Les inquiétudes concernant la durée de vie des batteries de voitures électriques sont toujours présentes. Pire, certaines études ont tendance à les alimenter et à leur donner raison.
La grande crainte liée à la voiture électrique est le vieillissement de la batterie. Avec peu de recul sur ces technologies, les doutes persistent sur la perte de capacité des cellules, et sur les surcoûts liés au remplacement des batteries.
Silver Power Systems (SPS) est une entreprise spécialiste de l’analyse de performance de batterie. Ses outils étudient les données des batteries et leurs capacités. Et sans surprise, les analyses que SPS a menées sur des voitures électriques vieillissantes confirment quelques craintes.
« Au sein d’une même flotte, les variations de l’état des batteries peuvent atteindre 10 % », explique Pete Bishop, fondateur de SPS. « Si l’on considère que dans la plupart des applications commerciales, 80 % de la capacité de la batterie est considérée comme la fin de vie en termes opérationnels, une dégradation de 10 % représente la moitié de la vie d’un véhicule. »
Bien évidemment, il est réducteur de dire que 20 % d’usure marque la fin de vie d’une batterie. Néanmoins, le seuil de 70 % est souvent cité par les constructeurs comme celui auquel une voiture électrique ne peut plus fonctionner correctement.
Cette conclusion rejoint malheureusement les résultats d’une étude précédente qu’avait mené Geotab. Ce fournisseur de données télématiques avait d’ailleurs établi l’Electric Vehicle Battery Degradation Tool. Cet outil de dégradation de batterie permet de savoir, via les données, comment chaque véhicule électrique vieillit à ce niveau.
Des données qui corroborent les études précédentes
Geotab a ainsi étudié les données de 6 300 voitures électriques de flottes et d’utilisateurs privés. Cela représente 24 marques et modèles différents de voitures, afin d’avoir une vision très claire du phénomène.
Selon Geotab, une batterie perd en moyenne 13,5 % de sa capacité en six ans et demi. Mais comme l’a montré SPS, ce chiffre est une moyenne et les variations sont très importantes.
Geotab avait par exemple constaté que l’ancienne BMW i3 présentait jusqu’à 16 % de perte en seulement trois ans. Une Nissan Leaf de 2014 avait perdu 23 % de sa capacité en à peine six ans. Dans le cas d’une Tesla Model S, le chiffre était plus proche de la moyenne, avec 10 % de réduction de capacité en cinq ans.
Il y a toutefois des points positifs qui contrent aussi ces données, à commencer par les faibles remplacements. EMR, une entreprise qui se spécialise dans le recyclage de batteries, peine à trouver de la matière. Et il explique aussi que cette dégradation est mieux acceptée pour les véhicules plus vieux.
« Les batteries des VE durent bien plus longtemps que ce que l’on attendait », note Roger Morton, directeur d’EMR. « Bien que les batteries se dégradent avec le temps, pour les troisièmes propriétaires et au-delà, l’autonomie est moins un problème. »
« La voiture est probablement un deuxième ou troisième véhicule pour de courts trajets, et dans tous les cas, la voiture est beaucoup moins chère qu’une nouvelle, donc ils font des concessions. »
Commentaires
Perso mon eNiro de 2019 ~45000km est toujours à 100% d'état de santé. Ca ne bouge pas... Pas de dégradation visible jusqu'ici.✊
Cet été, on a même fait 468 km sur une seule charge à 4 avec les bagages en traversant le massif central d'Ouest en Est ...et on est arrivés avec 19% de batterie et 105km d'autonomie restante 😁
ça donne au moins 550km d'autonomie dans ces conditions donc manifestement pas de perte de capacité.
L'article ne donne aucune info sur les niveaux de charge/décharge, le nombre de cycles, la technologie de refroidissement, le nombre de km parcourus. Seul le nombre d'années de la voiture est renseigné or il s'agit de la donnée la moins pertinente pour appréhender le vieillissement de la batterie.
Il n'y a pas non plus de statistiques (écarts-types) par rapport aux dégradations annoncées donc le lecteur ne sait pas s'il s'agit d'une dégradation couramment constatée ou s'il s'agit d'un extrême.
Article inutile en somme.
Non, l'article n'est absolument pas inutile. Il manque certes d'éléments, comme ceux que vous citez et qui permettraient de mieux caractériser les facteurs influençants la perte de capacité, mais l'information selon laquelle certains VE souffrent d'une perte d'autonomie importante après quelques années d'utilisation est importante pour tous les futurs acheteurs de VE d'occasion.
Bonjour, dans l'article une partie m'intrigue et je trouve peu d'info lié a ça :
Bien évidemment, il est réducteur de dire que 20 % d’usure marque la fin de vie d’une batterie. Néanmoins, le seuil de 70 % est souvent cité par les constructeurs comme celui auquel une voiture électrique ne peut plus fonctionner correctement.
Est-ce que vous avez des informations sur ce qu'il se passe aprés avoir passé 70% d'usure ?
Merci :)
Il manque une donnée dans l'étude. Quand ils disent 10% d'écart dans une même flotte, c'est l'écart entre les deux extremes. Mais ce qui nous intéresse est de savoir où on est. Si 90% de la population est à 2% de perte, ce n'est pas grave. Il aurait fallu détailler. Mon expérience, limitée certe, est que s'il y a un tel écart, les mauvaises batteries sont rares et sont citées en fanfare. Celles qui marchent au top après des années comme les miennes font moins de bruit.
C'est connu: on fait toujours plus de bruit quand on est mécontent que l'inverse.
Les pertes sont donc variables et les craintes continueront donc d'exister à juste titre.
On veut revenir à un monde (des objets) plus durable, on nous dit que les VE seront plus durables grâce à leur moteur électrique et patatras, la durée de vie des batteries est... aléatoire et peut être moindre qu'un système de VT.
La durée de vie des batteries n'est pas aléatoire, elle dépend:
Sans oublier la marge entre la capacité totale et celle utile, sauf effectivement à veiller à ne jamais -ou très rarement- décharger/recharger trop profondément.
Sur ma Volt, je pouvais décharger et recharger au maximum sans arrière-pensée, vu la différence importante entre la capacité totale (16kWh) et celle utile (10,4 kWh).
En somme, ce qui peut être expliqué rends la variabilité non aléatoire.
Que cela soit un smartphone, un ordinateur portable, une montre, une voiture, ... pour l'instant on communique peu (information à l'utilisateur) sur la perte d'autonomie. Pour les 3 1ers cités ce n'est pas si grave, pour une batterie de voiture qui vaut cher cela devient un vrai sujet (d'inquiétude).
Oh que si, on communique beaucoup sur la perte d'autonomie dans le temps des batteries de smartphones et des mobiles. D'ailleurs tous ceux qui ont gardé ces materiels un peu de temps ont pu l'experimenter.
Mon smartphone a 6 ans et je ne suis pas informé de ce qu'il lui reste en capacité.
Si je pose la question dans mon entourage, à un passant, etc..., je suis certain que le nombre de personnes qui pourront me donner un chiffre est proche de 0.
On sait que son matériel à perdu, on s'en rends bien compte mais on n'a pas l'info.
Je me doute qu'il y a moyen de savoir (je l'ai déjà fait sur mon PC) mais on ne peut pas dire que les constructeurs communiquent sur le sujet, mis à part des cas comme les cartouches d'encre qui sont du consommable.
99% des utilisateurs n'ont aucune envie d'aller fouiller dans les paramètres.
Par contre il va bien falloir se mettre à établir des compte-rendu batterie pour la vente de certains objets en occasion, VE notamment.
PS : l'info peut être une bonne nouvelle.
Ça je suis bien d'accord qu'il y a très peu, voire pas du tout, de communication des vendeurs envers les utilisateurs sur ces sujets. La raison en est simple: les vendeurs n'y connaissent rien en matière de VE et d'électrotechnique en général. Il y a un très gros effort de formation à faire de la part des constructeurs.
Les batteries des VE les plus récentes semblent plus résistantes. Et il existe aussi des spécialistes qui reconditionnent les accus, ou qui changent uniquement les cellules défectueuses.
En fait, outre le nombre de recharges sur des bornes rapides, j'ai l'impression qu'il faut surtout se méfier des batteries mal refroidies (par air) et/ou dont l'écart entre la capacité totale et celle utile est trop faible. Sur mon ex-Volt, rechargée quasi tous les jours (voire parfois même 2 fois sur la journée) pendant 10 ans, la capacité utile de la batterie n'avait quasi pas bougé au bout de cette décennie d'utilisation. Mais elle était refroidie par liquide et sa capacité utile était de 10,4 kWh (modèle 2012) pour 16 kWh au total.
En d'autres termes, en plus de son refroidissement liquide (qui evite en effet les 'points chauds' et la dégradation de certaines cellules du pack), la batterie de votre Volt avait une enorme marge de vieillissement (au terme de son utilisation sa capacité réelle etait peut-être passée de 16 à 12kWh mais ça restait superieur à sa capacité 'officielle'). Autrement dit, elle etait très largement surdimensionnée. C'est faisable, mais surdimensionner de 20 ou 30 % une batterie annoncée pour 60kWh risque de couter très cher.
Oui, il est certain qu'une marge pareille est nettement plus compliquée d'un point de vue pratique avec une batterie beaucoup plus grosse.