La Peugeot e-308 a présenté de beaux résultats au Supertest l’an dernier. Mais on a eu quelques doutes sur son système de climatisation. On fait le point !
Une voiture électrique qui arrive en tête de liste d’un classement, c’est tout à fait logique. Qu’il s’agisse d’un modèle inattendu, cela questionne. C’est le cas de la Peugeot e-308 qui, l’an dernier, n’a pas manqué de nous impressionner avec une consommation de 19,6 kWh/100 km sur notre parcours autoroutier de 500 km, un record à ce jour dans notre base de données. Relativement légère (1 684 kg), basse et profitant d’une chaîne de traction bien née, la compacte est même la seule à passer sous la barre des 20 kWh/100 km, et ce malgré une température extérieure oscillant entre 8 et 12 °C seulement sur l’ensemble du trajet.
À lire aussi Essai – Peugeot e-308 : les consommations et autonomies mesurées de notre SupertestToutefois, nous avons émis quelques doutes sur ses résultats. Et pour cause : au plus bas du thermomètre, nous avions régulièrement des frissons à bord, malgré une climatisation réglée en mode Auto à 20 °C. Dès lors, nous nous sommes interrogés sur les véritables performances de son système de climatisation. Car, même si le phénomène est rare mais assez répandu avec les électriques chinoises par exemple, il est possible que la climatisation produise peu (voire pas) de chaud à 20 °C, et qu’il faille pousser le thermostat à des températures supérieures. Preuve en est avec la MG 4 Luxury ou le BYD Tang où nous avons dû commander 26 °C ou 28 °C respectivement pour être à l’aise à bord. Mais la notion de chaud ou froid est tout de même assez subjective. Pour faire le point, nous avons donc repris le volant de la Peugeot e-308 afin de mesurer, non plus au doigt mouillé mais avec de véritables sondes, les performances de son système de climatisation. A noter que cela sera désormais une pratique que nous conserveront pour tous les Supertest, tout au long de l’année.
Une pompe à chaleur, c’est quoi ?
Dans une voiture thermique, le chauffage est assuré par le circuit de refroidissement du moteur. Ce dernier, qui sert à maintenir la mécanique à la bonne température de fonctionnement, fait passer un liquide caloporteur dans le bloc. Une fois chargé de calories, ce liquide est envoyé au radiateur avant pour se refroidir. Toutefois, en activant le chauffage, le fluide est dérouté vers le radiateur d’habitacle, qui récupère la chaleur emmagasinée pour la souffler à l’intérieur. L’opération est aussi simple que “gratuite”, puisque la chaleur est récupérée du moteur.
Dans une voiture électrique, ce type de fonctionnement n’existe pas. Pour produire de la chaleur, elle utilise une résistance. Le principe est exactement le même qu’avec un grille pain : la résistance chauffe par effet Joule, et un ventilateur propulse dans l’habitacle l’air devenu chaud au contact de cette dernière. En revanche, la puissance demandée, et donc la consommation, est importante.
À lire aussi La pompe à chaleur, vraiment utile dans une voiture électrique ? Toutes nos données exclusivesPour préserver l’autonomie par temps froid, les pompes à chaleur se présentent comme la solution miracle. De plus en plus installées en série dans les électriques, elles reposent sur le fonctionnement d’une climatisation (on parle alors de clim’ réversible) en récupérant les calories dans l’air extérieur. Une fois le système régulé, la consommation est donc bien moindre. Sauf que la solution n’est pas efficace, surtout par grand froid. Elle est donc souvent complétée par une résistance qui réchauffe l’habitacle plus vite au départ, ce qui entraîne une inévitable surconsommation.
La préparation de la Peugeot e-308
Pour ce test, nous avons décidé d’ausculter le système de la Peugeot e-308 par une température extérieure de 0 °C. Nous avons laissé la voiture garée plus d’une journée avant nos mesures, et effectué le test au beau milieu de la nuit pour profiter de la température cible et éviter l’influence du soleil sur les capteurs. Pour un suivi précis, la voiture était équipée de quatre sondes :
- une à l’extérieur, pour contrôler la température ambiante
- une sous le pare-brise à côté du capteur HVAC du véhicule, pour avoir un idée de la température captée par le système
- une enfoncée dans une des buses, pour contrôler la chaleur émise par le système tout au long de l’exercice
- une suspendue entre les deux appuie-tête avant, pour mesurer la température ambiante à bord
C’est cette dernière qui nous intéressera davantage, représentative du confort thermique à bord et la plus difficile à mettre à température en raison du volume d’air environnant. Pour que les résultats ne soient pas faussés, nous avons pris soin de diriger les buses centrales vers les deux sièges avant. Pour ce test, nous avons afin décidé de commander une température ambiante de 20 °C (comme lors de nos Supertest), en mode Auto intermédiaire. Au cours de la mesure, nous observé toutes les minutes la puissance du système, à laquelle nous avons soustrait les 340 W (0,34 kW) réclamés par l’ensemble des systèmes électroniques moteur démarré mais en position P.
Nos mesures de consommation
Bien que la voiture affichait une température extérieure de 4 °C, notre sonde calibrée indiquait un air ambiant de 0,5 °C au moment où nous sommes montés à bord du véhicule. A l’intérieur, nous avons alors noté une température ambiante de 2 °C sous le pare-brise, et de 3 °C entre les sièges. La voiture affichait un taux de charge de 56 %. Dès le lancement, le système a alors présenté une impressionnante puissance de 8,3 kW au premier relevé, après une minute donc, qui figure parmi les plus élevées de celles que nous avons observé.
Ici, il ne fait aucun doute que la e-308 fait chauffer une résistance pour réchauffer le plus rapidement possible les occupants. Ce n’est qu’après quatre minutes de fonctionnement que la puissance du système commence à réduire. A ce moment, le thermomètre sous le pare-brise indique une température de 18,9 °C exactement, alors que l’habitacle est à 14,7 °C. La sonde placée dans la buse indique un air propulsé à 34,3 °C, toujours proche de son pic mesuré à 36,8 °C au bout de trois minutes.
Ensuite, le système sera moins énergivore, en gravitant autour de 1 kW de puissance. Au bout d’un quart d’heure, le haut de la planche de bord est à 21,7 °C, alors que nous notons une température à 17,8 °C entre les sièges. C’est à partir de là que le système ne demandera jamais plus de 1 kW de puissance pour faire tourner la pompe à chaleur. Pour mettre en perspective, il a fallu près de 40 minutes à une Hyundai Ioniq 6 pour passer sous la barre des 1 000 W.
Ce n’est qu’à partir de 30 minutes tout rond que la Peugeot e-308 disposait d’un air ambiant à la bonne température. Le haut de la planche de bord avoisinait alors les 24 °C (on peut penser que le système a ouvert un peu plus les buses sous le pare-brise), alors que nous notions près de 33 °C dans la bouche témoin. Ensuite, l’évolution des températures est restée assez stable jusqu’à la fin de la mesure, avec une ventilation toujours à fond (en vitesse 3), faisant passer le bruit à bord, parce que ça nous amuse de le mesurer, à 49 dB contre 34 dB une fois éteinte.
Voici un récapitulatif de tous nos relevés par tranche de 10 minutes.
| Durée du test | Puissance système (kW) | Temp. planche de bord (°C) | Temp. habitacle (°C) | Temp. buse de chauffage (°C) | Temp. extérieure (°C) |
| 0 min. (départ) | 0 | 1,9 | 3,2 | 3,0 | 0,5 |
| 10 min. | 1,8 | 20,7 | 17,0 | 32,3 | 0,9 |
| 20 min. | 0,85 | 22,5 | 18,5 | 31,4 | 1,9 |
| 30 min. | 0,62 | 24,3 | 19,9 | 33,1 | 0,8 |
| 40 min. | 0,54 | 25 | 20,8 | 32,8 | 0,8 |
| 50 min. | 0,54 | 25,1 | 21,3 | 31,6 | 0,9 |
| 60 min. (fin) | 0,61 | 25,1 | 21,5 | 32,3 | 1,6 |
Une pompe à chaleur efficace…
Au bout d’une heure, avec une température extérieure moyenne de 1,0 °C tout au long de l’exercice, le système de chauffage de la Peugeot e-308 aura consommé 1,24 kWh, traduit par une perte de 2 % de charge au tableau de bord. Si la consommation a été importante au départ, le système s’est montré très sobre, et ce tout en produisant le chauffage nécessaire pour mettre et maintenir l’habitacle à température malgré une température très basse. Voilà qui permet d’enlever tous nos doutes sur la véritable efficacité du système de chauffage de la e-308.
À lire aussi Volkswagen ID. Buzz : à combien d’autonomie doit-on renoncer pour chauffer l’habitacle ?Pour aller plus loin, nous avons aussi prêté une attention particulière à la déperdition de chaleur après notre exercice en coupant le véhicule pour ne laisser tourner que les thermomètres. Même si nous manquons cruellement de recul sur l’isolation thermiques des voitures concurrentes (ce qui peut expliquer certains écarts dans la vraie vie par rapport à la norme WLTP), nous n’avons noté aucune anomalie : avec une température extérieure moyenne de 1,3 °C, l’habitacle est passé de 21,5 °C à 17,2 °C au bout de 30 minutes.
| Durée du test | Temp. planche de bord (°C) | Temps. habitacle (°C) | Temp. buse de chauffage (°C) | Temp. extérieure (°C) |
| 0 min. (départ) | 25,1 | 21,5 | 32,3 | 1,6 |
| 10 min. | 16,3 | 18,3 | 25,1 | 1,3 |
| 20 min. | 14,6 | 17,8 | 16,9 | 1,2 |
| 30 min. (fin) | 14,2 | 17,2 | 16,3 | 1,0 |
… mais on a toujours eu froid sur la route !
Cependant, en reprenant la route, nous avons toujours eu cette sensation de froid à bord de la Peugeot e-308 avec le chauffage en position Auto à 20 °C. Et pour cause : avec les thermomètres en place, nous avons alors noté un air ambiant au centre de l’habitacle oscillant entre 18 et 18,5 °C. En revanche, pour une raison parfaitement inexplicable, la température intérieure se stabilisait rigoureusement à 20 °C en mode manuel, et ce sans modifier ni les réglages, ni la position des buses. Pour ne plus avoir cette sensation d’air frais à bord, il fallait alors augmenter la température autour de 22 °C en mode Auto, ou rouler en mode manuel.
C’est cette dernière configuration que nous avons décidé de conserver pour notre trajet retour de 500 km par l’autoroute, afin de faire les comparaisons avec nos relevés du mois de septembre. Mais on en reparle dans un prochain article, où nous aurons l’occasion de comparer les consommations et performances de la Peugeot e-308 avec un Supertest 0 °C.
Félicitations pour votre démarche rigoureuse et les éléments factuels apportés. Bravo.
J’aurais juste ajouté un dernier test : quelle consommation à 0°C en kWh pour le préchauffage ? Quel gain éventuel apporte-t-il par rapport à un démarrage à froid (surtout si l’auto est connectée sur une borne à 7,4 kW) ? Quelle est la puissance maxi utilisée pendant ce temps-là (une green up suffirait-elle ?) ? Mais je ne suis pas certain que cela soit facile à mettre en place : par définition, l’auto est éteinte et donc la lecture en OBD2 est-elle possible ?
Astuce : je place parfois une couverture pour préserver mes jambes du froid. Avec le chauffage du siège réglé à 1 ou 2, cela permet de rouler tout à fait confortablement en utilisant très peu le chauffage (mode éco).
Pour ajouter quelques éléments, la e-308 possède une résistance type “grille pain” dans l’habitacle mais surtout un réchauffeur d’eau pour le circuit de refroidissement, c’est cette résistance qui consomme énormément (2kW).
De plus la gestion pompe à chaleur est lié à plusieurs éléments : Température extérieur, Température demandé et Hygrométrie… Suivant les situations les éléments de la climatisation n’ont pas les mêmes rôles (échangeur thermique fonction condenseur ou évaporateur).
Pour finir le mode pré-conditionnement thermique de l’habitacle est une option très apprécié des utilisateurs. (Programmation de la température habitacle a 21 °C).
Efficace, cette e308. Dommage qu’elle soit si chère…
Et l’hygrométrie dans l’habitacle ?
Parce que c’est le deuxième élément de confort le plus important. Cela joue beaucoup sur la sensation de confort.
Tous les essais montrent que c’est une excellente voiture électrique, n’en déplaise à certains fâcheux. Quel dommage que sa batterie soit si petite. Même si elle est efficiente elle n’atteint pas les mêmes distances que certains modèles dotés de plus grosses batteries, comme la megane ou le mg4. De peu quand-même.
Stellantis a choisi de pomper le fric des automobilistes plutôt que la chaleur de ses véhicules électriques…
D’où cette impression d’avoir payé trop cher qui vous poursuit en roulant et vous donne des frissons quand la radio annonce le revenu annuel de Carlos Tavares.
Ah bon, la e308 avec 196Wh/km « est la seule à passer sous la barre des 20 kWh/100 km » ? Tous les Tesla-philes nous disent pourtant la même chose, comme quoi, l’auto-persuasion leur joue des tours. Bon après, comme cela dépend de la pression atmosphérique, du vent, de la température et de la pression des pneus, on peut comprendre les écarts. Pour ce qui est pompe à chaleur, finalement, ce n’est pas trop mal comme conso et les 2°C d’écart restent dans la norme.
Pompe à chaleur ou pas il me sembles que la chaleur se diffuse de bas vers le haut.
Je n’utilise que très peu l’automatisme du chauffage en voiture pour 2 raisons :
1/ celle que je viens de dire, de bas en haut
2/ le vent dans les yeux de donne des maux de tête (yeux) sinusite ?, c’est systématique.
Vu que ma voiture dort au sous sol, entre +10 et + 25, la ventilation reste le plus souvent = sans besoin de réglage de ma part, sinon c’est très simple de tourner un bouton non ?
De toutes les voitures équipées de clim auto que j’ai pu conduire jusqu’ici, quelle que soit la marque, je n’ai jamais ressenti de confort en programmant la ventilation à 20°C en hiver.
Il m’a toujours fallu mettre 22°C pour être bien, donc je ne vois rien de surprenant à ce que vous ayez froid à 20°C, même si d’un individu à un autre le ressenti n’est pas le même.
Quelle precision ! Ça c’est du test ! Les resultats ne m’etonnent pas trop car ils faut souvent mettre le thermostat bien plus haut que prévu pour avoir vraiment du chaud avec une pompe à chaleur. Moi dans mon magasin je suis obligé de mettre le thermostat sur 26 si je veux une temperature de 21 ou 22 degrés max au final dans la pièce. Si je met le thermostat à 20 degrés ça chauffe quasiment pas et la pièce reste à 17 degrés maxi. Réglé à 24 degrés, la piece arrive au max à atteindre les 19 degrés. Je dois vraiment mettre à 26 si je veux que la pièce atteingne au moins 20 degrés voire un tout petit peu au dessus. Ça semble etre un truc courant des pompes à chaleur du coup visiblement. Sans compter qu’elles semblent aussi avoir du mal à homogénéiser la pièce, avec des disparités de température en fonction du positionnement de la source de chaleur. Vu que le capteur de temperature de la pompe à chaleur est aussi souvent positionné pas loin de la source, si le reglage electronique de la pompe est pas génial alors elle s’arrêtera à ce qu’elle repere comme temperature ambiante près de sa source, sans prendre en compte le fait que plus loin de la source c’est forcement beaucoup moins chaud. Le reglage electronique di fabricant pour prendre en compte cette réalité compte donc beaucoup au final dans la qualité d’une pompe à chaleur.
Alors que chez moi avec mes radiateurs à inertie je n’ai pas du tout ce problème là. Je n’ai que 0,5 ou 1 degré de difference dans la piece à tout casser par rapport à la commande du thermostat.
Quel dommage que la batterie soit trop petite. Avec 60 kWh et un prix un peu moins élitiste, j en aurai fait mon véhicule en break..
Oui , avec une voiture électrique , il faut apprendre à être également sobre en matière de chauffage de l’habitacle . C’est pourquoi , les sièges chauffants ( et le volant chauffant ) , sont un complément indispensable . Le dégivrage du pare brise et de la lunette arrière réclame une forte puissance électrique pendant quelques minutes . Par la suite,pour les courts trajets c’est souvent suffisant ; pour les trajets plus longs , la clim réglée sur 20° + sièges et volant chauffant , offrent un confort acceptable. Et on peut toujours porter une doudoune légère .
ps: je roule en Zoe 2 135 .
Intéressant ! Et conso très maitrisée en effet.