Recharge bidirectionnelle ultrarapide, cellules de batteries en forme de lame pour davantage de modularité et de sécurité, répartition optimale des masses, meilleures performances et efficience du groupe motopropulseur : voilà en gros ce que promet la plateforme e-GMP qui sera lancée en 2021 avec les SUV Ioniq 5 et Kia CV.

Spécifique aux véhicules électriques

Le groupe Hyundai mise gros sur la mobilité électrique. Depuis quelques années, le constructeur coréen et sa filiale Kia enchaînent les succès sur cette voie. Au point d’affirmer cette orientation devenue largement mature en créant une sous-marque spécifique empruntée à la berline Ioniq.

Publicité


Si cette devancière s’est distinguée sur le marché des voitures particulières en étant déclinée en hybride, hybride rechargeable, et 100 % électrique, la plateforme e-GMP, elle, est réservée exclusivement à cette dernière architecture totalement débarrassée de tout bloc thermique.

Un parti pris qui facilite d’entrée de jeu la bonne répartition des masses, le pack lithium allégé se positionnant idéalement plus bas et entre les 2 trains de roues.

Segments C, D et E

Trois unités désolidarisées composent ainsi la plateforme e-GMP, dont celle du milieu est constituée de la batterie surmontée à l’arrière de l’unité de contrôle de la recharge.

Le train de roues avant reçoit le nouveau bloc compact « Power Electric » qui rassemble un puissant moteur électrique, un système de transmission et un onduleur dont le module d’alimentation utilise des semi-conducteurs en carbure de silicium (SiC).

Pour une configuration en motricité intégrale, un second moteur électrique s’appuie sur le train des roues arrière. Dans sa périphérie se dresse la connectique de recharge bidirectionnelle.

Châssis à empattement allongé

Les 3 unités vont être fixées à une structure formant un châssis à empattement allongé et porte-à-faux courts, et dont la longueur dépendra du segment visé pour le véhicule à construire.

Outre l’isolement du pack lors des collisions grâce à une cellule de protection en acier à ultra-haute résistance, et à des tampons d’absorption de l’énergie des chocs, cette architecture permet d’obtenir plus rapidement une grande variété de modèles des segments C, D et E.

Quatre ans, et le bénéfice des précédents travaux menés depuis une vingtaine d’années ont permis à Hyundai de mettre au point cette architecture et les éléments qu’elle reçoit.

Publicité


5 minutes pour 100 km d’autonomie

« Le système électrique intégré comprend la première fonction au monde de recharge multiple ultrarapide (400 V/800 V) et de transmission d’énergie bidirectionnelle », assure Hyundai.

Le groupe coréen avait déjà annoncé l’arrivée du 800 V sur ses futurs modèles de voitures électriques. Ce qui lui permettra d’aligner sur ce point les plus sportives avec la Porsche Taycan, première voiture électrique de série à adopter cette tension. Ce choix ouvre les gammes branchées du groupe coréen à la recharge ultrarapide, à des puissances de l’ordre de 300 kW.

Il manque cependant quelques données essentielles pour imaginer les bonnes comparaisons. Il est question d’une recharge 20-80 % en 18 minutes, et de 5 minutes pour retrouver 100 km d’autonomie. Mais pour quelle capacité énergétique de batterie ? Une information qui sera communiquée ultérieurement, tout comme la chimie exacte des batteries constituées de cellules standardisées à lame plus sûres, plus modulaires, et facilitant aussi bien la création rapide de packs très différents que leur réparation.

Vers les 500 km d’autonomie

Le système de batterie « s’avérera, en termes de densité énergétique [NDLR : +10 % par rapport aux packs actuels], le plus performant jamais proposé par Hyundai Motor Group sur un véhicule de série », affirme le constructeur qui évoque pour cela les bénéfices du nouveau dispositif de refroidissement.

Hyundai ne compte cependant pas sur la seule augmentation de la capacité des batteries pour franchir le seuil psychologique des 500 km d’autonomie. Tout en maximisant la place à bord – y compris pour les bagages – et en renforçant la sécurité des passagers, la plateforme e-GMP devrait apporter de meilleures performances.

Si la vitesse de pointe peut s’améliorer de 30 à 70 %, le freinage régénératif serait plus efficace de 33 % par rapport aux moteurs électriques actuels. De quoi gagner quelques dizaines de kilomètres sur le rayon d’action.

Recharge bidirectionnelle

Des questions se posent également concernant la recharge bidirectionnelle. Outre le branchement d’appareils en 220 V qui devrait s’effectuer simplement, quid de la transmission d’énergie entre 2 voitures électriques compatibles qui nécessite plus de puissance ?

Sur quel standard reposera cette fonctionnalité ? Le Combo CCS déjà retenu pour les voitures électriques actuellement commercialisées par Kia et Hyundai, sachant que ceux-ci ne devraient le proposer qu’en 2025 ? Ou un développement maison ?

Quoi qu’il en soit, il s’agit d’un premier pas vers les réseaux intelligents qui aiguise les imaginations. En particulier concernant la place éventuelle que pourraient jouer les prochains modèles du groupe dans les systèmes de production et de régulation électriques et domestiques.

23 modèles à venir

C’est sur cette plateforme e-GMP que le groupe Hyundai appuie son programme vers le million de véhicules électriques à batterie vendus dans le monde en 2025. Sous ses différentes marques, sa gamme branchée compterait alors 23 modèles ainsi structurés, initiée par les SUV Ioniq 5 et Kia CV.

Hyundai Ioniq 5 Ioniq 6 Ioniq 7 Concept

Source : Hyundai

Publicité