauf Tesla” et ce n’est pas de la faute du look ou des performances.
Est ce judicieux de prendre en compte le nombre de bornes d’une région comparé aux nombres de véhicules vendus dans cette région? Car en général, quand on reste dans sa région, on recharge surtout à domicile. Les bornes publiques, on en a besoin lorsqu’on part en voyage un peu loin de chez soi. Donc c’est surtout le nombre de VE transitant dans une région qu’il faudrait prendre en compte, mais ce chiffre est peut être difficile à calculer. Le mieux serait de demander des statistiques aux opérateurs sur le taux d’occupation de leurs bornes, cela donnant une idée de la saturation ou non de ces bornes.
tout à fais d’accord avec l’avis de l’auteur .
je suis assez pessimiste sur les possibilités de charge sur long trajet . . .
En Nouvelle Aquitaine 1PDR pour 10,4 pas 9, il serait intéressant de faire un calcul par rapport à la superficie de la région car un VE c’est fait pour se déplacer