L’automobile-club allemand ADAC vient de publier une nouvelle édition de ses statistiques concernant les pannes des voitures particulières. Y compris pour les modèles électriques, c’est la batterie 12 V qui est la source du plus grand nombre de problèmes rencontrés par les automobilistes outre-Rhin.

Avec 3,386 millions de pannes recensées pour 2020 sur des voitures particulières immatriculées neuves entre 2011 et 2018 (minimum de 10 000 exemplaires produits au moins une année dans cette tranche), l’Adac remarque que le volume des problèmes communiqués est en baisse de 10 %. Un taux qui correspond à la baisse du trafic routier due au coronavirus et lissée sur l’année.



En outre, un pic de pannes a été observé en avril 2020 après un long épisode de confinement. La circulation dans les rues et sur les routes allemandes venait de connaître une chute de 50 %. Ces observations semblent valider l’influence de la pandémie et de sa gestion dans le volume des pannes subies par les automobilistes.

Batterie 12 V

Il n’est pas vraiment étonnant, après plusieurs semaines d’immobilisation, dans une période de l’année qui peut encore connaître des épisodes de froid, que de plus nombreux cas de pannes soient remontés concernant la batterie 12 V. Lorsqu’il est abandonné plusieurs semaines, voire plusieurs mois, sans être rechargé, cet accumulateur au plomb peut flancher. Surtout s’il est déjà en service depuis plusieurs années.

Les voitures thermiques et électriques sont à ce niveau logées à la même enseigne. Sauf, pour ces dernières, quand un système maintient la charge en puisant sur la batterie de traction. « En moyenne, les batteries 12 V durent de cinq à six ans », affirme l’Adac.

La batterie 12 V a été la cause en 2020 de 46,3 % des problèmes constatés sur les voitures particulières essence et diesel. Pour comparaison, en 2019, les chiffres étaient de 41,8 %. Le moteur thermique, qui constitue la deuxième cause d’immobilisations involontaires, a été pointé à moins de 16 % en 2020. Les pannes sèches et crevaisons n’ont pas été retenues.

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De plus en plus de consommateurs embarqués

L’automobile-club allemand avance une explication complémentaire qui rend les nouveaux modèles de voitures particulières plus vulnérables du côté de la batterie 12 V. C’est le nombre de plus en plus important d’appareils consommateurs embarqués. Un phénomène qui touche d’ailleurs particulièrement les véhicules électriques.

Une panne de batterie ne signifie pas qu’elle est forcément à changer. Elle n’aime pas se retrouver longtemps à une tension insuffisante. Si cet épisode n’a pas été trop long, la batterie 12 V, une fois rechargée, peut continuer à assurer son service pendant des années.

Toutefois, l’Adac recommande aux automobilistes qui disposent d’un garage avec une prise domestique de maintenir le niveau d’énergie en branchant régulièrement un chargeur d’appoint.

Et pour les voitures électriques ?

Les voitures électriques bénéficient d’une analyse à part. Pour elles aussi, c’est la batterie 12 V qui a été la principale source de pannes en 2020. Avec un score supérieur : 54 %. L’absence de problèmes récurrents sur les moteurs met davantage encore en avant cet équipement.



Sur un VE, la batterie 12 V est indispensable également pour mettre en service le véhicule. Et même avant, pour la simple ouverture des portes, qu’il est cependant possible d’obtenir d’une façon mécanique sur certains modèles.

Des lecteurs nous ont plusieurs fois alertés sur une décharge relativement rapide quand un véhicule électrique reste plusieurs jours déverrouillé. Une habitude prise par de nombreux automobilistes qui disposent d’un garage sûr. Dans cette situation, des systèmes consommateurs en énergie peuvent demeurer en veille.

% des pannes
Batterie 12 V 54 %
Electricité générale et éclairage 15,1 %
Pneus 14,2 %
Spécifiques VE 4,4 %
Chauffage, climatisation, ventilation, etc. 0,1 %
Anomalies diverses 12,2 %

Autres causes

Deuxième cause d’immobilisations : des problèmes d’électricité générale et d’éclairage pour 15,1 %. Les pneus sont ensuite pointés à 14,2 %. Les ennuis spécifiques aux véhicules électriques (batterie de traction, sa recharge, le moteur) pèsent ensemble seulement 4,4 %.

Les systèmes de ventilation et gestion de la température, dont le chauffage et la climatisation, se font discrets avec seulement 0,1 % des pannes. Il reste une part de 12,2 % qui regroupe des anomalies diverses rencontrées au niveau de la carrosserie et du châssis, de la direction et des freins, de la transmission, etc.

Des chiffres à relativiser ?

L’Adac met en garde ses lecteurs contre une interprétation trop rapide qui pourrait être faite de ses chiffres concernant les véhicules électriques. Notamment au niveau de la part minime des pannes qui concerne la batterie de traction, le moteur et la recharge. Leur bonne tenue résulterait du fait que la grande majorité des voitures électriques actuellement en circulation sont plus jeunes que les modèles essence et diesel. « Il faut s’attendre à ce que l’usure et les pannes liées à l’âge des voitures électriques augmentent au cours des prochaines années », prévient l’association.

Concernant la batterie de traction, il sera toutefois difficile de définir à partir de quel moment on peut la considérer comme trop faible pour la mobilité électrique. Quel critère retenir ? La capacité de recharge, une autonomie minimale ou l’immobilisation totale du véhicule ?

Source : Statistiques de l’Adac

Avis de l'auteur

Concernant les batteries, 2 anecdotes me sont venues en tête en rédigeant le présent article.

La première concerne une Fiat 131 essence de 1977, acquise d’occasion en 1983 et mise à la casse en 1991 en raison d’une corrosion très importante des longerons. Elle a reçu 2 batteries sur toute sa durée de vie. La première, celle d’origine, a tenu à peine 1 an, soit la durée de garantie. Celle montée en remplacement a tenu jusqu’à la fin. C’est-à-dire 12-13 ans.

J’attribue cette longévité à plusieurs facteurs. Tout d’abord une batterie de qualité. Second point : elle ne s’est jamais trouvée très déchargée. L’alternateur avait sans doute un fonctionnement très équilibré. Et surtout, le moteur partait au quart de tour. Le vrai. A peine une impulsion et c’était parti. Même en hiver par des températures négatives. S’il avait été prévu de le lancer à la manivelle, ça aurait certainement été du gâteau. En outre, c’était une voiture qui roulait tous les jours.

À l’époque, dans les années 1970 et 1980, il était courant que les batteries 12 V d’origine ne tiennent pas très longtemps. Pas plus de 2 ou 3 ans.

L’autre anecdote concerne une électrique. La batterie 12 V de ma Citroën C-Zero a rendu l’âme parce que, a priori, j’avais mis en charge le pack de traction sans avoir coupé le contact. Quand je suis revenu, la batterie plomb était bouillante et morte.