Les prix du gazole et de l’essence explosent ! Il est plus que jamais temps de s’intéresser aux diverses sources d’énergie qui épargnent le budget mensuel des ménages et, le plus souvent, sont plus doux pour l’environnement et la santé publique. Automobilistes particuliers : choisissez la vôtre !

Rouler 100% électrique

Bonus et prime de conversion

La voiture électrique est sous les feux des projecteurs depuis quelques années, plus particulièrement pour limiter les émissions de CO2 et de polluants divers. Est-elle pour autant plus économique à utiliser qu’un modèle diesel ou à essence équivalent ? Oui et non, ça dépend ! Le bonus gouvernemental, et éventuellement la prime de conversion en sacrifiant une ancienne voiture classée comme polluante, permettent de les acquérir à moindre coût. Ce qui n’est cependant pas toujours suffisant pour rendre un VE plus économique à court terme. Sauf à se dire qu’une fois acheté, ce qui compte c’est ce qu’il pèse mensuellement sur le budget du foyer.

Moins cher, oui, c’est possible !

Il faut en moyenne 4 ans pour qu’une voiture électrique devienne plus rentable que son équivalent thermique. Dans quelques années, à horizon 2025, les analystes estiment que cette situation s’inversera sans aides financières à l’achat. Pourtant, dès aujourd’hui, une voiture électrique peut très vite devenir rentable, et même immédiatement. En particulier si l’on fait le choix de revendre un véhicule thermique récent et de se limiter à la somme obtenue pour acheter son remplaçant électrique.

Le coup de pouce des collectivités et des constructeurs

Par ailleurs des collectivités en nombre grandissant proposent une aide cumulable au bonus gouvernemental. Ainsi la métropole du Grand Paris (5.000 euros accordés aux 1.000 premiers automobilistes qui sacrifient un modèle polluant), les Bouches-du-Rhône (5.000 euros pour 1.000 habitants du territoire par an à l’achat d’une première voiture électrique), la métropole Nice-Côte d’Azur (2.000 euros), etc. En 2019, à la demande du gouvernement, les constructeurs devraient également aider financièrement à acquérir une voiture électrique neuve.

Moins chère à l’usage

Quoi qu’il en soit, avec une source d’énergie en moyenne 4-5 fois moins chère que les carburants classiques, plus un automobiliste roule, plus la rentabilité est rapide à intervenir en faveur d’un véhicule branché. D’autant plus si on dispose de recharges gratuites ou facturées à des tarifs peu élevés. Et si l’on inclut dans l’équation les vertus de la mobilité électrique pour l’environnement et la santé publique, la balance penche encore plus vite vers le VE.

VE H2

Modèle particulier d’engin électrique, la voiture à hydrogène reste pour l’instant chère à acquérir pour un particulier, avec un nombre de stations H2 très insuffisant à ce jour. Voilà pourquoi nous ne mettons pas particulièrement en avant cette technologie aujourd’hui.

Rouler partiellement électrique

Hybride simple

Une voiture hybride simple ne fait que de récupérer l’énergie des décélérations pour régénérer sa petite batterie. Ce qui lui permet théoriquement de consommer globalement moins, puisque cette énergie est exploitée dans diverses conditions, dont la relance des véhicules. Toutefois la dépendance est encore trop importante à l’essence ou au gazole pour qu’une hybride classique soit intéressante financièrement à exploiter sur du long terme. Sauf si son moteur thermique tourne au GNV ou à l’éthanol, par exemple.

Toyota Yaris hybride

Hybride rechargeable

En revanche, un modèle hybride rechargeable est plus pertinent, dans la mesure où son autonomie, le plus souvent supérieure à 50 kilomètres après recharge de la batterie, peut permettre d’effectuer la plupart des trajets du quotidien en mode électrique. Comme pour un VE, vouloir rentabiliser rapidement son investissement par rapport à un modèle équivalent 100% thermique impose de faire des choix. Par exemple un privilégiant un modèle d’occasion pas trop cher.

Aides

De nouvelles aides à l’achat sont annoncées pour cette technologie, le plus souvent conditionnées par la destruction d’un véhicule thermique classé comme polluant par la législation française (diesel mis en circulation avant le 1er janvier 2001, ou avant 2006 dans le cas des ménages non imposables / modèles essence d’avant le 1er janvier 1997). En 2019, la prime à la conversion sera de 2.500 euros pour l’achat d’une voiture hybride rechargeable neuve (contre 1.000 euros aujourd’hui, élevée à 2.000 euros au bénéfice des ménages non imposables), étendue aux modèles d’occasion pour les ménages non imposables.

Rouler au gaz

GPL

Avec plus de 1.600 stations comptant une pompe dédiée, un prix moyen au litre aux alentours de 0,85 euros, un vaste choix en occasion pour quelques milliers d’euros, et des modèles neufs aux catalogues de Dacia et Fiat, le GPL reste une possibilité bien réelle pour rouler moins cher aujourd’hui. Et ce, même avec une surconsommation normale de l’ordre de 20-30%. Si vous avez une voiture à essence avec un moteur en bon état, il est même possible de l’équiper, contre 1.500 à 3.500 euros, d’un système lui permettant de fonctionner avec ce gaz.

Vers le bioGPL ?

Pas de bonus gouvernemental à l’achat d’une voiture GPL neuve, mais une possible prime à la conversion, de 1.000 euros et même jusqu’à 2.000 euros pour les ménages non imposables, sous réserve que les émissions de CO2 soient inférieures à 130 g/km. A noter que les véhicules alimentés au gaz (GPL comme GNV) sont classés en Crit’Air 1 quelle que soit leur date de première immatriculation.

Le plus souvent obtenu du pétrole, le GPL voit son prix varier en fonction de celui de l’essence, sauf exceptions. Une production de bioGPL, obtenu de divers déchets, pourrait se développer, résolvant la plupart des problèmes du GPL classique. Encore faut-il une véritable demande pour qu’un scénario vertueux se mette véritablement en place à ce sujet.

GNV

Avec la mobilité électrique, celle au GNV est au centre des discussions gouvernementales pour des transports durables. Si le gaz naturel est consommé dans nombre de pays dans des voitures particulières, en France, la filière est principalement boostée par les transporteurs. Avec une berline compacte, pour 25.000 kilomètres réalisés à l’année, l’économie sur le carburant est comprise entre 500 et 600 euros.

Grâce au renouvellement des flottes professionnelles, le marché de l’occasion s’étoffe avec des véhicules relativement récents. La conversion au GNV d’un modèle essence est possible, quoique peu développée encore à ce jour. Par ailleurs, le réseau de stations est en cours de constitution, avec une extension désormais relativement rapide. Le bioGNV, également obtenu de déchets divers, va prendre une place de plus en plus importante. Le prix des 2 produits (1,25 euro le kilo pour le GNV) pourrait encore descendre avec leur généralisation sur le territoire.

En France, la nouvelle Seat Leon TGI sera lancée début 2019

Rentable dès les premiers kilomètres ?

Chez les constructeurs de voitures particulières fonctionnant avec ce gaz (Audi, Fiat, Opel, Seat, Skoda, Ssangyong, Volkswagen), les politiques tarifaires divergent, certains proposant les modèles GNV au même prix, voire moins cher, que les thermiques. La rentabilité peut donc intervenir dès les premiers kilomètres. Ce qui compense l’absence d’aide gouvernementale à l’achat.

Quelques collectivités ont cependant décidé d’aider les particuliers. Pour le remplacement d’un véhicule immatriculé avant le 31 décembre 1996, la métropole du Grand Paris octroie une prime jusqu’à 5.000 euros (25% du prix) à valoir à l’acquisition d’un modèle neuf ou de moins de 5 ans. Davantage de dispositifs d’encouragements financiers existent à destination des professionnels.

E85

Avec un prix au litre aux alentours de 0,65 euros, l’éthanol apparaît comme une solution très intéressante. D’autant plus que le réseau des distributeurs se développe. Pour comparaison, en Seine-Maritime, par exemple, on compte 17 points de livraison d’E85. Soit sensiblement le même nombre que de pompes GPL. Ces 2 produits ont en commun de conserver à tort auprès des automobilistes l’image de défauts qui ont pour la plupart disparus.

Désormais les boîtiers de conversion à l’éthanol doivent être homologués. Prix moyen pour un équipement sérieux : de l’ordre de 700 euros, qu’il est donc possible d’amortir dès la première année en quelques milliers de kilomètres. Certains automobilistes prennent le risque de rouler à l’E85 sans boîtier spécifique, ce que nous ne conseillerons cependant pas du fait de possibles dysfonctionnements et/ou de casses mécaniques.

Autres

Huile végétale usagée, générateur HHO, etc. : il existe d’autres pistes à exploiter avec prudence. Nous ne les présenterons pas ici, mais l’espace ci-dessous dédié aux commentaires permettra aux automobilistes qui ont expérimenté ces solutions moins courantes d’en faire un retour d’expérience.