Renouvelée l’an dernier avec une nouvelle batterie de 52 kWh, la citadine star de Renault est toujours proposée en Allemagne en configuration 41 kWh. Une version plus abordable susceptible de bénéficier d’une plus grande longévité.
41 ou 52 kWh ! Si la nouvelle Renault ZOE n’est proposée qu’avec sa grosse batterie en France et dans une grande partie des pays d’Europe, elle est aussi disponible en Allemagne dans une configuration 41 kWh. Nommée ZE 40, cette version est réservée à la finition d’entrée de gamme (Life) équipée du moteur R110.
Sur le marché allemand, elle permet à Renault de positionner sa citadine électrique sur un prix d’appel plus compétitif. En achat avec location batterie, la différence est de 2.000 € entre les deux batteries à finition et motorisation équivalentes. En location intégrale, le constructeur communique sur une offre débutant à partir de 149 €/mois, forfait batterie compris.
En autonomie, la nouvelle ZOE ZE 40 est forcément moins performante que celle équipée du pack ZE 50. Comptez 317 km en cycle WLTP, soit 25 % de moins que les 385 km annoncés avec la batterie 52 kWh.
| ZOE R110 ZE R110 40 Life | ZOE R110 ZE 50 Life | |
| Batterie | 41 kWh | 52 kWh |
| Autonomie WLTP | 317 km | 385 km |
| Prix hors bonus (avec location batterie) | 21.900 € | 23.900 € |
Une batterie bridée
Sur son site internet, PushEVS détaille avec précision les caractéristiques de ces nouvelles batteries. On apprend que ces deux packs reposent en réalité sur une technologique strictement identique. Basées sur une chimie NCM 712, les cellules (LGX E78) sont fournies par le coréen LG Chem dans les deux cas.
La conception des deux packs est également la même avec au total 196 cellules et une capacité nominale de 54,66 kWh. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, ce n’est donc pas le pack 41 kWh de l’ancienne ZOE qui est repris sur la nouvelle.
Au final, la différence entre ces deux batteries se joue dans la configuration électronique qui va limiter davantage la capacité exploitable par le petit pack. Une façon pour Renault de simplifier son processus industriel et de ne pas avoir à gérer deux packs aux caractéristiques physiques différentes sur ses chaînes de fabrication.
Alors que la capacité utile grimpe à 52 kWh sur la ZE 50, elle est bridée à 41 kWh sur la ZE 40. Correspondant au ratio entre capacité utile est nominale, le niveau d’exploitation de la « grosse batterie » va jusqu’à 95 %. Il est considérablement plus élevé que celui de la petite, limité à 75 %. Le taux de décharge jouant un rôle important dans la durée de vie d’une batterie, il y a donc fort à parier que la dégradation du pack ZE 40 sera plus progressive que celle du ZE 50.
|
Ancienne ZOE ZE 40 |
Nouvelle ZOE ZE 40 |
Nouvelle ZOE ZE 50 |
|
| Capacité nominale |
45,61 kWh |
54,66 kWh |
54,66 kWh |
| Capacité utile |
41 kWh |
41 kWh |
52 kWh |
| Taux de décharge max |
90 % |
75 % |
95 % |
| Densité énergétique |
157 Wh/kg |
168 Wh/kg |
168 Wh/kg |
| Poids de la batterie |
290 kg |
326 kg |
326 kg |
| Poids des cellules |
185,26 kg |
206 kg |
206 kg |
| Nb de cellules |
192 |
192 |
192 |
On se demande pourquoi cette nouvelle ZOE ZE 40 est réservée au seul marché allemand. 2000 euros de différence à l’achat, ce n’est pas rien et cela permettrait au constructeur de creuser l’écart avec ses concurrents, Peugeot e-208 en tête.
Et vous ? Que pensez de cette nouvelle ZOE ZE 40 ? Vous parait-elle intéressante ? N’hésitez à donner votre avis dans les commentaires !
Et pour la France ? Il est normal d’utiliser d’utiliser qu’une partie de la batterie afin d’avoir le maximum de cycle et de la préserver. Pour mémoire la battery de 4.4kwh de la prius 3 plug-in utilisait 2.7kwh en réalité !
De 2014 à 2018, la Mercedes Classe B electricdrive (moteur et batterie Tesla) proposait pour 1000€ la possibilité d’utiliser davantage la batterie (32 KW sur les 36 au lieu de 28KW sur le 36, ce pack comprenait aussi pare-brise chauffant et meilleur isolation thermique) mais il fallait utiliser cette possibilité avec parcimonie pour limiter l’usure de la batterie.
Avec Zoé 40, Renault s’expose à moins de problème de garantie batterie si le client ne peut utiliser que 40KW sur les 55KW nominale donc c’est moins chers car moins risqué.
Mentalité renault :
je cite :
« La conception des deux packs est également la même avec au total 196 cellules et une capacité nominale de 54,66 kWh. Contrairement à ce que l’on pourrait croire, ce n’est donc pas le pack 41 kWh de l’ancienne ZOE qui est repris sur la nouvelle.
Au final, la différence entre ces deux batteries se joue dans la configuration électronique qui va limiter davantage la capacité exploitable par le petit pack. »
Donc ces 2 versions ont le même coût de production alors pourquoi pas vendre la R50 au prix de la R40 ?
Méthodes commerciales à la hauteur de leurs bagnoles.
Ayant profité du confinement pour préparer l’acquisition d’un VE, et ayant déjà acheté des véhicules neufs à l’étranger, j’ai étudié les différents marchés et notamment découvert cette NEW ZOE ZE40 en Allemagne (et en Roumanie aussi je crois) : merci à Automobie Propre d’apporter les explications sur la genèse de cette version sur laquelle je m’interrogeais.
Cette analyse des marchés m’a permis de comprendre le marketing de Renault en fonction des marchés, beaucoup plus développé que ses concurrents de PSA ou VAG.
Dans certains cas, le chargeur CCS est de série et le cable Wallbox « gratuit », dans d’autres l’option hiver est incluse mais indisponible en Espagne, en Italie la teinte métal rouge « passion » est de série pour contrecarrer le jaune pimpant de l’e-208 ou l’orange agressif de l’e-CORSA, ici et là la chaîne de traction est toujours garantie 5 ans (fini en France depuis 2 ou 3 ans)… Et aussi un prix des options variable : le Park-Assist est facturé 150,- au Bénélux contre 400 € en France.
En outre, Renault adapte le niveau de remise à l’évolution du bonus écolo de chaque pays, en compensant par un tarif plus agressif et une remise systématique : c’est un peu compliqué dans les pays qui l’ont rétabli après l’avoir supprimé, et encore un peu plus là où la prime d’état est conditionnée à une prime constructeur (comme nos juppettes par rapport aux balladurettes) et aussi lorsque des primes régionales ou dédiées aux professionnels interviennent (comme en Roumanie il y a qcq années où, pour l’acquisition d’une Dacia pro, les chevaux de trait étaient repris et se sont retrouvés dans nos lasagnes surgelées…). J’ai ainsi reçu par erreur des propositions de NEW ZOE ZE40 Life neuve avec location batterie à moins de 10.000 €.
Cet ajustement au marché conduit aussi à adopter des versions spécifiques, ou à les rebaptiser : la finition Zen Espagnole est une Intens, et inversement…
D’après un concessionnaire Allemand (eux étaient joignables pendant le confinement comme les Belges, contre moins d’un sur dix en France), le marché local apprécie les VE sans forte autonomie : après l’apparition de la ZE40 en 2017, ils ont continué à vendre/louer des batteries 22 kWh jusqu’en 2019. Les « petites » batteries » sont appréciées, en attestent les ventes d’e-GOLF et des petites VAG, mais aussi les cibles des MINI et de l’e-HONDA.
En France, la réplique aux nouvelles venues s’est basée sur une révision de la dotation de base, une évolution technique (batterie de 55 kWh soit 52 utiles, malheureusement toujours refroidie par air), une mise à niveau des équipements (disques AR enfin, angle mort, … jusqu’au Park Assist que PSA ne proposera pas avant la rentrée, regénération tip-top, mais pas de régulateur adaptatif) en jouant à fond la qualité du Made In France assez conservateur mais plutôt réussi : pneus MICHELIN mis en avant, dalle des cadrans ou écran 9’3 avec une génération d’avance par rapport aux PSA, ……
Et tout ça quasiment au prix de la précédente version, dont les derniers exemplaires ont du être bradés (jusque 40 % après bonus), en mettant l’accent sur l’entrée de gamme, avec location de batterie à prix canon pour « faire passer la pilule » d’un tarif surrévalué +/- du montant du bonus écolo comme le prouvent les tarifs à l’export.
Dernière illustration : la batterie de la ZE40 était vendue 8.900 € et celle de la ZE 50 l’est en France à 8.100 € : soit une baisse de près de 30 % du kWh !
Je vous ai fait partager mon étude du marché à cet instant, espérant qu’elle vous sera utile : j’ai choisi une ZOE malgré ses faiblesses (batterie à air, régulateur adaptatif absent, sièges trop hauts mais assez larges, …) en raison de sa maturité qui lui permet d’avoir une efficience d’avance, mais aussi parce que la France s’est adaptée à la ZOE avec ces 20.000 bornes AC à 18/22 kW pas chères (recharge accélérée 2 à 3 fois plus rapide que PSA, VAG et même les excellentes H/K) et cette écrasante majorité de bornes DC (dont toutes celles encore gratuites ou presque : Auchan, Lidl, Ikéa) limitées à 50 kW.
Je suis en train de finaliser la commande d’une ZOE, je vous raconterai la suite quand elle sera livrée.
Prenez soin de vous.
Dès lors que l’on connaît le prix de l’homologation d’une vraie nouvelle batterie, le prix de la modification du process industriel pour la monter on comprend aisément pourquoi ils procèdent ainsi.
Et pour les alarmés de la ressource naturelle, ce sont des batteries qui auront certainement une plus longue vie et seront bien plus simples à reconditionner.
La vraie question est : l’Allemagne est un terrain d’essai et ça pourrait se diffuser ou c’est propre à la fiscalité/concurrence locale ?
Oui Tesla a bridé la batterie sur certains modèles pour en vendre plus (ou pour que sa coute moins cher comme pour la première Model S 40 kw, 60kw bridée) mais a toujours annoncé la couleur, le propriétaire l’achetait en le savant et connaissait le prix pour débrider la batterie. Je ne vois pas ce qu’il y a mal à ça. En revanche, ne pas le dire, c’est cacher des informations et si c’est vraiment le cas pour Renault, ce n’est pas honnête. Le plus filou dans cette histoire c’est que Renault ne le propose pas en France. Pour quelle raison ? Renault continuerait-il sont double discours comme quand en Grande Bretagne il était possible d’acheter la batterie de la Zoé et pas en France (et ce pendant près de 2 ans avant que Renault ne la vende aussi en France) ?
En résumé Renault peut vendre sa Zoé 50, 2000 euros moins cher.
Les margoulins de la Diac ne font que copier tesla mais rajoute la « Diac touch »
Avec la « Diac touch » on fout 30% de batterie en plus, on peut se passer de management thermique, la dégradation sera gérée par le soft. Plus de retour de batterie en garantie. L’opération financière pure et dure.Idéal pour la loc ou pour vendre un upgrade plus tard (cf. tesla)
Tout ceci ne me choque pas tant que ça et va devenir monnaie courante dans le futur vu que le prix des batteries va baisser et leur poids diminuer; et que pour garantir une longévité correcte il faut bien une « reserve ».
Dans un e-niro la marge est de l’ordre de 5%. Mais eux ils savent faire des VE de qualité.
Ce qui est médiocre c’est que Renault ait besoin de 30% de marge sur la batterie. (retex leaf 40)
En 2001 j’ai acheté ma dernière Renault et après quelques péripéties j’ai banni cette marque de mon monde.
Jusque là rien dans leur attitude et leurs produits ne m’a fait changer d’avis. Mais on n’est pas à l’abri d’une bonne surprise un jour…. lointain…
Je serais curieux de voir comment le BMS gère la dégradation : est ce qu’il maintient une capacité utile à 41kWh jusqu’à ce que la capacité réelle s’en rapproche, pour ensuite décroître en maintenant une petite marge de quelques % , ou bien la capacité utile est bridée à 75% de la réelle tout le temps ?
Le premier cas devrait me permettre de tenir une bonne décennie et quelques centaines de milliers de km peinard !
Et sinon je comprends peut-être pourquoi Renault peut la vzndre/louer moins cher : la batterie ne s’usera quasiment pas sur la durée de location, donc ils pourront la remettre sur le marché bien plus longtemps, ou comment en faisant payer moins cher on arrive à faire gagner plus à diac !
Je suis depuis longtemps AP « en sous-marin » mais ce post me donne l’occasion de m’inscrire pour une info.
L’Allemagne n’est pas le seul endroit où cette option est proposée. Ma boîte aux Antilles (Martinique) va profiter de ce « portage » : on va acheter 2 zoé Life 40 (pour les avoir vu c’est bien des « phase 2 » avec la monographie « ZE 40 » sur le coffre.
Surpris j’ai demandé au commercial si c’était l’ancienne batterie ou la nouvelle. Cela m’aurait étonné que Renault fasse cohabiter 2 batteries sur la même ligne de montage (mais Kia le fait bien en effet…). Le commercial n’en savait rien…
Bref du point de vue de ma boite, cela les arrange encore plus (batterie encore moins sollicitée donc susceptible de durer + longtemps). Mon point de vue personnel est tout autre, et rejoins la majorité des commentaires sur le forum :)
Faut pas hesiterba mettre 2000€ de plus pour avoir 50kwh et surtout plutôt acheter un Kona 65kwh neuf ou une occasion. Rien a voir avec une Zoé est le prix est très proche sinon prend une occasion
C’est marrant de voir le déchainement de certains alors que Tesla fait cela depuis le début. Quand c’est Tesla c’est bien, quand c’est Renault c’est mal!
Et bien je trouve que cette démarche peu s’avérer très interessante pour celui qui voudra garder sa voiture longtemps, car on est certain de garder l’autonomie initiale bien plus longtemps (il n’y a qu’à voir les Leaf vieillissantes qui n’ont que la moitié de l’autonomie initiale). De plus la vitesse moyenne de charge s’améliorera encore, vu qu’on reste loin du 100% réel. Plus rapide à charger, meilleure longévité batterie, pour quelqu’un qui n’a pas besoin d’une grande autonomie, pour moins cher.
En lisant le titre de l’article, je m’attendais à une Zoe avec VRAIMENT moins de batterie. Contre un prix un peu plus abordable et un poids un poil moins élevé de quelques dizaines de kg.
Et peut-être une recharge encore moins rapide, mais qui n’affecterait pas ce qui ne recharge que chez eux. L’option CCS aurait d »ailleurs pu disparaître de cette version.
Au final c’est la déception.
Et pour ceux qui partent de rationalité au niveau industriel pour ce bridage, pourquoi pas. Même si je demanderais quand même à voir. Mais dans ce cas, suivant la même logique, pourquoi la recharge CCS n’est pas généralisée ?
Et pas en France où elle est produite. Alors que çà ferait baisser le prix d’accès, et que 317 km WLTP c’est déjà çà.
Zéro Renault
Donc Renault montre qu’il peut parfaitement réduire le prix de sa Zoe, surévalué par rapport à son coût de production réel.
Mais ça choque personne ces 2 000 € de différence ? En quoi la capacité de la batterie LOUEE peut influencer le prix de la voiture hors batterie ?
Ha le marketing ! C’est vraiment n’importe quoi. La Zoé est sans doute une bonne voiture électrique qui pourrait m’intéresser pour un achat, à condition que le prix soit correct sans location de batterie. Là on touche le fond, je vais attendre l’ID-3 une fois que l’on saura ce qu’elle vaut, ou bien aller chez Kia ou Hyundai…
Encore une manœuvre lamentable de Renault. Ça explique les 3000€ de remise faciles à obtenir sur cette voiture surcotée.
Si on lit les premiere ligne, on se dit que le constructeur fait des efforts pour democratiser le VE. En fait une arnaque de plus, les constructeurs se gavent sur le dos des pigeons. Donc ne pas devenir un pigeon est acheter un produit au juste prix. La taxe co2 doit etre maintenue et durcie. Faut tordre ( casser) le bras des constructeurs sinon ils continuront a nous vendre de la merde. En france nous avons 2 jolies specimen.
Pour ceux qui souhaite louer la batterie de leur VE une maxi arnaque, cout exorbitant, revente tres difficile. Si vous garder votre voiture jusqu’au bout penser que la batterie a une valeur marchande meme si inutilisable pour un VE.
Ce qui me ferait rigoler, c’est que quelqu’un trouve l’astuce pour debrider par logiciel la batterie, un peu comme le disque dur de Canal+ qui fait 400 Go et qui est bridé à 80 go où il faut payer en plus pour debrider alors qu’il suffit de 5 minutes pour augmenter la taille de là partition sans même perdre les enregistrements existants
Comme dit déjà, c’est un non-sens écologique (construire une grosse batterie pour la brider ensuite) et ça montre que Renault serait capable de vendre la 52kWh 2000€ moins chère que son prix actuel. Bref, ce n’est pas très reluisant pour le constructeur.
On touche le fond… monopoliser des ressources pour construire une batterie et ne pas l’utiliser mais consommer pour la déplacer… c’est ça le monde d’après ? Déjà les gros suv thermiques dans les embouteillages des villes pendant des heures c’est insupportable… m’enfin ils ne sont pas idiots et il doit y avoir une raison… comme à priori c’est en loc de batterie ils vont pouvoir proposer un débridage à distance pour la durée des vacances et faire payer ça très cher et le reste du temps la batterie est préservée. C’est simplement un business pensé par des financiers… un qui c’est dit que Tesla l’avait fait alors c’est une bonne idée. 😀
cette batterie « plus petite »serai bien intéressante à acheter quand elle vient à se dégrader il suffirait de la reparamétrer
« Comptez 317 km en cycle WLTP, soit 25 % de moins que les 385 km annoncés avec la batterie 52 kWh. »
Je ne vois pas le calcul de 25% d’autonomie en moins !
385 × 0.75 = 289
Si 317 officiel, la différence n’est que de 18% sur 385 de référence et pas 25%
La baisse de capacité utile étant 1-41/52, soit 21%;, pour 18% de baisse d’autonomie, soit les performances sont moindres, soit l’auto est plus efficiente
Je pensais que la location de batterie avait disparu…
Vivement que VW/Seat/Skoda remettent les choses à leur place, avec des tarifs plus réalistes…
Si certains avaient des doutes que les constructeurs s’engraissent avec des VE, on en a ici une démonstration flagrante !
Le même VE , avec la MÊME BATTERIE, peut être vendu nettement moins cher, par le simple fait de » brider » (en clair paramétrer de façon différente) l’électronique …
Après WV qui démontre qu’il peut vendre la même voiture (e-up) moins chère avec une batterie +grosse, Renault à son tour nous fait la brillante démonstration qu’il « entube » ses clients depuis un bon moment…