Baptisée Porsche e-Volution, cette version électrique de la Cayman est associée à la nouvelle solution de charge « Turbo Charging » que compte proposer la marque allemande sur la future Mission E. Si le système est présenté comme une révolution, il soulève de nombreuses questions financières et pratiques.
Cap sur la recharge ! Alors que la 30ème édition d’EVS, symposium international sur la mobilité électrique qui se termine aujoud’hui à Stuttgart, fourmillait de fournisseurs de bornes de recharge en tous genres, Porsche révélait sa Cayman e-volution associée à son nouveau dispositif de charge baptisé Turbo Charging.
Présenté comme un « Tesla Beater », le système a été développé en interne par la marque allemande avec les équipes d’ADS-Tec. En pratique, il promet de pouvoir de pouvoir délivrer deux fois 160 kW ou une fois 320 kW à une tension de 800 V. Sur la Cayman e-volution, la puissance de charge est plus modérée avec une limite fixée à un peu plus de 100 kW en Combo. Une puissance largement suffisante pour assurer une recharge en quelques minutes, la batterie de cette Cayman électrique étant limitée à seulement 38 kWh de capacité pour 200 kilomètres d’autonomie annoncée.
En termes de desing, la marque s’oriente vers une borne au look épuré facilement intégrale aux zones urbaines associée à une « armoire » située à l’abri des regards servant à abriter les différents modules de puissance. Une conception proche de celle des superchargeurs Tesla que les fabricants sont de plus en plus nombreux à adopter pour les chargeurs ultra-rapides.
De nombreuses questions en suspend
Alors que l’actuel standard Combo reste limité à 150 kW, on sent qu’il y a encore beaucoup de communication de la part du constructeur allemand qui souhaite avant tout occuper le terrain jusqu’à l’arrivée de sa Mission E, dont la production est annoncée pour 2019. « L’industrie allemande a été prise les mains dans le pot de confiture avec le dieselgate, ils doivent maintenant montrer patte blanche » s’amuse à commenter un fabricant croisé sur le salon.
Car si Porsche veut imposer son « turbo charging » comme futur standard pour les voitures électriques premium, la charge en 350 kW soulève encore de nombreuses questions et certains industriels n’hésitent pas à afficher leur scepticisme. « Aujourd’hui, la plupart constructeurs s’orientent davantage vers du 150 kW 400 volts. Une première étape qui doit aussi permettre de vérifier l’impact sur les batteries. Pour le 350 kW, l’horizon semble plus lointain… » nous commente un fabricant.
Sur le plan financier, on se demande ainsi qui ira payer des installations en 350 kW qui risquent d’être réservées à la Mission E et à quelques rares modèles premium. Nous avons posé la question à plusieurs fabricants lors d’EVS et la réponse n’est pas simple. A moins que Porsche ne mette la main à la poche, les opérateurs n’iront pas forcément surinvestir dans des bornes 300 ou 350 kW, beaucoup plus coûteuses en termes de raccordement, alors même que le business-model de la charge est aujourd’hui loin d’être établi.
Il y a certes le projet Ultra, qui prévoit le déploiement de 25 stations dans quatre pays européens (Pays-Bas, la Belgique, l’Allemagne et l’Autriche) en 2018 mais la répartition entre stations 150 et 300 kW n’est pas clairement précisée. Quant aux autres opérateurs, suivront-ils cette tendance ou resteront-ils cantonnés au 150 kW qui a toutes les chances de devenir le « core market » pour la recharge rapide à horizon 2020 ? Pour l’heure, la réponse est toujours floue…
Quid du réseau ?
Qu’elles soient réparties en deux bornes de 150 kW ou en un seul point de distribution en 300 kW, les stations de charge à forte puissance soulèvent également de nombreuses questions sur la gestion du réseau. Dans les zones où le raccordement est compliqué, des solutions existent déjà – comme les batteries tampons – mais elles viendront alourdir une facture déjà salée. En 150 kW, ces chargeurs nouvelle génération sont considérés comme au moins trois fois plus chers que les 50 kW actuels. On imagine à peine le coût d’une installation en 350 kW s’il fallait la coupler à des batteries tampons.
Pour les opérateurs, l’équation économique est loin d’être simple et des financements publics devront être au rendez-vous pour soutenir les premiers investissements.
La solution, c’est l’automobile équipée d’un cerf-volant parafoudre qui capte l’énergie des nuages et la transmet instantanément à la batterie. On appellerait ça la franklinette. Faudrait juste choisir les jours où l’on sort en bagnole.
perso j’ai l’impression que la charge hyper rapide est mortelle pour les opérateurs :
-l’infrastructure va couter un bras
-va être sous utilisée car les Kwh vont être impayables à cause de l’infra impayable
– du coup comme pas de rendement économique pas de maillage réseau
donc hyper charge, c est de la comm pour pas être minable face à Tesla ( c’est déjà trop tard ca non ? après le dieselgate ? le moteur a pétrole qui se traine ? )
le tout combiné avec le fait que :
– c’est mauvais pour la longévité des batteries
– mauvais pour la stabilité du réseau
– pas compatibles avec toutes les tailles de batterie
c est exactement le même problème qu’avec l’H2 :
on veut des temps de recharge comparables à ceux des stations à pétrole existantes, on impose du 700 bars pour avoir 500 kms d autonomie et recharger en 5 min, résultats : stations à 3 millions !!
si on accepte de charger en 15 min j ai entendu dire qu on pouvait baisser significativement le cout de la station, peut être à 1 millions
de meme si on recharge à 350 bars seulement c est beaucoup beaucoup moins chers que 700 bars. On pourrait des lors avec le meme montant avoir un maillage serré de bornes moins performantes plutôt que quelques bornes hyper rapides !!
résultat des courses :
ne vaut il pas mieux mettre son orgueil en poche, faire des trucs qui marchent pour tout le monde à un prix raisonnable, avec du coup un très bon maillage comme les SC de Tesla, qui soit toujours fiable et avec des utilisateurs qui acceptent que ca prend un peu plus de temps ? on a tous toujours un smart phone pour faire joujou quelques minutes non ??
je pense que Tesla va remporter haut la main la victoire du VE mass market à 35KE par la qualité de son reseau hyper qualitatif dont le prix de l électricité bradé est partiellement subsidié dans le prix de la voiture . les autres constructeurs non seulement ca va les faire ch… de vendre des VE sur lesquels ils margent moins et si en plus ils doivent allonger pour financer le reseau, vont vraiment pas aimer.
Tesla a encore une autoroute devant lui pour faire fondre les parts de marchés des allemandes, VE ou pas d ailleurs , espérons pour l économie européenne qu on trouve rapidement la parade, en attendant je garde précieusement mes actions TSLA
Les stations de recharge avec CCS 350 kW ne seront pas seulement utilisées par Porsche. En outre, les autobus et les camions utiliseront des moteurs et des batteries de 800 V et, par conséquent, chargeront jusqu’à 350 kW. Il y aura suffisamment de clients pour 350 kW
Sur un circuit, la charge à 350kW a du sens. Et au moins la borne sera pleinement utilisée.
Bon prenons la calculette et un peu de bon sens:
La vitesse de charge admissible d’une batterie est liée à se capacité. On parle de XC, ou C la capacité de la batterie et X la variable definissant la « performance » de vitesse.
Donc une Porsche REVOLUTIONNAIRE qui charge une batterie de 38kwh en 100kw, ben ça fait une vitesse de 2,63C.
Donc soit, une Tesla fait moins bien, entre 1,2 et 1,8 (mais pour des grosses batteries, donc l’utilisation reste optimale), MAIS:
-Les premières ZOE (22kwh et 43 kw) frolait les 2c il y a 4 ans,
-Les leaf 24kwh dépassent les 2c,
Et surtout, les Soul EV et Ioniq electric sont respectivement à 2,96c et 3,57c!
Donc la technologie revolutionnaire super haut de gamme top marketing fictive de Porsche en 2020, c’est juste moins bien que ce que les coréens vendent au grand public depuis plusieurs mois…..
No comment
Combien de voitures premium pourront charger a 350kw ? quelques milliers ? Même si elles chargent toutes en mêmes temps sur les super chargeurs ça ne fera rien au réseau d’un EDF ou homologues européens.
Parce qu’elle est plus mieux bien ?
La recharge ultra-rapide à 350 kW sera probablement intéressante dans le futur, mais elle sera certainement très chère et réservée à un usage occasionel. Mon feeling, c’est que 90% du temps, on pourra se contenter de recharger à 7 ou 11 kW AC à domicile, la nuit (100 km en 2h-2h30 de charge). De temps en temps, on aura besoin de charger à 50-100 kW DC à un coût raisonnable pour les trajets moyenne distance, par exemple pendant les pauses repas (100 km en 15-30 minutes). Exceptionnellement, on pourra charger à plus de 150 kW, pour les longs trajets mais il faudra être prêt à sortir la CB! Tout le problème, c’est d’arriver à expliquer à Mr ToutLeMonde qu’il n’a pas besoin dans la vraie vie de récupérer 600 km en 5 minutes…
Et surtout ne pas changer le « vieux » vocabulaire fumant. conserver absolument ce si joli substantif « turbo » que l’on accommode à toutes les sauces. :-)
Pour résumer version 2 :
1) ne pas acheter de Tesla SVP, on arrive avec aussi bien que maintenant mais dans 3 ans et un réseau de recharge foireux
2) patientez, on fait du lobbying pour avoir quelques bornes premium payées par vos impôts , sinon vous aurez Ikea et Auchan pour vos Porsche VE
3) ne faite pas attention à Tesla, ces looser qui eux ont un vrai réseau de SC.
4) merci de surpayer vos Porsche VE de 10.000 € pour financer le début d’un réseau de SC Porsche qui arrivera des années après votre achat. A votre bon coeur messieurs dames
Bon, Musk, elle arrive cette usine Europe de Tesla ??
320kW, je vois pas trop l’intérêt. Même sur autoroute, une puissance de 150kW suffit pour recharger plus de 200km d’autonomie en 15 min, on n’a pas besoin de plus, à moins de rouler comme un bourrin et de s’arrêter toutes les 3h. Couvrons déjà le besoin majoritaire avant de nous attaquer à des cas particuliers.
Bizarre cette course à la puissance de charge quand on sait que Tesla bride volontairement cette puissance pour ses voitures qui chargent trop fréquemment, après avoir constaté une incidence sur leurs batteries (ce qui lui a valu des ennuis aux États-Unis d’ailleurs…)
« En termes de desing » : c’est quoi le desing ?
Une charge rapide a 100kW: Tesla fait déjà mieux et les coréennes (soul/Ioniq ) acceptent déjà cette puissance de charge. C’est prototype du passé pas de l’avenir !
Des question sur les stations 300kW ? étrange , Tesla a déjà plus de puissance sur ses superchargeurs.
800V c’est beau mais il va falloir des transformateur HauteTension/800V qui n’existent pas, alors que les transfo HT/400V sont standard. Ou une électronique de puissance couteuse.
Pour les énormes batteries et conserver une charge rapide, une solution simple : mettre 2 prises Combo 150kW (350kW dans le futur )
Pour résumer :
« N’achetez pas de Tesla car on ferra mieux… dans 3 ans ! »
Donc rien de nouveau.