Porsche n’est pas favorable au mode de conduite avec une seule pédale, qu’il juge moins efficient sur un véhicule électrique.
Après l’ère du talon-pointe, celle de la conduite qui ne demande qu’une pédale. Cette fonction se diffuse sur les véhicules électriques. Comme l’explique Nissan, qui propose ce système sur la Leaf, cela permet “de démarrer, accélérer, décélérer, et stopper complètement le véhicule en ajustant la pression sur la pédale d’accélérateur. Lorsque celle-ci est totalement relâchée, un système de freinage régénératif est automatiquement appliqué et immobilise le véhicule”. En clair, on ne se sert quasiment plus de la pédale de frein, sauf en cas d’urgence.
Porsche n’est toutefois pas grand fan de cette fonctionnalité. La marque préfère miser sur le mode roue libre lorsque la pédale d’accélérateur est relâchée (ce que l’on appelle aussi le coasting) et faire appel au freinage régénératif quand la pédale de frein est vraiment enfoncée. Martin Reichenecker, responsable de la mise au point des châssis chez Porsche Engineering, estime que c’est un style de conduite plus efficient.
Pour la marque, la conduite à une pédale génère des pertes d’énergie à la fois à l’accélération et à la décélération. Le constructeur estime qu’il est donc mieux de profiter de l’énergie cinétique du véhicule pendant le coasting, avant de faire intervenir un freinage régénératif, qui doit lui récupérer un peu d’énergie pour recharger la batterie.
Avant le lancement de la Taycan, Porsche avait eu un argument plus émotionnel, en indiquant vouloir garder un type de conduite proche de ses modèles thermiques, avec de ce fait l’usage de l’accélérateur et du frein.
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Pourquoi ne pas laisser le choix, pour beaucoup un des arguments important des VE, est l’agrément de conduite, et le fait de pouvoir conduire avec une seule pédale, surtout en zone urbaine participe grandement à cet agrément.
Je ne dirai pas que je ne pourrai plus n’en passer, mais c’est un élément (certes pas le plus important) que je prendrai toujours en compte au moment de choisir un VE et qui pourrait faire la différence.
En ce qui concerne la surconsommation supposée, à mon avis c’est au mieux anecdotique, voir purement un mythe.
Sur la Leaf j’ai testé tous les modes, D (faible régénération) B (forte), avec ou sans e-pedale, en passant ou non en position neutre (mode roue libre), et je n’ai pas constaté de différence sensible de consommation.
Pour moi le seul vrai secret d’une conduite économe quelque soit le mode adopté est l’anticipation. Utiliser le mode roue libre sans suffisamment anticipé n’a aucun sens et peut même être rapidement contreproductif en se retrouvant à utiliser les freins là ou on pourrait régénérer (sauf peut être pour des voiture comme la Zoé et sa pédale de frein découplée)
Idem pour l’e-pedal si on ne dose pas correctement le levé de pieds on risque d’utiliser les freins mécanique plus souvent que nécessaire, mais si on anticipe et dose correctement ce qui est assez intuitif, alors on à l’équivalant de la position neutre mode roue libre, même en B.
Comme j’aime bien avoir du frein moteur (toujours utile et securisant si on se fait surprendre) et ne pas avoir à tripoter une manette ou des palettes fussent-elles au volant en conduisant, je sélectionne systématiquement le mode D, et comme j’apprécie de conduire avec une seule pédale, l’e-pedale.
“En clair, on ne se sert quasiment plus de la pédale de frein, sauf en cas d’urgence.”
je n’ai pas de mode one pedal sur ma voiture. Pourtant je roule déjà comme ça. 99% du temps je ne freine pas. Le frein ne sert qu’à l’arrivée au feu rouge, sur le parking etc… Selon comment je relève le pied, la régen est plus ou moins forte, et c’est largement suffisant jusqu’à 10/20 km/h. Pas besoin d’un mode qui va jusqu’à l’arrêt. Ca ne sert vraiment pas souvent, même dans les bouchons.
Conduire à 1, 2, ou 3 pédales, voilà la question! Pour moi c’est le plus souvent à zéro pédale grâce au régulateur adaptatif!
Je ne comprends pas l’usage en fait si je me réfère par ex à ma modèle 3 Perf en mode piste. Lorsque je mets la régénération sur 0 la voiture devient une enclume sans frein moteur qui déboule en virage qu’avec la force de ses freins. Pas très rassurant et on remet vite la regene plus élevée.
Avec la gestion soft de nos jours je ne comprends pas pourquoi Porsche ne laisserait pas le choix au conducteur au travers de palettes comme chez certains constructeurs.
Peut être que l’information est arrivée tronquée jusqu’à nous?
Je ne comprends rien à cet article ni à la plupart des commentaires. En quoi le mode one-pedal empêche-t-il de faire de la roue libre ? C’est justement l’intérêt de ce mode. Selon la pression du pied sur l’accélérateur, soit on accélère, soit on est en roue libre (régénération 0) soit en régénération niveau un, niveau deux, niveau trois ou niveau Max jusqu’à l’arrêt. Le mode one-pedal est celui qui permet tout ce qui est possible. Enfin sur Ioniq 5 ça marche comme ça.
En ecoconduite, on apprend à conduire avec uniquement la pédale d’accélérateur.
La pédale de frein ne sert qu’à immobiliser le véhicule et non à ralentir.
La consommation baisse drastiquement, l’ensemble du véhicule subit moins de contraintes et nécessite moins de maintenance.
C’est applicable à n’importe quel type de véhicule quelque soit la motorisation.
Parler d’efficience pour Porsche, c’est de l’humour ?
Parce que même ma e-Up de 2014 offre (presque parce qu’elle ne va pas jusqu’à l’arrêt) le choix entre la roue libre et la régénération au lâché d’accélérateur, donc je ne vois pas bien pourquoi Porsche choisit pour le conducteur.
Surtout que je suppose qu’il y a plusieurs modes de conduites disponibles, donc rien n’empêchait d’enlever la régénération pour les modes eco et course et de la laisser pour le mode normal !
C’est sûr que les gens venant du VT ont gardé l’habitude de la pédale de frein pour ralentir jusqu’à l’arrêt. En fait, le dosage se fait dans le cerveau depuis l’apprentissage de la conduite. Le cerveau régule machinalement la pression de freinage en fonction de ce que le corps ressent et les yeux voient comme objectif à atteindre. L’usage du « one-pedal » nécessite un nouvel apprentissage qui peut dérouter certains, surtout s’ils continuent à utiliser les deux technos. Quant à l’efficience, c’est l’humain qui la gère avec son pied sur la pédale, que cela soit l’une ou l’autre. Un bon VE bien conçu doit commencer la génération au début de la plage de garde de la pédale de frein, et intensifier son action avec la pression sur la pédale, le tout sous le contrôle d’un calculateur optimisant le frein moteur. Pas plus compliqué que çà pour satisfaire le besoin.
Argument étrange que l’efficience , après leur moteur électrique n’est pas très efficient donc peut être logique qu’il conseil le roue libre plutôt que freinage accélération. Car avec une bonne efficience moteur les différents type de conduite se valent y a pas un mieux qu’un autre en usage classique.
Je déteste le coasting.
Sur le kona ça correspond à la regen 0.
J’utilise la regen 2.
La 3 est trop haute.
Durant des dizaines d’années on a enseigné à ceux qui passaient leur permis qu’il était hyper dangereux de rouler en roue libre pour faire diminuer la consommation de carburant sur les VT. Soudainement, cela ne devient plus du tout dangereux et même conseillé. Jusqu’à présent, je n’ai pas encore vu plus efficace en consommation que les Tesla (poids puissance équivalent) alors que Tesla roule en régénération jusqu’à arrêt pour la plupart des clients et une pédale.
Audi a fait le même choix que Porsche et en essayant, c’est hyper contraignant d’avoir à ressauter d’une pédale à l’autre de dire que vais-je rencontrer derrière la butte alors que l’on est en roue libre. J’ai beaucoup de mal à croire dans l’argument. Je pencherais plutôt pour un manque de maîtrise de l’efficacité côté Porsche et Audi face à Tesla.
En venant du thermique, c’est plus naturel ce que propose Porsche et génère moins de désagrément et moins de charge mentale. Je le vois bien avec ma femme qui le règle au minimum sur sa Mini car “ça freine trop”, et du coup elle freine avec le frein.
On ne changera pas de si tôt les habitudes des conducteurs, toujours formés sur des thermiques boîte manuelle.
Un moniteur de conduite lors d’un stage perfectionnement (sur thermique) me conseillait même de systématiquement placer le pied au-dessus du frein lorsqu’on n’accélère plus pour gagner en réactivité.
Plus que le dispositif “One Pedal”, le sujet posé ici me semble être pour le choix du constructeur de fournir, ou pas, au client une solution simple permettant d’optimiser l’efficience énergétique du VE.
De ce point de vue, je continue de trouver, en l’utilisant depuis bientôt 6 ans, que la souplesse des palettes sur la Ioniq 28 est géniale. Pourquoi : pcq elle permet aisément et en continu de moduler entre roue libre et plusieurs niveaux de régénération, et cela au fur à mesure du terrain et de la conduite.
Et le seul regret que je continue d’avoir avec ma Model 3 est de pas disposer d’une telle modulation !
Personnellement, je roule le plus souvent en regene max, et ça m’agace d’ailleurs que mon choix ne soit pas mémorisable sur beaucoup de véhicule, (exemple Seat MII, Megane Etech, MG4 etc…). Ca coute quoi de sauver cet état !.
J’adore le mode epedal sur la Tesla, ou la consistance de l’accélérateur donne vraiment l’impression d’être connecté à la voiture.
“Porsche avait eu un argument plus émotionnel”
C’est ce que je retiens. Porsche a l’image d’une marque de véhicules sportifs. Dans ce contexte, choisir roue libre + pédale de frein est légitime.
Pour un véhicule d’utilisation plus commune, il faudrait plutôt un système qui jongle automatiquement entre roue libre et lever régénératif de la pédale d’accélérateur sans passer par des palettes qui vont compliquer la vie de beaucoup de conducteurs.
Ils devraient plutôt penser à laisser le choix à leurs clients
Pour qui sait utiliser une pédale autrement qu’en tout-ou-rien, il n’y aura aucune différence d’efficacité ou de consommation. C’est juste une façon différente de prendre son pied…
On peut aussi supprimer les pédales et tout (c-a-d pas grand-chose) mettre sur le guidon!
Le dimensionnement des freins n’a rien à voir. Il est dicté par la masse et la puissance du véhicule, pas par le style de conduite heureusement.
Porsche est une marque sportive qui est plutot reputee pour avoir de tres bons freins. Ils ont surement des utilisateurs plus pousse sur le cote sportif qui jouent beaucoup avec les freins. Donc d’un cote ils ont raison qu’il est possible d’etre plus efficace si on le controle manuellement par contre le confort de la conduite a une pedale n’est pas un critere pour eux.
La roue libre ? Je l’utilise tous les jours avec ma ioniq 28, c’est génial ! Pourquoi les autres constructeurs ne suivent pas cet exemple ? Avec ma MG5, même sur N, la roue libre va moins loin que ma ioniq.
Je pense aussi que la roue libre est plus efficiente selon le contexte.
Sur ma voiture je n’ai pas de palettes mais 2 choix de frein régénératif, léger et arrêt complet (one pedal). Le “léger” correspond peu ou prou à la roue libre, pratiquement pas de frein moteur.
Selon le trajet et sa configuration, je bascule de l’un à l’autre :
C’est vraiment le mode de conduite qui me parait le plus efficient, et c’est ce que confirme Porsche, qui avait déjà communiqué sur ce point il y a quelque temps sur la base d’une étude maison (je ne la retrouve plus).
Bonjour,
je ne comprend pourquoi supprimer le one pédal permet de ne pas surdimensionner les freins alors que justement il faut y avoir recours plus souvent???
C’est l’inverse non?
“Faire l’impasse sur le « One Pedal » permet aussi de ne pas surdimensionner les freins et une utilisation moindre de ceux-ci, “
Euh bah non justement ! Leur erreur vient du fait qu’ils suppose que tous les conducteurs sont des bourrins et ne savant que relacher la pédale d’accélérateur d’un coup.
Or tout le principe du “one pedal” c’est de relever qu’à mi course et de doser.
Justement pour l’utilisateur : savoir s’il utilise ou pas les plaquettes lui permet de les économiser donc de ne pas les surdimensionnner. Porsche ne veut surtout pas que les clients “s’éduquent” à l’électrique.
Donc ils déforment les faits pour justifier leur choix afin que le conducteur d’une porsche n’ait surtout pas l’impression de conduire une électrique parce que “c’est pas sport une électrique” et qu’il faut bourriner le pédale de frein pour freiner.
c’est pas grave, tous ceux qui sont passer sur hybride toyota sont ceux qui passent le plus vite à l’électrique parce qu’ils ont compris et s’y sont habitués :)
C’est tout de même génial en milieu urbain voire même en conduite sportive. En parlant de Nissan, je ne comprends pas pourquoi “l’e-pedal step” sur l’Ariya ne permet plus d’aller jusqu’à l’arrêt complet alors que c’est les cas sur la Leaf 😕
Comme Porsche n’est pas un constructeur populaire; qu’il réserve sa production aux plus riches, il est donc peu diffusé; son avis n’a que peu d’importance, et c’est tant mieux, moi j’adore la conduite à une pédale et Porsche ne changera rien à sa diffusion.
Je partage cet avis
D’ailleurs j’ai pu tester
Conduite en mode “régulateur adaptatif” la roue libre fait descendre la consommation c’est fou.
Quand j’arrive a un stop un rond point je bascule en frein régénératif maximum
ils ont rien contre le 1 pedal driving ,
ils disent juste que c’est pas manière la plus efficiente de conduire ,
les phase ou la voiture est en roue libre sont importante pour maximiser l’efficience d’une voiture , et pouvoir regler a chaud (avec de palettes par exemple) la puissance de regen permet d’avoir le meilleur des deux monde
De la regen au moment ou on doit ralentir et dans les descente prononcées. et de la roue libre quand on cherche a juste ralentir naturellement petit a petit