Pour de nombreuses voitures électriques, il est impossible de réparer ou d’évaluer les dégâts sur un pack de batteries, même légèrement endommagé après un accident. Cela pousse les assureurs à envoyer à la casse des voitures avec parfois seulement quelques kilomètres au compteur, augmentant les primes au passage et annulant les bénéfices dans ce domaine de passer à l’électrique.
Un pack de batteries sur une voiture électrique peut coûter plusieurs dizaines de milliers d’euros et représenter jusqu’à la moitié de la valeur d’une voiture électrique. Et si vous avez une panne ou un accident, les remplacer est bien souvent une décision qui ne fait pas sens financièrement parlant. C’est ce que révèle une enquête publiée par Reuters en association avec des assureurs britanniques et américains.
L’agence de presse a ainsi fait une recherche dans les casses outre-Atlantique et sur le Vieux Continent sur les ventes d’épaves de voitures électriques et a découvert une forte proportion de Tesla, de Nissan, de Hyundai, de BMW, de Renault et de voitures du groupe Stellantis, toutes avec de faibles kilométrages.
Des réparations difficiles et un diagnostic impossible
Pourquoi ? Cela vient en fait du choix fait par le constructeur dans le développement de son modèle. Ainsi, Ford et General Motors ont fait des efforts pour rendre leurs packs de batteries plus faciles à réparer, mais d’autres, comme la marque d’Elon Musk, ont choisi le chemin inverse. Ainsi, les cellules 4680 du Tesla Model Y sont collées ensemble pour former un pack qui devient de plus un élément structurel du châssis, ce qui limite les coûts de production, mais le rend trop complexe, voire impossible à enlever et/ou à réparer, l’envoyant directement à la casse au moindre problème.
Même avant d’arriver au stade de la réparation, il est déjà difficile ne serait-ce que d’évaluer l’état du pack de batteries, de nombreux constructeurs ne permettant pas à une tierce partie d’accéder aux données liées aux cellules. Dans le doute, et pour ne pas prendre de risques, les compagnies d’assurance préféreront donc déclarer la voiture épave, même si le pack est juste légèrement rayé et avec des cellules probablement intactes, comme le confie un porte-parole d’Allianz. Michael Hill, responsable des opérations chez Synetiq, plus grand opérateur de casses outre-Manche, estime qu’au moins 95 % des cellules des centaines de voitures électriques (et des milliers d’hybrides) sur ses sites sont intactes et devraient être réutilisés au lieu de passer directement à la case recyclage, le Royaume-Uni n’ayant de toute façon pas d’usines locales s’occupant de cette dernière activité.
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Les conséquences sont ainsi écologiques, puisque la voiture électrique n’aura alors bien souvent pas accompli le kilométrage nécessaire pour compenser les émissions de CO2 supérieures lors de sa production par rapport à un homologue thermique, mais aussi économiques. Statistiquement, les voitures électriques, plus modernes et bardées d’aides à la conduite, ont moins d’accidents. Ajoutez cependant dans la balance un pack de batteries à éventuellement remplacer de façon prématurée et cela donne des primes d’assurance plus élevées.
Ainsi, la moyenne américaine pour un propriétaire d’un véhicule sans émission à la conduite s’élève en 2023 à $206 (environ 192 €), soit 27 % de plus qu’un autre avec une essence équivalente. En Allemagne, chez Allianz, les dommages liés aux batteries ne représentent que quelques pourcents des sinistres déclarées, mais 8 % des coûts.
Il existe des solutions
Les réglementations européennes récemment adoptées sur les batteries n’abordent pas la question de façon spécifique, mais encouragent tout de même à établir des standards qui “faciliteraient la maintenance, les réparations et la réutilisation”.
Pour les assureurs, cela passe par deux chemins parallèles : séparer physiquement les batteries en modules pour les rendre plus simples à réparer ou à remplacer indépendamment des autres, et autoriser systématiquement l’accès aux données des batteries à des indépendants pour leur permettre d’effectuer des diagnostics.
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Les assurances des VE vont augmenter de prêt de 25% en 2024:
La taxe spéciale sur les conventions d’assurance (TSCA) sera réinstaurée
Le coût global de réparation d’une électrique serait de 26,6 % supérieur à celui d’une voiture thermique équivalente.
serieux? vous avez besoin de faire du putaclic a la caradisiac?
vous confondez accident et panne
1/ lors d un accident, vu l emplacement des batteries, quand elles sont abimées , c est que, dans 99% la voiture est pliée, du coup, il est malheureusement normal qu elle parte a la casse, mais c est la même chose pour les véhicules thermiques. a moins d avoir un modele rare avec une cote extrêmement élevé, si quelqu un vous percute sur le cote et se retrouve encastre jusqu au milieu de l habitacle , la voiture sera epave,qu elle soit electrique ou thermique
2/ vous sous entendez que les voitures thermiques n ont pas d accident quand elles ont de faibles kilométrages? parce que oui , le bilan carbone d une electrique n est pas bon si son proprio la crash au bout de 10 km……au meme titre que le bilan carbone d une thermique n est pas bon si on la crashe apres 10 km
Bigre, il va falloir une très bonne assurance tous risques. Car le moindre petit impact sur la batterie, en dessous du véhicule (petit objet métallique projeté dessus, laissant une belle marque), pourrait entrainer une mise à la casse par VEI, suite au contrôle technique. Pour ce qui est panne, il va falloir ne pas dépasser la garantie constructeur, sinon cela sera pour notre pomme. Tout cela, ne va pas dans le sens de l’écologie et du bilan carbone du VE, s’il faut s’en séparer au bout de 8 ans (personne n’en voudra en occasion à cette date). Il y a encore du chemin à faire sur le BEV …
Tout simplement parce qu’un pack batterie un tant soit peu endommagé peut être très dangereux mais aussi irréparrable.
Le Li réagit violemment avec l’eau évidemment mais il peut aussi y avoir formation d’HF si la batterie est mis au contact d’un tout petit peu d’humidité qui en plus de tuer la batterie, peut aussi tuer un humain (Pour les gens qui regardent Breaking Bad, c’est l’acide qu’utilise Walter White pour dissoudre des corps humains lors de la saison 1 et qui finit par dissoudre le plancher également).
Autant, à peu près n’importe qui peut assurer l’entretien basique d’une voiture thermique (faire la vidange, changer les pneus, même les plaques de frein peuvent être changées sans trop de difficuluté). Autant il faut être correctement formé pour assurer l’entretien d’un pack batterie
Le gros problème c’est que les constructeurs utilisent tous du NMC.
Le NMC, c’est :
Alors qu’il existe une superbe techno, le LFP :
En plus avec du LFP, il est possible de faire des recharges de 10-80 en… 10 minutes.
Mais AUCUN constructeur n’exploite encore cette caractéristique unique du LFP, c’est d’un frustrant…
Ils misent tous sur l’autonomie, autonomie et encore autonomie… Donc ça met un max de NMC avec des systèmes de refroidissement ultra compactes incapables de gérer la chaleur d’une batterie à plus de 2C de recharge…
Alors qu’en soit, on pourrait se contenter de moins d’autonomie mais d’une recharge ultra rapide. Surtout que sur autoroute, il faut diviser par 2 le WLTP donc bon, ce n’est pas 50 km WLTP de plus ou de moins qui vont changer la donne…
S’il fallait une preuve de plus que l’avenir du véhicule électrique passe par une autre solution que les batteries d’accumulateurs …
Quand j’ai acheté ma première watture il y a 12 ans j’ai dit à mon épouse : “Nous venons d’acheter une voiture jetable”.
Lorsque je l’ai remplacée, je me suis refusé à la revendre à un particulier par crainte d’une défaillance de cet élément dont nul ne peut evaluer l’état réel.
Vivement qu’émerge une autre source d’électricité !
Les “problèmes de batterie” sont souvent des problèmes de connexion ou de BMS.
Il n’y a aucun risque d’oxydation dans les batteries structurelles Tesla. De plus elles peuvent être changées. Euh non, elle peut être changée pour La voiture sur 1 million qui aurait un vrai souci de sa batterie.
Nous sommes au début de cette nouvelle ère, il est évident que les standards et les normes vont se mettre en place et que comme les véhicules thermiques les constructeurs ne pourront pas faire n’importe quoi. Il est probable que l’UE soit le leader de cette nécessaire normalisation, ce qui rendra les véhicules chinois probablement moins compétitifs. Wait and see…
Une voiture pas chère, durable, facilement réparable, avec des modules de batterie remplaçables, ça ne doit pas être très difficile à faire et je crois même que certains s’y sont risqués (la Sion, le Xbus)
Le gros problème c’est que personne n’en veut. Ce qu’on veut ce sont « des voitures qui fassent envie »
notre connerie abyssale ne rassure pas sur l’avenir de la planète, pauvre petite terre. 😡
Sur ce point précis de réparation de batterie, C’est Volkswagen qui est le mieux placé, il mets en place des ateliers dédiés aux réparations des batteries, appelés « centre de traitement de batteries. »Bravo à lui.Mon e-golf n’est pas prête d’être en panne.
Sur la photo d’illustration de l’article il n’y a pas besoin d’être expert pour se rendre compte que cela va coûter très cher en réparation et donc que la voiture va être déclarée VEI (Véhicule Économiquement Irréparable) ; pour un VT ce serait pareil.
Les experts… ce sont eux qui sont commissionnés par les assurances et font les chiffrages. Le but est de remettre le véhicule dans l’état dans lequel il se trouvait avant l’accident ; réparation souvent avec des pièces… neuves.
Si la batterie est endommagée dans l’accident il faut pouvoir l’expertiser, chose je suppose impossible pour l’instant pour l’expert et de toute façon cela aura un coût.
De nos jours il y a même des VT qui partent à la casse alors qu’ils sont techniquement réparables. Le coût des pièces a tellement augmenté qu’ils deviennent économiquement irréparables.
Le probleme est l’impossibilité faite ( chez tesla par exemple ) d’utiliser des pieces d’occasio (annulerait la garantie constructeur).
Car si un VE est économiquement irréparable pour l’assurance ( le cout des réparations dépassent le prix neuf du vehicule par exemple ), le fait de pouvoir récupérer les pieces non abimés pour ceux qui sont réparables suite à sinistre ferait baisser le cout global ( surtout vu le prix des pieces et la disponibilité pour ces véhicules récents avec les problèmes d’approvisionnement).
L’autre partie, la batterie, on manque d’entreprise spécialisées sur le domaine, un pack peut lui aussi être réparé, voir recylé au niveau de ses cellules ou être utilisé dans d’autres applications comme par exemple les batteries domestiques ou stationnaire ( une statup récupère même les batteries de certaine voitures pour les assemblés en pack dans des conteneurs maritimes et en faire des powerpacks , ça permet d’équilibrer le reseau et limiter l’intermitence des énergies renouvelables … bref une batterie avant de partir à la ” casse” ou au recylage pur pour récupérer ses élements de base peut encore servir mais tant que le nombre de vehicule “recupérable” ou ” recyclable” n’atteindra pas une taille importante, en face la filiere pour gérer tout ça ne peut pas exister, c’est un simple calcul économique, donc encore pendant plusieurs années ça partira à la casse.
Finalement, le bon choix entre réparabilité et fabricabilité dépendra du taux d’accidents.
Si les accidents graves (ceux qui envoient le VE et sa batterie à la casse), sont “suffisamment” rares, alors cela n’est plus un problème, par rapport à l’avantage d’avoir une fabrication optimisée donc mois chère.
Quels que soient la technologie et les vecteurs de transport, c’est toujours les assureurs qui finissent par fixer les normes, depuis les caravanes de camélidés.
Mais il leur faut des données et du temps. Les préconisations arrivent ensuite et les montants des primes s’ajustent.
Les batteries sont le point noir des voitures électriques ? Bien sûr, mais on ne va pas s’en passer, il faut simplement adapter trois aspects : leurs transports longues et moyennes distances, leurs avaries et leur remplacement.
A court terme, on ne fera plus circuler de voitures neuves en troupeaux sur les mers.
La production et l’appairage se feront au plus près du point de livraison et les normes (voir EuroNcap) noteront les dispositifs par échanges de modules, leur protection contre l’incendie, leur résistance au poinçonnement. En parallèle, la formation des garagistes va se renforcer et les technologies “propriétaires” être ré-évaluées.
le remplacement du pack pour les NIO prend tout son sens !
bonjour à tous
je suis un électromobile et si je suis d’accord avec vous je rappelle que le cout des assurances est surtout lié aux lésions corporelles, le prix d’un véhicule étant peu important par rapport aux couts des lésions corporelles dont l’indemnisation ne cesse de grimper
L’incidence e la non séparabilité devrait donc être faible et ce d’autant que les batteries sont bien protégées, rapperont qu’un choc contre un obstacle fixe à 40 km/h détruit un véhicule
Pas plus que sur toutes les autres, thermiques comprises, en fait la batterie est dans la structure de sécurité de la voiture, si celle-ci est abimée la sécurité du véhicule est compromise ou alors au prix de réparations trop onéreuses et les assurances préfèrent jeter ! Il n’y a pas de rapport direct avec le fait que ce soient des électriques.
Quand je vois que 2 petits impacts sur la malle et le parechoc de ma model 3 suite à petit choc arriere sont facturés 4000€ avec un échange standard ( on ne repare pas ! ) je me dis qu’effectivement une tesla devient vite épave…