Dans deux ans, les groupes automobiles devront se conformer à de nouveaux niveaux d’émissions de CO2. Or cette règle 2021 est loin d’être atteinte, au risque de payer des pénalités pouvant atteindre plusieurs milliards d’euros, calculées par JATO Dynamics.
Les règles en matières de pollution vont s’intensifier en Europe, puisque tous les constructeurs devront respecter moins de 95 g/km de CO2 en 2021. Et il est clair que personne n’a atteint cette barrière. Les marques sont ainsi sous la menace de pénalités infligées par l’UE en cas de non-conformité.
Nous avons par ailleurs abordé cet aspect de manière stratégique cette semaine. Ici, l’organisme de données JATO Dynamics a approché le sujet sous un angle purement financier et omettant l’avenir électrifié. Le spécialiste des données automobiles nous révèle ainsi leurs potentielles sanctions, si l’on s’arrêtait aux taux de 2018. Il met aussi de côté le « super-crédit » 2020-2022 et la marche d’électrification.
Toyota en avance, Nissan et les Français favorisés
Dans cette course, Toyota est de loin le meilleur élève, avec en moyenne 101,3 g/km de CO2 rejetés en 2018. Le Japonais, profitant de sa politique hybride, n’aurait à payer « que » 550 millions d’euros au taux actuel, et n’aura aucun mal à atteindre l’objectif 2021.
Ce sera plus compliqué pour son compatriote Nissan (112,9 g/km), qui risque 1,14 milliards d’euros d’amende. Renault et PSA ne sont pas loin, affichant respectivement 114,2 et 113,2 g/km, ayant pour cœur de gamme leurs citadines et compactes.
Ils sont toutefois les plus exposés financièrement, car les pénalités, calculées en fonction du volume de ventes, seraient de 3,57 et 5,39 milliards d’euros. Pour PSA, ce montant représente ainsi près de 3 fois ses bénéfices, et le double chez Renault.
Volkswagen dans le rouge
La plus grande sanction théorique est celle du groupe Volkswagen. Avec un retard de 26,6 g/km, la pénalité serait de 9,19 milliards d’euros, soit 76% de ses bénéfices 2018. Les autres Allemands, Daimler et BMW, seraient exposés à environ 3 milliards d’amende (- de 50% des profits), à l’instar de Hyundai-Kia et Ford.
Enfin Volvo, à 130,2 g/km de moyenne, va devoir (et va) électrifier à outrance. Même si l’impact se limite à 770 millions d’euros, cela représenterait tout de même 82% de ses bénéfices.
La parade FCA
Fiat-Chrysler a opéré un habile tour de passe-passe. Loin d’être vert (127 g/km), le groupe a négocié l’intégration de Tesla dans ses comptes de CO2, en l’échange d’une somme encore inconnue. Ce qui semble de la triche pour certains est parfaitement autorisé, l’UE ayant laissé cette possibilité.
Ils vont bien finir par comprendre qu’ils faut mettre des ve en vitrine dans leurs concessions, ve qu’auront sorties leurs chaînes de montage.
Serge Rochain
Bonjour, pour info, le dernier numéro de la NewsLetter de l’AFHYPAC vient de paraître. Article très intéressant sur les scénarios du futur de la mobilité électrique exposés dans le rapport de l’OPECST (organisme indépendant du Sénat et de l’Assemblée), notamment un comparatif du scénario « pro-batterie » et du scénario « pro-hydrogène » :
http://afhypac.org/newsletter/86/sortir-du-moteur-thermique-avec-l-aide-de-l-hydrogene-320/
Les arguments des uns et des autres sont clairement exprimés.
Bon cet article trotte dans ma tête…c’est surtout un super bonus pour les états et finalement le vicieux est ailleurs…
J’ai le sentiment que les constructeurs d’automobiles aiment gagner de l’argent pour payer leurs salariés
Donc si un malus arrive sur un véhicule, il sera imputé sur le prix de vente
Et si le client est près à payer … car une rolls à 457 800 euros + ou – 50000 on s’en fiche… et bien pourquoi pas…
Si le client n’est pas ok et bien on stoppe le véhicule (Tchao 308 GT)
Et là il y aura un super super bonus pour les états… qui vont toucher et une prime CO2 par le constructeur et par le consommateur au moment de la vignette …
(2 bonus si c’est pas top ça) après tout je crois que l’on vend encore des Rolls, Porches, Bugatti et Ferrari (voir même on en a jamais autant vendu) du moment que le client paye…
par contre que ces véhicules « bon » marchés car avec des moteurs connus et sans batteries soient au prix d’un supercar électrique… là cela peut fait réfléchir… (c’est le but monter les prix des fossiles et baisser le prix des électriques)
Mais effet vicieux, le Diésel (et c’est l’explication de l’entetement de volkwagen) c’est une taxe CO2 et pas particule fine donc proposez du diésel qui est meilleur que l’essence sur le CO2 quitte à tuer des gens avec des cancers propre au diésel… est un moyen de baisser sa note Co2
Bon que le client ne puissent plus aller en ville, est quand même un facteur qui devraient stopper cette logique
Nous pouvons donc nous gausser des gentils constructeurs étiques qui suppriment leurs diésels et pleurent de voire leurs moyennes monter en flêche…
Comme d’habitude, il y a « L’UE ayant laissé cette fameuse possibilité »!
On va voir fleurir une foule de petites Smart, i3 sans Rex, eUP, voir de Twingo … comme par hasard au dernier moment et autres stratagèmes. Les Coréens eux sont prêt pour lâcher les cheveux aux bons moment, mais pas avant. Et si on a du mal à les vendre on ouvrira la boîte à l’autopartage mais là encore, juste le moment venue.
Plus sérieusement ; ceci est une explication pourquoi un max de véhicule sortirons en 2020 et non pas en 2019 comme nous le pensions… en effet quand les véhicules sortirons ils seront pris d’assaut… créant une bulle électrique qui permettra de compenser une surconsommation pour le reste de la gamme… et en attendant la fin de l’électrification…
Donc parler de l’électrique, ouvrez les réservations, les précommandes, les commandes, les achats, et enfin les livraisons en 2020… depuis le temps que tout le monde se retiens… le jour J les chiffres seront dans les cordes…
L’intelligence de PSA ses petites électrique sont les ventes de masse… donc on peut prévoir Peugeot à :
(pour la france) :
300 000 voitures : 100 000 208 ; 85 000 3008 ; 70 000 2008 ; 65 000 308
95 co2 moyen pour la 208 ; 114 pr 3008 ; 105 pr 2008, 110 pr 308 avec des ventes à 50 % pour 208 en électrique,
de 104 de coé (mon calcul) on passe à 90 (j’ai baissé de 95 à 50 de co2 pour les ventes de la 208 et je n’ai pas touché à 3008)
mais porté à 65% la première année (rattrapage de ventes) : on passe à 33 co2 pour 208 donc à 84 de CO2 pour peugeot en entier ce qui laisse une marge de maneuvre pour changer 308 qui n’aura de nouveaux moteurs qu’au changement de millésime …
comme il y a +10 pour le total on peut dire 94 de CO2 (et puis il y aura 508 et 3008 électriques…)
CQFD
VW ne vend pas d’E-tron donc ils sont mal, comme chez lild
Sérieux, PSA qui prendrait des sous de Mercedes pour intégrer ses chiffres ce serait bonnnn
Il me semble que tant que l’automobiliste lui-même ne se sent pas concerné par le problème, toutes les solutions réglementaires sont des pis-aller.
Faisons colonne « Av CO2 2018 » – colonne « Delta actuel target » pour obtenir la valeur de Target
Toyota : 101.3 – 7.8 = 93.5
Nissan : 112.9 – 19 = 93.9
Renault : 113.2 – 23.2 = 90
PSA : 114.2 – 23.1 = 91.1
FCA : 125.3 -35.5 = 89.8
Daimler : 134.3 – 33.6 = 100.7
Volvo : 130.2 -25.5 = 104.7
Donc le fameux objectif de 95 g / km n’est pas le même pour les différents constructeurs et va donc de 89,8 pour Fiat à 104,7 pour Volvo.
C’est parce que la valeur à atteindre est corrélée à la masse, Fiat ayant la masse la plus faible.
Sachant que cette masse en mouvement a deux incidences :
– sur la pollution aux particules qui est une fonction de la masse en mouvement,
– sur les émissions de GES qui sont bien une fonction de la masse en mouvement (directes et indirectes).
Ce qui est quand même aberrant c’est que personne ne relève ce point qui est pourtant primordial.
Electifier certains véhicules permet d’augmenter leur masse à vide et donc d’augmenter la masse moyenne du constructeur et donc l’objectif à atteindre.
C’est bien que ce fait Fiat en Intégrant dans sa moyenne les véhicules TESLA avec deux intérêts :
– augmenter la masse moyenne des véhicules de l’ensemble et donc augmenter aussi l’objectif,
– avoir des véhicules qui représente 0 dans le calcul de la moyenne des émissions puisque ne prenant pas en compte que les émissions directes (ie au roulage) et bénéficier pour ces véhicules d’une pondération de 1,67 dans le calcul de la moyenne.
C’est je trouve un beau pied de nez à ceux qui ont créé cette règle absurde qui prend le problème uniquement sous l’angle des émissions des véhicules tout en biaisant le calcul en considérant uniquement les émissions directes.
« … les constructeurs devront respecter moins de 95 g/km de CO2 en 2021. »
C’est déjà à partir de 2020.
Mais règle spéciale en 2020, seules 95% des voitures vendues doivent respecter les normes d’émissions. Surement les 5% non compte par chaque marque sont les plus polluant! A partir de 2021, ce sont toutes des voitures vendues qui doivent suivre le règle.
https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars_fr
Ce qui va arriver:
P.ex. VW Golf essence 1,5 litre TSI a 113 gCO2/km. Je ai voulu faire le exemple avec Renault Megane, mais Renault casse le chiffres de gCO2/km.
Soit la Golf est 18 gCO2/km au-dessus de la limite de 95 gCO2/km, son prix augmentera probablement de € 1710 (= 18 g * 95 €/g) pour couvrir la pénalité. VW peut utiliser cet argent pour payer la pénalité OU pour réduire le prix des modèles EV et PHEV, pour les vendre mieux!
Le nouveau modèle ID3 a 0 gCO2 / km, ce qui génère un bonus CO2 de 9025 EUR (= 95 g * 95 EUR / g), de sorte qu’il peut être vendu moins cher que s’il était vendu en 2019.
Le règle EU d’émission gCO2/km de 2020 est pourquoi autant de EVs et de PHEVs sont introduits en 2019 pour être prêts à être vendus dès janvier 2020. Ça me semble que j’ai déjà explique ça au mois 10 fois avant ici.
C’est risible de voir 0 g CO2 / km pour le constructeur en tête du classement.
C’est toute l’absurdité de la règle basée sur l’utilisation du véhicule uniquement et sur les émissions directes.
Petite évaluation pour bien comprendre mais avec un calcul en ACV :
1/ Tesla model 3 LR 1726 kg avec une batterie de 77 kWh (478 kg) production à la fabrication 14,6 t CO2eq + 76 g CO2eq / km avec le mix européen,
2/ Fiat Punto GNV 1170 kg production à la fabrication 6,4 t CO2eq + 144 g CO2eq/km.
Il faut 120 600 km pour annuler la dette CO2 de la fabrication de la première.
On remarquera au passage que si j’utilise du « carburant renouvelable » dans chacune, la première n’annule jamais sa dette.
Cela démontre bien que la règle est absurde.
Au passage on méditera sur la pollution respective des deux véhicules. En terme de particules avec 556 kg de plus sur la balance, la première émet bien plus de particules.
Qu croit encore que le CO2 émis pour la fabrication du véhicule et pour la production de l’électricité (émissions indirectes) n’a aucune incidence sur le réchauffement climatique ?
Malheureusement, la hausse du taux de CO2 est dut à l’augmentation du poids des véhicules à la mode, les SUV. En faisant des voitures plus légères, ils pourraient baisser leur émission globale ainsi qu’en électrifiant leurs modèles.
Même si c’est autorisé par l’UE, pour moi ce qu’a fait FCA est de la triche même si cela permet à Tesla d’empocher de l’argent frais.
Article super intéressant !
Aux taux actuels, ce serait plus de 35 milliards d’euros par an !!! Qui va empocher ces sommes ? Et comment elles sont réinjectées dans le développement durable ?
Ce qui est aussi marquant, c’est que les constructeurs ne prennent pas la bonne direction puisque la plupart augmentent leurs consommations ! Est-ce dû à la mode des SUV ?