Dans la bataille qui oppose les standards CHAdeMO et CCS : la fonction de recharge bidirectionnelle offerte par le premier depuis des années. Elle permet d’envisager les véhicules électriques comme une vaste unité de stockage de l’énergie pouvant soutenir le réseau lors des pics de consommation et aider au développement des énergies renouvelables.

V2X

Nissan et Mitsubishi sont 2 constructeurs engagés à travers le monde dans différents projets avancés de réseaux intelligents. Le premier avec ses voitures électriques Leaf et e-NV200, le second plus particulièrement avec son Outlander hybride rechargeable.

Une situation qui explique, au moins en très grande partie, leur fidélité au standard CHAdeMO qui est le seul des 2 sur lequel s’appuyer aujourd’hui pour bâtir des architectures V2G (de la voiture au réseau électrique), avec ses déclinaisons V2H (de la voiture à la maison) et V2B (de la voiture au bâtiment, à usage de bureaux par exemple). Le tout est regroupé sous l’appellation plus générique de V2X.

Equipement V2X sur la nouvelle Nissan Leaf

350 kW

D’autres constructeurs de véhicules électriques ont déjà fait le choix de laisser CHAdeMO au profit du standard CCS. Kia en est l’exemple même : le Soul EV a été lancé sur le marché avec le connecteur développé au Japon, mais son e-Niro tout récemment commercialisé est désormais doté de la prise privilégiée en Europe, et qui équipe en particulier les voitures électriques allemandes.

Pourquoi le vent entraîne-t-il les constructeurs de véhicules branchés vers le standard CCS ? Pour ses possibilités de recharge ultrarapide, déjà portée à une puissance de 350 kW et même au-delà. De quoi retrouver 300 ou 400 kilomètres d’autonomie en pas beaucoup plus de temps que de faire le plein d’un réservoir d’essence. Et là, CHAdeMO est en retard, même si l’association qui soutient ce standard cherche aussi à faire évoluer le curseur vers plus de puissance de recharge.

Objectif 2025…

« On est mal patron, on est même très mal ! », entend-on à longueur de journée, si l’on écoute la radio. Ce slogan employé par une grande enseigne de hard discount alimentaire s’applique très bien à la situation à laquelle CHAdeMO va devoir faire face.

L’association japonaise a jusque 2025 pour réagir. C’est à cette échéance que l’association Charging Interface Initiative e.V. (CharIN e.V.) prévoit l’intégration de la recharge bidirectionnelle dans le standard CCS. A partir de là, le niveau de charge des batteries des véhicules électriques connectés au réseau et le sens du flux électrique pourront dépendre de motivations économiques comme environnementales, avec la possibilité d’un couplage, par exemple, avec une production locale ou plus large d’électricité obtenue de sources renouvelables, en particulier photovoltaïques. La fonction équilibrage du réseau électrique sera dès lors possible.

…avec un palier en 2020

En 2020, palier intermédiaire avant l’objectif du présent programme, le standard CCS va permettre de contrôler, adapter et décaler à distance la recharge, notamment selon les contraintes du réseau électrique, les incitations financières, les besoins réelles d’utilisation des véhicules physiquement branchés, etc. Jusque-là, pas de quoi inquiéter encore vraiment les acteurs de CHAdeMO ni les constructeurs qui leur sont fidèles. Mais ces derniers, tout comme ceux déjà acquis à la maison CCS, devront humer l’air pour bien sentir dans quel sens il faudra aller pour bénéficier des meilleures fonctionnalités par rapport à ses propres objectifs ou ceux imposés (proposés) par les gouvernements.

La liberté de choix sera-t-elle alors toujours possible entre : d’un côté des besoins en puissance pour une recharge ultrarapide rendue nécessaire du fait de batteries embarquées de plus fortes capacités, et, de l’autre, une inclusion aux architectures de réseaux intelligents qui rend plus vertueuse la voiture électrique sur son cycle de vie complet ? Sans doute que non !

Standard CCS : Vers la recharge bidirectionnelle et le V2X
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