Dans la bataille qui oppose les standards CHAdeMO et CCS : la fonction de recharge bidirectionnelle offerte par le premier depuis des années. Elle permet d’envisager les véhicules électriques comme une vaste unité de stockage de l’énergie pouvant soutenir le réseau lors des pics de consommation et aider au développement des énergies renouvelables.
V2X
Nissan et Mitsubishi sont 2 constructeurs engagés à travers le monde dans différents projets avancés de réseaux intelligents. Le premier avec ses voitures électriques Leaf et e-NV200, le second plus particulièrement avec son Outlander hybride rechargeable.
Une situation qui explique, au moins en très grande partie, leur fidélité au standard CHAdeMO qui est le seul des 2 sur lequel s’appuyer aujourd’hui pour bâtir des architectures V2G (de la voiture au réseau électrique), avec ses déclinaisons V2H (de la voiture à la maison) et V2B (de la voiture au bâtiment, à usage de bureaux par exemple). Le tout est regroupé sous l’appellation plus générique de V2X.
Equipement V2X sur la nouvelle Nissan Leaf
350 kW
D’autres constructeurs de véhicules électriques ont déjà fait le choix de laisser CHAdeMO au profit du standard CCS. Kia en est l’exemple même : le Soul EV a été lancé sur le marché avec le connecteur développé au Japon, mais son e-Niro tout récemment commercialisé est désormais doté de la prise privilégiée en Europe, et qui équipe en particulier les voitures électriques allemandes.
Pourquoi le vent entraîne-t-il les constructeurs de véhicules branchés vers le standard CCS ? Pour ses possibilités de recharge ultrarapide, déjà portée à une puissance de 350 kW et même au-delà. De quoi retrouver 300 ou 400 kilomètres d’autonomie en pas beaucoup plus de temps que de faire le plein d’un réservoir d’essence. Et là, CHAdeMO est en retard, même si l’association qui soutient ce standard cherche aussi à faire évoluer le curseur vers plus de puissance de recharge.
Objectif 2025…
« On est mal patron, on est même très mal ! », entend-on à longueur de journée, si l’on écoute la radio. Ce slogan employé par une grande enseigne de hard discount alimentaire s’applique très bien à la situation à laquelle CHAdeMO va devoir faire face.
L’association japonaise a jusque 2025 pour réagir. C’est à cette échéance que l’association Charging Interface Initiative e.V. (CharIN e.V.) prévoit l’intégration de la recharge bidirectionnelle dans le standard CCS. A partir de là, le niveau de charge des batteries des véhicules électriques connectés au réseau et le sens du flux électrique pourront dépendre de motivations économiques comme environnementales, avec la possibilité d’un couplage, par exemple, avec une production locale ou plus large d’électricité obtenue de sources renouvelables, en particulier photovoltaïques. La fonction équilibrage du réseau électrique sera dès lors possible.
…avec un palier en 2020
En 2020, palier intermédiaire avant l’objectif du présent programme, le standard CCS va permettre de contrôler, adapter et décaler à distance la recharge, notamment selon les contraintes du réseau électrique, les incitations financières, les besoins réelles d’utilisation des véhicules physiquement branchés, etc. Jusque-là, pas de quoi inquiéter encore vraiment les acteurs de CHAdeMO ni les constructeurs qui leur sont fidèles. Mais ces derniers, tout comme ceux déjà acquis à la maison CCS, devront humer l’air pour bien sentir dans quel sens il faudra aller pour bénéficier des meilleures fonctionnalités par rapport à ses propres objectifs ou ceux imposés (proposés) par les gouvernements.
La liberté de choix sera-t-elle alors toujours possible entre : d’un côté des besoins en puissance pour une recharge ultrarapide rendue nécessaire du fait de batteries embarquées de plus fortes capacités, et, de l’autre, une inclusion aux architectures de réseaux intelligents qui rend plus vertueuse la voiture électrique sur son cycle de vie complet ? Sans doute que non !
Bonjour,
La feuille de route annoncée par Charin décrit une roadmap du déploiement anticipé des cas d’usage (V1G, V2H, V2G…).
Il ne s’agit pas d’une roadmap technique.
Techniquement le standard CCS devrait être compatible du V2G dès 2020.
» Et là, CHAdeMO est en retard, »
Non Cher Philippe, pour Memoire le protocole CHAdeMO depuis son release 2.0 , gère 400kWh
les constructeurs partent sur CCS car les constructeurs Allemands ont fait un bon lobbying à Bruxelles
Pourquoi ne pas mettre en place du v2x via les prises T2 ?
7kw c’est déjà pas mal et surtout toutes les voitures qu’elle soient chademo ou ccs2 serait compatibles !
De plus la mise en place serait certainement moins lourde et donc moins coûteuse
Si j’avais simplement une prise 230v 10A dans ma voiture ça serais déjà top et ça ne dégraderait pas trop la batterie contrairement a un V2x de 50kw…
Sur une vidéo j’ai vu que le KIA e-niro présenté en Corée avais une prise pour les passager arrière…
Je suis sceptique sur le principe du V2G ( H,B ou X), du moins aujourd’hui et pour les 5 ou 10 ans à venir. Je m’explique : les batteries actuelles coûtent chers et ont une durée de vie limitée par un certain nombre de cycles. Quel est l’intérêt du particulier de redonner un peu de courant électrique à un réseau de distribution? Personnellement, il faudrait que ce réseau me paie très très cher les quelques kWh ( 5 ou 10 au maximum, car si j’ai un VE, c’est pour l’utiliser, avec une autonomie suffisante, pas pour me retrouver avec une autonomie limitée), et comme j’ai acheté ce VE avec une batterie adaptée à mon strict besoin et pas avec une batterie pour revendre du courant quelque fois par an, je n’ai pas vraiment envie de la vider pour soulager le réseau, d’autant plus que cela en diminuerait la durée de vie
Le seul usage que je trouve intéressant pour la batterie d’un VE, autre que celui de faire avancer ma voiture, c’est de pouvoir brancher ma maison sur cette batterie, en cas de panne d’électricité. J’ai déjà passer 36 heures sans électricité il y a une quinzaine d’années : c’est vraiment la galère, on ne peut rien faire! J’ai acheté à l’époque un petit groupe électrogène, mais heureusement il ne m’a pas encore servi et je ne suis même pas sûr qu’il fonctionne encore…Depuis que j’ai un VE ( 7 ans), en complément de ce groupe, j’ai acheté un petit convertisseur que je peux brancher sur ma batterie accessoire : il ne fait que 1 000 W, mais cela suffit largement pour quelques lampes LED, la box internet, la tv et le fonctionnement du chauffage ( chaudière gaz et circulateur de mon insert bouilleur). C’est un tout petit investissement ( 50 à 100 euros), mais cela peut rendre de bons services. Comme ma maison n’a pas été conçue pour un tel usage, il faut utiliser un ou deux enrouleurs et brancher dessus les appareils que l’on souhaite faire fonctionner. En limitant ma consommation électrique au strict minimum, je pense pouvoir tenir au moins 48 heures avec la batterie de mon VE.
Hum.. Vu que le nombre de cycles d’une batterie lithium est limite, je serais un peu fache que ma (chere) batterie de ma (chere) voiture electrique serve de stockage- destockage au reseau, qui lui peut utiliser des batteries bcp moins performantes pour ca , vu qu’il n’y pa pas de contraintes de poids ni de volume..
Par exemple des batteries lithium recyclees.
Je ne comprends pas bien comment va fonctionner le V2X. Je m’explique : lorsque ma voiture est branchée sur une borne CCS, c’est pour charger la batterie, et vite. Dès que la charge est faite, je me débranche. Pour que le V2X fonctionne, il faudrait que j’ai une borne CCS chez moi, ou à mon bureau, et que je m’y branche alors que je n’ai pas besoin de charger ?
Le ChadeMo n’est pas en retard car il est déjà homologué à 400 kW, et fait déjà le V2X (le CCS ce sera pas avant 2025! le niveau3)
Et l’alliance avec le standard chinois GB/T va l’amener encore plus haut (nouveau standard commun = new GB/T à 900 kW avec qui il sera compatible)…Sera prépondérant en Asie les plus gros marchés du VE !!
Donc qui vivra verra mais n’est pas mort du tout…