Toyota bZ4X

Toyota arrive avec le bZ4X. Mais les débuts sont mouvementés avec une affaire de recharges impossibles par temps froid.

Le Toyota bZ4X est le premier SUV électrique de la marque japonaise. Il sert aussi de base au Subaru Solterra et au Lexus RZ450e, qui prend le large toutefois en matière de style. Il repose donc sur ses ailes torturées de grandes ambitions. Mais une mise au point perfectible de sa batterie lui causerait de sérieux soucis de recharge par temps froid.

C’est un récent communiqué déployé par Toyota USA qui a mis le feu aux poudres sur les marchés nord-américains, notamment au Canada. D’après ce document intitulé « Cinq choses à savoir sur le Toyota bZ4X », la marque japonaise émet d’étonnantes réserves au sujet de la recharge de son SUV électrique.

Le Toyota bZ4X ne pourrait pas se recharger sous les -20 °C

À la fin du communiqué, Toyota indique que le temps de recharge peut s’allonger « de façon significative » sous les 10 °C. Plus étonnant, les modèles AWD seraient encore plus affectés que les autres sous les 0 °C avec une recharge qui « peut ne pas être possible » lorsque la température chute sous les -20 °C. Aussi, Toyota précise que plus de deux recharges rapides par jour « peuvent affecter négativement le temps de charge ».

Voilà qui a surpris nos confrères nord-américains, qui redoutent que les clients ne puissent pas profiter de leur Toyota bZ4X en hiver. D’autant que ce sont les versions à transmission intégrale qui seront plébiscitées dans ces régions où les températures peuvent toucher les -20 °C. Pour l’heure, Toyota n’a apporté aucune information supplémentaire à ce sujet.

 

Une batterie CATL au centre du problème ?

Rappelons que le Toyota bZ4X AWD est équipé d’une unité CATL de 71,4 kWh de capacité. Il peut viser une puissance maximale de 150 kW en courant continu sur une borne de recharge rapide. Une fois pleine, celle-ci peut tenir une charge complète pendant 450 km. De son côté, la version traction n’est pas spécialement concernée par ce problème de charge. La différence ? Elle dispose d’une batterie Panasonic.

Comment Toyota peut-il alors commercialiser des modèles avec des problèmes de jeunesse reconnus ? C’est là toute la question. Mais ce nouveau cas met en lumière le côté sombre de la voiture électrique. Pour le moment, ce problème s’apparente à une mise au point défectueuse et une commercialisation précipitée du SUV.

Constatons simplement que Toyota n’est pas la seule, et de nombreuses autres marques sont arrivées dans le segment « sous la contrainte » des administrations et des actionnaires. Ce qui a conduit des départements Recherche & Développement à accélérer la mise au point, quitte à lancer des véhicules passablement terminés : les Fiat 500e (problème de recharge rapide), Lexus UX300e (problème de compatibilité avec certaines bornes rapides) ou Volkswagen ID.3 (logiciel partiellement fini à la sortie), sont autant d’autres exemples que nous pouvons citer.

Les réserves de rigueur sur les performances annoncées

Mais aussi, les caractéristiques de la voiture électrique sont bien trop sensibles aux facteurs extérieurs. La consommation (et donc l’autonomie) peut varier du simple au double selon la température ambiante ou le profil de la route empruntée. Même constat au chapitre de la recharge. Ainsi, de multiples utilisateurs se sentent bernés lorsqu’ils posent les roues pour la première fois sur autoroute par temps frais, et se font surprendre par une autonomie scalpée de l’ordre de 40 % par rapport à la valeur WLTP.

Dès lors, le spectre du Dieselgate rôdant toujours dans le secteur de l’automobile, les constructeurs émettent de plus en plus de réserves pour éviter le retour fracassant des clients et des autorités. La note de Toyota semble en être une, avec le conditionnel de rigueur. Mais c’est aussi le cas chez Volkswagen, le dernier que nous ayons pu remarquer en date : le communiqué accompagnant la présentation du nouveau ID.5 GTX précise que la puissance maximale annoncée de 299 ch (220 kW) peut être disponible pendant 30 secondes, avec une température de batterie comprise entre 23 et 50 °C, avec un taux de charge supérieur à 88 % et selon le conditionnement et le vieillissement physique de la batterie !