Pour de nombreuses voitures électriques, il est impossible de réparer ou d’évaluer les dégâts sur un pack de batteries, même légèrement endommagé après un accident. Cela pousse les assureurs à envoyer à la casse des voitures avec parfois seulement quelques kilomètres au compteur, augmentant les primes au passage et annulant les bénéfices dans ce domaine de passer à l’électrique.
Un pack de batteries sur une voiture électrique peut coûter plusieurs dizaines de milliers d’euros et représenter jusqu’à la moitié de la valeur d’une voiture électrique. Et si vous avez une panne ou un accident, les remplacer est bien souvent une décision qui ne fait pas sens financièrement parlant. C’est ce que révèle une enquête publiée par Reuters en association avec des assureurs britanniques et américains.
L’agence de presse a ainsi fait une recherche dans les casses outre-Atlantique et sur le Vieux Continent sur les ventes d’épaves de voitures électriques et a découvert une forte proportion de Tesla, de Nissan, de Hyundai, de BMW, de Renault et de voitures du groupe Stellantis, toutes avec de faibles kilométrages.
Des réparations difficiles et un diagnostic impossible
Pourquoi ? Cela vient en fait du choix fait par le constructeur dans le développement de son modèle. Ainsi, Ford et General Motors ont fait des efforts pour rendre leurs packs de batteries plus faciles à réparer, mais d’autres, comme la marque d’Elon Musk, ont choisi le chemin inverse. Ainsi, les cellules 4680 du Tesla Model Y sont collées ensemble pour former un pack qui devient de plus un élément structurel du châssis, ce qui limite les coûts de production, mais le rend trop complexe, voire impossible à enlever et/ou à réparer, l’envoyant directement à la casse au moindre problème.
Même avant d’arriver au stade de la réparation, il est déjà difficile ne serait-ce que d’évaluer l’état du pack de batteries, de nombreux constructeurs ne permettant pas à une tierce partie d’accéder aux données liées aux cellules. Dans le doute, et pour ne pas prendre de risques, les compagnies d’assurance préféreront donc déclarer la voiture épave, même si le pack est juste légèrement rayé et avec des cellules probablement intactes, comme le confie un porte-parole d’Allianz. Michael Hill, responsable des opérations chez Synetiq, plus grand opérateur de casses outre-Manche, estime qu’au moins 95 % des cellules des centaines de voitures électriques (et des milliers d’hybrides) sur ses sites sont intactes et devraient être réutilisés au lieu de passer directement à la case recyclage, le Royaume-Uni n’ayant de toute façon pas d’usines locales s’occupant de cette dernière activité.
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Les conséquences sont ainsi écologiques, puisque la voiture électrique n’aura alors bien souvent pas accompli le kilométrage nécessaire pour compenser les émissions de CO2 supérieures lors de sa production par rapport à un homologue thermique, mais aussi économiques. Statistiquement, les voitures électriques, plus modernes et bardées d’aides à la conduite, ont moins d’accidents. Ajoutez cependant dans la balance un pack de batteries à éventuellement remplacer de façon prématurée et cela donne des primes d’assurance plus élevées.
Ainsi, la moyenne américaine pour un propriétaire d’un véhicule sans émission à la conduite s’élève en 2023 à $206 (environ 192 €), soit 27 % de plus qu’un autre avec une essence équivalente. En Allemagne, chez Allianz, les dommages liés aux batteries ne représentent que quelques pourcents des sinistres déclarées, mais 8 % des coûts.
Il existe des solutions
Les réglementations européennes récemment adoptées sur les batteries n’abordent pas la question de façon spécifique, mais encouragent tout de même à établir des standards qui « faciliteraient la maintenance, les réparations et la réutilisation ».
Pour les assureurs, cela passe par deux chemins parallèles : séparer physiquement les batteries en modules pour les rendre plus simples à réparer ou à remplacer indépendamment des autres, et autoriser systématiquement l’accès aux données des batteries à des indépendants pour leur permettre d’effectuer des diagnostics.
Commentaires
Les assurances des VE vont augmenter de prêt de 25% en 2024:
La taxe spéciale sur les conventions d’assurance (TSCA) sera réinstaurée
Le coût global de réparation d’une électrique serait de 26,6 % supérieur à celui d’une voiture thermique équivalente.
serieux? vous avez besoin de faire du putaclic a la caradisiac?
vous confondez accident et panne
1/ lors d un accident, vu l emplacement des batteries, quand elles sont abimées , c est que, dans 99% la voiture est pliée, du coup, il est malheureusement normal qu elle parte a la casse, mais c est la même chose pour les véhicules thermiques. a moins d avoir un modele rare avec une cote extrêmement élevé, si quelqu un vous percute sur le cote et se retrouve encastre jusqu au milieu de l habitacle , la voiture sera epave,qu elle soit electrique ou thermique
2/ vous sous entendez que les voitures thermiques n ont pas d accident quand elles ont de faibles kilométrages? parce que oui , le bilan carbone d une electrique n est pas bon si son proprio la crash au bout de 10 km......au meme titre que le bilan carbone d une thermique n est pas bon si on la crashe apres 10 km
Bigre, il va falloir une très bonne assurance tous risques. Car le moindre petit impact sur la batterie, en dessous du véhicule (petit objet métallique projeté dessus, laissant une belle marque), pourrait entrainer une mise à la casse par VEI, suite au contrôle technique. Pour ce qui est panne, il va falloir ne pas dépasser la garantie constructeur, sinon cela sera pour notre pomme. Tout cela, ne va pas dans le sens de l’écologie et du bilan carbone du VE, s’il faut s’en séparer au bout de 8 ans (personne n’en voudra en occasion à cette date). Il y a encore du chemin à faire sur le BEV …
heureusement que tu es la.....parce que les constructeur de voitures électriques n ont pas pense a protéger leurs voitures de ce genre d impact.........et arrete de poster n importe quoi, les dernières lfp ont des capacités dépassant le million de km, alorsq que tres peu de voitures atteignent cette distance dans leur vie
Mais oui, comme Tesla avec son fameux bouclier en titane …
C’est bizarre ces Tesla qui prenaient feu par-dessous, au moindre choc un peu rapide sur un dos d’âne. Puis, qui parle de km, on parle de garantie-constructeur, ne dites pas n’importe quoi juste pour vous justifier. Et pour le bilan carbone du VT vs VE suite à leur destruction aux 10km, veuillez revoir votre formation écologique; en delta, d’un côté une batterie de 320kg, de l’autre 0.6L d’essence, à amortir.
Tout simplement parce qu'un pack batterie un tant soit peu endommagé peut être très dangereux mais aussi irréparrable.
Le Li réagit violemment avec l'eau évidemment mais il peut aussi y avoir formation d'HF si la batterie est mis au contact d'un tout petit peu d'humidité qui en plus de tuer la batterie, peut aussi tuer un humain (Pour les gens qui regardent Breaking Bad, c'est l'acide qu'utilise Walter White pour dissoudre des corps humains lors de la saison 1 et qui finit par dissoudre le plancher également).
Autant, à peu près n'importe qui peut assurer l'entretien basique d'une voiture thermique (faire la vidange, changer les pneus, même les plaques de frein peuvent être changées sans trop de difficuluté). Autant il faut être correctement formé pour assurer l'entretien d'un pack batterie
Tout-à-fait, ce n’est pas n’importe qui, qui peut intervenir sur une batterie, surtout si elle est intégrée au châssis. Puis le personnel du garage doit être accrédité d’une formation spécifique sur l’électricité (au moins le premier niveau jusqu’à 500V).
et n importe qui peut changer les pneus d une voiture électrique, faire les vidanges (vu qu il n y en a pas ) , changer les plaquettes de freins (vu qu elles ne s usent quasiment pas), t as pas une argumentation encore plus idiote a nous présenter? quand un moteur thermique serre, tu vas nous dire que n importe qui peut le réparer??
ce sera quoi le prochain argument? de nous expliquer que sur une voiture électrique, un particulier ne peut pas réparer les moteurs, alors que sur une thermique, si le tableau de bord est poussiéreux, un particulier peut le nettoyer?
Le gros problème c'est que les constructeurs utilisent tous du NMC.
Le NMC, c'est :
Alors qu'il existe une superbe techno, le LFP :
En plus avec du LFP, il est possible de faire des recharges de 10-80 en... 10 minutes.
Mais AUCUN constructeur n'exploite encore cette caractéristique unique du LFP, c'est d'un frustrant...
Ils misent tous sur l'autonomie, autonomie et encore autonomie... Donc ça met un max de NMC avec des systèmes de refroidissement ultra compactes incapables de gérer la chaleur d'une batterie à plus de 2C de recharge...
Alors qu'en soit, on pourrait se contenter de moins d'autonomie mais d'une recharge ultra rapide. Surtout que sur autoroute, il faut diviser par 2 le WLTP donc bon, ce n'est pas 50 km WLTP de plus ou de moins qui vont changer la donne...
Et la densité énergétique 20% supérieure sur un NMC vous en faites quoi ? pour l'entrée de gamme le LFP est pertinent, mais pour une bonne autonomie sans avoir trop de poids, cela ne convient pas.
L'autonomie est un faux-problème.
Ça peut largement se compenser par la recharge rapide, à condition que ça soit vraiment rapide.
Mais AUCUN constructeur n'a encore osé miser sur cette stratégie de conception... C'est à dire, d'avoir moins d'autonomie que la concurrence mais une puissance de charge monstrueuse qui gomme le 1er défaut.
Par exemple, prenons la e-208 :
Comment on pourrait transformer cette e-208 en LFP ?
Et là, on aurait une petite e-208 ultra polyvalente et très performante, capable de dépasser des Tesla sur autoroute.
Pourquoi Stellantis ne fait pas ça ?
==> Car dans les sondages Marketing à la co*, ils notent priorité #1 : autonomie
C'est à s'en mordre les doigts... Mais il y aura bien un jour où un constructeur va faire ça. Le plus prometteur, c'est bien évidemment Tesla avec la model 2, car Elon a exactement cette idée que j'ai exposé en tête.
faux arreter de raconter n importe quoi, la lfp a 2 avantages , a savoir le prix et le nombre de recharge
mais elles ont aussi pas mal de desavantages
plus lourdes pour une puissance equivalente, et surtout de tres grosses pertes d autonomie par temps froid, liés entre autre au fait qu elles ne prendront casi aucune recharge régénératives si elles sont froides
ta e208 a 40kw, l hiver, c est 200 km max en batteries flp
ce n est pas pour rien que les lfp sont plutot pour les vehicules entree de gamme actuellement
La sensibilité au froid est anecdotique et le NMC y est aussi très sensible... Un préchauffage et le problème est résolu... A moins de vivre au Groenland, ça ne devrait pas poser de problème, on est en France aux dernières nouvelles, soit un climat plutôt chaud-tempéré... Donc votre argument est bidon.
Le seul et unique défaut du LFP, c'est une densité énergétique 15% inférieur.
Donc 50 kWh en NMC, ça donne 42 kWh.
Et en imaginant qu'il faut une PAC plus performante pour assurer une recharge en 5C, il vaut mieux même compter 40 kWh.
D'où le fait que j'ai mis 40 kWh en précisant "Surdimensionnement de la PAC".
Faut bien lire et comprendre les messages.
Je suis complétement d'accord l'autonomie n'est pas le vrai problème, c'est la recharge.
Avec la Tesla Model 3 SR+ et la batterie LFP de 55 kWh (fin 2020 - 2021) le 10 à 80 % se fait en 17 minutes, certes ce n'est pas 10 minutes mais c'est très correct.
A peine le temps de faire la pause pipi et café que les 80 % sont déjà atteints et on repart pour 2 heures d'autoroute.
sauf que l hiver , sur ta regen , tu perds 70% de l energie avec des batteries froides
et sans regen, l autonomie de tesla, ce n est plus la meme