Recharge bidirectionnelle ultrarapide, cellules de batteries en forme de lame pour davantage de modularité et de sécurité, répartition optimale des masses, meilleures performances et efficience du groupe motopropulseur : voilà en gros ce que promet la plateforme e-GMP qui sera lancée en 2021 avec les SUV Ioniq 5 et Kia CV.
Spécifique aux véhicules électriques
Le groupe Hyundai mise gros sur la mobilité électrique. Depuis quelques années, le constructeur coréen et sa filiale Kia enchaînent les succès sur cette voie. Au point d’affirmer cette orientation devenue largement mature en créant une sous-marque spécifique empruntée à la berline Ioniq.
Si cette devancière s’est distinguée sur le marché des voitures particulières en étant déclinée en hybride, hybride rechargeable, et 100 % électrique, la plateforme e-GMP, elle, est réservée exclusivement à cette dernière architecture totalement débarrassée de tout bloc thermique.
Un parti pris qui facilite d’entrée de jeu la bonne répartition des masses, le pack lithium allégé se positionnant idéalement plus bas et entre les 2 trains de roues.
Segments C, D et E
Trois unités désolidarisées composent ainsi la plateforme e-GMP, dont celle du milieu est constituée de la batterie surmontée à l’arrière de l’unité de contrôle de la recharge.
Le train de roues avant reçoit le nouveau bloc compact « Power Electric » qui rassemble un puissant moteur électrique, un système de transmission et un onduleur dont le module d’alimentation utilise des semi-conducteurs en carbure de silicium (SiC).
Pour une configuration en motricité intégrale, un second moteur électrique s’appuie sur le train des roues arrière. Dans sa périphérie se dresse la connectique de recharge bidirectionnelle.
Châssis à empattement allongé
Les 3 unités vont être fixées à une structure formant un châssis à empattement allongé et porte-à-faux courts, et dont la longueur dépendra du segment visé pour le véhicule à construire.
Outre l’isolement du pack lors des collisions grâce à une cellule de protection en acier à ultra-haute résistance, et à des tampons d’absorption de l’énergie des chocs, cette architecture permet d’obtenir plus rapidement une grande variété de modèles des segments C, D et E.
Quatre ans, et le bénéfice des précédents travaux menés depuis une vingtaine d’années ont permis à Hyundai de mettre au point cette architecture et les éléments qu’elle reçoit.
5 minutes pour 100 km d’autonomie
« Le système électrique intégré comprend la première fonction au monde de recharge multiple ultrarapide (400 V/800 V) et de transmission d’énergie bidirectionnelle », assure Hyundai.
Le groupe coréen avait déjà annoncé l’arrivée du 800 V sur ses futurs modèles de voitures électriques. Ce qui lui permettra d’aligner sur ce point les plus sportives avec la Porsche Taycan, première voiture électrique de série à adopter cette tension. Ce choix ouvre les gammes branchées du groupe coréen à la recharge ultrarapide, à des puissances de l’ordre de 300 kW.
Il manque cependant quelques données essentielles pour imaginer les bonnes comparaisons. Il est question d’une recharge 20-80 % en 18 minutes, et de 5 minutes pour retrouver 100 km d’autonomie. Mais pour quelle capacité énergétique de batterie ? Une information qui sera communiquée ultérieurement, tout comme la chimie exacte des batteries constituées de cellules standardisées à lame plus sûres, plus modulaires, et facilitant aussi bien la création rapide de packs très différents que leur réparation.
Vers les 500 km d’autonomie
Le système de batterie « s’avérera, en termes de densité énergétique [NDLR : +10 % par rapport aux packs actuels], le plus performant jamais proposé par Hyundai Motor Group sur un véhicule de série », affirme le constructeur qui évoque pour cela les bénéfices du nouveau dispositif de refroidissement.
Hyundai ne compte cependant pas sur la seule augmentation de la capacité des batteries pour franchir le seuil psychologique des 500 km d’autonomie. Tout en maximisant la place à bord – y compris pour les bagages – et en renforçant la sécurité des passagers, la plateforme e-GMP devrait apporter de meilleures performances.
Si la vitesse de pointe peut s’améliorer de 30 à 70 %, le freinage régénératif serait plus efficace de 33 % par rapport aux moteurs électriques actuels. De quoi gagner quelques dizaines de kilomètres sur le rayon d’action.
Recharge bidirectionnelle
Des questions se posent également concernant la recharge bidirectionnelle. Outre le branchement d’appareils en 220 V qui devrait s’effectuer simplement, quid de la transmission d’énergie entre 2 voitures électriques compatibles qui nécessite plus de puissance ?
Sur quel standard reposera cette fonctionnalité ? Le Combo CCS déjà retenu pour les voitures électriques actuellement commercialisées par Kia et Hyundai, sachant que ceux-ci ne devraient le proposer qu’en 2025 ? Ou un développement maison ?
Quoi qu’il en soit, il s’agit d’un premier pas vers les réseaux intelligents qui aiguise les imaginations. En particulier concernant la place éventuelle que pourraient jouer les prochains modèles du groupe dans les systèmes de production et de régulation électriques et domestiques.
23 modèles à venir
C’est sur cette plateforme e-GMP que le groupe Hyundai appuie son programme vers le million de véhicules électriques à batterie vendus dans le monde en 2025. Sous ses différentes marques, sa gamme branchée compterait alors 23 modèles ainsi structurés, initiée par les SUV Ioniq 5 et Kia CV.
Source : Hyundai
2002, chez GM 😱😱😱
http://www.motorsportscenter.com/printer_116.shtml?fbclid=IwAR2wb-vbN8x8pFTWav2PbvFfWcAk_l0v1Bxdp3z3bk4LKvj-YPu8lsIN5_k
Ça promet mais vu les technologies employées et la stratégie de continuer à sortir des VE sur plateforme non dédiée, j’ai l’impression que les futurs Ioniq seront assez chers. À suivre.
C’est prometteur mais entre les présentations papier et la réalité il y a malheureusement parfois des écarts importants. Mais je vais le suivre de très près, pour un 2ème VE la Ionic qui n’est pas un SUV me semble parfaite.
Le 4 roues motrices pourra rouler en 2 roues motrices en deconnectant physiquement le moteur avant pour moins consommer quand on n’a pas besoin de rouler en 4 roues motrices. Le meilleur des deux mondes !
the AWD version has an additional motor in the front, which can be physically disconnected when not in use to improve efficiency
« The all-wheel-drive system includes an EV transmission disconnector, which can control the connection between the additional motor and front wheels, and switch between two-wheel and all-wheel drive modes to enhance efficiency by offering the ideal level of power or performance for current driving conditions. »
Il est clair que plus aucun constructeur ne pourra se permettre d’ici qqs mois (ou années pour les + lents) se contenter de proposer des SUV électriques pachydermiques au CX de parpaing en recharge pseudo rapide, sans bornes, c grotesque…
L’écosystème du VE a été clairement définit pas Tesla… VE performant avec réseau de bornes ultra rapide sur les grands axes routiers et aux abords des grandes villes, point…
Hyundai est un bon challenger de Tesla, dommage qu’en Europe personne ne soit à la hauteur… il y a un manque de volonté flagrant qui nuira à toute notre industrie automobile, car elle n’innove pas…
Ancien utilisateur comblé de Hyundai Ioniq 28 que je suis (hors motricite, defaut partiellement compense par l’utilisation de pneus plus acceptables que ces affreux Energy Saver), je vais rester tres tres attentif aux sorties du groupe a l’horizon …. fin de mon leasing actuel.
Bravo pour la standardisation. Prochaine étape : comme les batteries sont bien accessibles sur les deux flancs du véhicule, concevoir des batteries amovibles standard de 30 kg chacune à retirer quand elles sont déchargées et remplacer par des batteries rechargées lors de l’arrêt en station-service, via un robot. Le rôle des stations-services est de recharger les batteries vides laissées par les utilisateurs. Ainsi il n’y aurait pas d’attente pour la recharge pour des trajets longs.
Depuis les premières annonces faites en 2019 je suis convaincu que les futurs VE construits sur la base de cette nouvelle plateforme Hyundai / Kia seront les premiers vrais concurrents des Tesla. Ces dernières informations me confortent dans mon opinion. Ma prochaine voiture, un VE, j’espère en 2021, sera très probablement une Hyundai, une Kia ou une Tesla.
Le retard pris par beaucoup de constructeurs traditionnels a de quoi inquiéter.
J’aime beaucoup que ENFIN quelques constructeurs automobiles s’orientent vers des architectures 800V car ces architectures semblent avoir le potentiel de supporter de plus fortes puissances de charge en DC Combo CCS (300kW / 350kW).
En théorie, cela devrait permettre de réduire TRES significativement le temps de recharge sur les bornes de recharge ultra-rapide (type Ionity), et pour 2 Véhicules Electrique (VE) à autonomie équivalente d’au moins 500km WLTP, cela sera un plus indéniable pour les VE Kia / Hyundai.
C’est pour cela que je suis assez déçu de la plateforme MEB du groupe Volkswagen, qui malgré les ressources financières colossales à leur disposition, à développer la plateforme MEB qui je pense ne supporte que le 400V (je crois qu’ils ont une 2ème plateforme PPE qui supporte le 800V, mais uniquement pour les véhicules premium type Porsche Taycan).
Autre point TRES intéressant : la recharge bi-directionnelle (et idéalement j’aimerai qu’il y ait une ou 2 prises 220V capable de délivrer une puissance totale de 7.2kW pour brancher des outils comme le Pickup Ford 2021 F-150 (https://spectrum.ieee.org/cars-that-think/transportation/advanced-cars/fords-2021-f150-pickup-is-a-mobile-power-station)) : ça donnerait l’opportunité pour plein de nouveaux usages d’un VE, qui sont difficile et moins pratique avec un Véhicule Thermique (VT) !!!
Si elle peut aussi charger à 22 kW sur les nombreuses bornes déjà disponibles, ce sera bien aussi. Car les bornes >300 kW sont surtout à l’état de promesses à ce jour.
Prometteur. Sans plateforme dédiée ils sont parmi les meilleurs, si ça s’améliore encore c’est tant mieux. Espérons que cette architecture très fine de batterie permettra de faire une suite à la Ioniq et pas seulement des SUV. Si je ne me trompe, sur toutes les photos, ils ont montré la version 4 roues motrices avec moteur arrière, et donc en 2 roues motrices il n’y aura vraiment rien sur le train arrière, et donc de grands coffres en perspectives (ou des cellules en plus).
Je prepare le carnet de cheque,😁 un futur client content.
Vu que il n’y a (encore) pas de lien vers le communiqué officiel, je le met là pour celles et ceux qui veulent aller lire directement.
https://www.hyundai.com/in/en/hyundai-story/media-center/global-news.html#itemView
Également un article d’Inside EVs avec beaucoup plus de photos de l’évènement qui s’est passé sur la chaine officielle de Hyundai sur Youtube : https://insideevs.com/news/457773/hyundai-introduces-electricglobal-modular-platform-egmp/?utm_source=RSS&utm_medium=referral&utm_campaign=RSS-all-articles
Je crois que c’est plutôt 11 véhicules 100% électriques…pas 23
« The E-GMP will underpin Hyundai Motor Group’s plans to introduce a total of 23 BEV models including 11 dedicated BEV models »
donc il y aura peut être aussi de l’hybride rechargeable ou prolongateur d’autonomie. Ce qui pour le coup rapprocherait de la plateforme de PSA.
Merci pour l’article, de bonnes choses en approche.
Je reste cependant partagé entre le « enfin » et « il était temps »…
PS : on est passé au 230V en France depuis… 1995 ;)
Voilà pourquoi les constructeurs européens auront toujours une longueur de retard par rapport aux technologies proposées par le groupe Hyundai (et Tesla évidemment)
Simplement, ils ont anticiper la transition avant qu’elle soit imposé, ils ont été visionnaire contrairement aux dinosaures européens qui attendent de se faire taper sur les doigts pour réagir.
trop bien