Le SUV phare du losange débarque avec une motorisation hybride-rechargeable inédite. Entré en production fin mai, il devrait rapidement arriver dans les concessions. Mais face aux version thermiques, quels sont les avantages du Captur branché ? Nous l’avons comparé aux variantes essence et diesel équivalentes.
Les premiers Renault Captur e-Tech Plug-in ont été assemblés le 22 mai 2020 dans l’usine de Valladolid en Espagne. La déclinaison hybride-rechargeable du SUV s’apprête donc à débarquer dans les concessions du losange. Elle y sera exposée aux côtés des huit versions essence, bicarburation GPL et diesel proposées par la marque. Malgré un tarif de départ élevé, 33.700 euros hors bonus, la motorisation e-Tech Plug-in a de quoi rivaliser. Renault n’a pourtant pas aidé à modérer le prix en réservant son SUV hybride-rechargeable aux finitions premium.
Un positionnement premium
Le Captur e-Tech Plug-in démarre en finition « Intens », confortablement équipée. Il est également décliné dans la version la plus haut-de-gamme « Initiale Paris » vendue 37.200 euros. Les plus accessibles finitions « Life » et « Zen » ne sont disponibles qu’avec les motorisations essence, diesel et GPL traditionnelles. Mais sur le créneau du premium, le Captur hybride-rechargeable reste compétitif. La différence de prix n’est pas insurmontable, d’autant qu’il peut désormais bénéficier d’un bonus écologique de 2000 euros. Une fois déduit, il place la version branchée à 3200 euros du Captur diesel 115 ch Intens boîte auto. Frappé d’un malus de 230 euros, le Captur essence 155 ch Intens boîte auto reste 3470 euros moins cher à l’achat.
La technologie embarquée
La différence de prix reste raisonnable pour passer d’un moteur entièrement dépendant des carburants pétroliers à un système alliant l’essence à l’électricité. Le Captur hybride embarque en effet un 4-cylindres 1.6 l de 91 ch et deux moteurs électriques de 66 et 31 ch. Si le premier est utilisé pour propulser le véhicule jusqu’à 135 km/h, le second est un générateur rechargeant partiellement la batterie lors des phases de freinage et de décélération. Il s’active exceptionnellement lors de fortes accélérations en mode « sport » pour déployer la puissance maximale du véhicule, réglée à 160 ch. Le reste du temps, le système ajuste en permanence l’implication des moteurs essence et électriques en fonction de la conduite, du niveau de batterie restant et des choix de l’automobiliste.
Recharger régulièrement la batterie
Le principal avantage du Captur hybride-rechargeable est sa batterie lithium-ion de 9,5 kWh (7,5 kWh utiles), qui peut faire le plein sur une borne ou prise domestique en 2h30 environ. Elle autorise une autonomie 100 % électrique de 50 km en cycle mixte et 65 km en cycle urbain selon la norme WLTP. Le SUV revendique ainsi une consommation ridicule de 1,5 l/100 km en cycle mixte WLTP pour seulement 32g de CO2 émis par kilomètre. Mais attention, pour obtenir un tel score, il faut impérativement recharger la batterie. Si les données officielles complètes n’ont pas encore été communiquées, il est très probable que la consommation du Captur e-Tech Plug-in se situe autour de 6 à 7 l/100 km lorsque la batterie n’est pas chargée. Dans ce cas, le véhicule perd une grosse partie de ses avantages.
Quatre fois moins cher que l’essence
Rechargé au quotidien, le SUV promet d’importantes économies d’énergie. Si votre lieu de travail est à 25 km de votre domicile, vous pourrez ainsi rouler exclusivement en mode électrique. Les passages à la station essence se résumeront aux trajets plus exceptionnels.
Sur une année, les 12.000 km parcourus ne vous coûteront pas grand-chose, autour de 240 euros d’électricité si vous rechargez sur votre propre prise ou wallbox. C’est trois fois moins que la version diesel 115 ch (715 € par an) et quatre fois moins que la version essence 155 ch (990 € par an), au prix actuel des carburants. De plus, le moteur essence du Captur e-Tech étant très peu sollicité, il nécessite un entretien minimal et donc moins coûteux.
Les avantages de l’électrique sans ses inconvénients
Une borne gracieusement mise à disposition par votre employeur ou un commerce près de chez vous ? Vous pourrez alors rouler presque gratuitement toute l’année. Mi-essence, mi-électrique, le Captur hybride-rechargeable offre tous les avantages des deux technologies sans leurs inconvénients. C’est l’idéal si votre foyer ne dispose que d’un seul véhicule. Le moteur électrique, pratique, silencieux et peu coûteux est utilisé au quotidien. Le moteur essence permet de partir en week-end ou en vacances sans être limité par l’autonomie et les bornes de recharge. Un bon compromis en attendant que l’offre de véhicules 100 % électriques soit complète, accessible et que la fiabilité du réseau de recharge soit optimale.
Qu’en pensez-vous ? Si vous êtes intéressés par le Renault Captur, quelle version choisirez-vous et pourquoi ? Expliquez-nous dans les commentaires ou n’hésitez pas à lancer une discussion sur le forum dédié au Renault Captur hybride.
Tableau comparatif
|
Captur E-Tech Plug-in Intens |
Captur Blue dCi 115 EDC Intens |
Captur Tce 155 EDC FAP Intens |
|
|
Prix hors bonus/malus |
33.700 € |
28.500 € |
28.000 € |
|
Location longue durée |
254 €/mois 49 mois / 40.000 km / 1er loyer de 6800 € |
300 € / mois 49 mois / 60.000 km / 1er loyer de 2400 € |
304 € / mois 49 mois / 40.000 km / 1er loyer de 2400 € |
|
Motorisation |
Essence 1.6 l + électrique |
Diesel 1.5 l |
Essence 1.3 l |
|
Puissance |
160 ch |
115 ch |
155 ch |
|
Couple |
144 Nm |
260 Nm |
270 Nm |
|
0 à 100 km/h |
N.C. |
11 s |
8,6 s |
|
Autonomie (cycle mixte WLTP) |
Essence : N.D. Électrique : 50 km |
920 km |
738 km |
|
Consommation (cycle mixte WLTP) |
1,5 l/100 km |
5 l/100 km |
6,5 l/100 km |
|
Émissions de CO2 |
32 g/km |
131 g/km |
146 g/km |
|
Poids à vide |
1564 kg |
1327 kg |
1266 kg |
|
Réservoir / Batterie |
39 l + 9,8 kWh (7,5 kWh utiles) |
46 l + 13 l d’Adblue |
48 l |
|
Remorquage |
N.C. |
1200 kg (freiné) |
1200 kg (freiné) |
|
Coffre |
265 – 1118 l |
406 – 1275 l |
422 – 1275 l |
Mis à part le coffre je dis bravo à RENAULT, ce que n’a pas (encore) fait Peugeot avec la 2008
Bien sûr cette voiture concerne ceux qui ont un trajet boulot domicile de moins de 35kms, il faut choisir sa voiture en fonction de son utilisation.
Je possède une hybride rechargeable Countryman, le coffre est de 406l et l’autonomie de 30kms mais mon trajet journalier est de 26kms donc je suis 2/3 électrique et 1/3 thermique car je pars 3 fois par an dans le sud (Nord-Sud) et je consomme dans ces moments là environ 7.5l, ce qui fait une moyenne de 3l sur l’année.
Oui la Countryman est plus chère mais d’occasion (acheté à 20000km de 08/2018) le prix est plus abordable et la Mini j’adore (certain déteste une affaire de goût).
Certains me diront que le réservoir ne fait que 36L, cela fait un arrêt tous les 350kms (conseillé de laisser 10l en réserve) donc tous les 2H30, le plein ne dure que 5mn et une pause est aussi conseillée.
Les adeptes de la VE me diront que c’est inutile en terme écologique mais j’attends avec impatience et à un prix raisonnable une VE capable d’effectuer 1200km ou de se recharger en 10mn (utopie?).
Il est dommage que le titre de l’article mentionne HYBRIDE et non HYBRIDE Rechargeable car cela n’a rien à voir.
Le premier est un VT qui n’utilise qu’un peu mieux le carburant du réservoir qu’un VT ordinaire
Le second est un VE 360 jours par an.
L’entretien du moteur thermique reste identique quelque soit son utilisation. Sûrement tous les 2ans. Éventuellement un filtre à air changé moins souvent mais pas plus.
« Si les données officielles complètes n’ont pas encore été communiquées, il est très probable que la consommation du Captur e-Tech Plug-in se situe autour de 6 à 7 l/100 km lorsque la batterie n’est pas chargée. »
Le gros avantage de la technologie e-Tech Plugin, comme chez Toyota/Hyundai/Kia et à l’inverse de tous les autres, est quand même d’être pensé comme hybride avant tout. Ce n’est pas juste une batterie et un moteur électrique rajoutés en parallèle d’un gros moteur thermique. A voir pour le résultat réel, surtout sur un SUV, mais on peut s’attendre à des consos plutôt autour de 5L hors autoroute.
C’est bizarre : pas de chiffre sur l’autonomie ? (petit reservoir) / Une consommation de 1.5 l ?! (pourquoi ne pas mentionner la vraie conso quand plus de batterie ?) / la possibilité de prendre un modele essence moins cher (donc plus economique à l’achat)
en résumé, On mentionne que ce qui permet de vendre !!!
Je viens de regarder :
Captur 1.3 TCE 130 ch Intens : 25 300 €
chez les mandataires : -25 % pour la nouvelle version, soit 19 000€
Et il existe un Captur avec un plus petit moteur : 100 ch Intens qui est encore moins cher, et largement suffisant pour les trajets journaliers et les deux migrations annuelles que sont les vacances d’été et de Noël : vu à 18 000€
Captur E-Tech Plug-in Intens : 29 500€ chez des mandataires,
Donc au moins 10 000€ juste pour la partie plug in … ça en représente des kilomètres urbains …
super vous pourrez squatter le peu de bornes vitales aux véhicules 100% électrique pour recharger ( plus lentement qu’un vehicule 100% électrique car l’efficience est moins bonne chez les hybrides rechargeable et souvent équipé d’un « petit chargeur » ) vos 30 Km d’autonomie (qui auront la aussi une efficience 2 fois pire qu’une ZOE.).. et en hiver ou sur la route à grande vitesse et bien la surconsommation de l’essence se fera ressentir ( car pas de pompe à chaleur ). Et n’oublier pas de laisser 400€ /an de revision/vidange à la marque. La solution est pourtant simple des véhicules électriques avec des batteries de 40-60kWh … et des réseaux de recharges rapide ( +100kWh) tous les 50 -100 km sur les autoroutes, des réseaux de recharges à 50 kWh dans les grands centres commerciaux/restaurant/musée/centres villes/parking (ou l’on paie 5€ /h ! juste un stationnement ), des prises de recharges obligatoires dans les hotels / nouvelles constructions de maison/immeuble et un droit a la prise ( un vrai ). Quand il y aura des bornes partout la capacité /autonomie du vehicule ça ne sera plus un probleme mais juste un mauvais souvenir et des vehicules avec des batteries » raisonnables » auront donc un prix » raisonnables » .
60km en ville avec 7,5kwh de batterie ça me semble très optimiste je mise sur 30km maximum.
Si elle passe à 6.5 – 7 litres dès que la batterie est vide, c’est pas vraiment une hybride rechargeable. C’est juste une voiture thermique avec une batterie.
Une PHEV avec la batterie déchargée devrait retrouver à peu près une conso d’hybride, soit 2 bons litres de moins…
Bref, on hybride vite fait, on colle une batterie, on chouine pour avoir une prime… et on fourgue.
Pourquoi vouloir être à tout pris premium alors que les hybrides rechargeables et tout électrique devraient être juste une deuxième voiture au strict minimum pour le maximum de personnes , il y a un non sens de la part des constructeurs, le premier qui aura compris ce sera le jackpot !
et l’hiver, ca marche comment le chauffage, il puise dans la batterie de traction ou il met systématiquement le moteur thermique en marche ?
Le problème des véhicules, qu’ils soient hybrides, thermiques, électriques c’est le poids : plus d’une tonne pour transporter le plus souvent une personne qui ne fait même pas 70kg.
9/10 de l’énergie consommée sert à déplacer le véhicule lui même ! le rendement est faible.
« De plus, le moteur essence du Captur e-Tech étant très peu sollicité, il nécessite un entretien minimal et donc moins coûteux. »
C’est inexacte car l’entretien préventif est prévu au km compteur quelques soit le % d’utilisation. Donc rouler en électrique ne va pas réduire ce montant.
Dans l’exemple de l’article, 50km/jour, L’utilisateur continue de payer pour l’entretien d’un moteur qu’il n’utilise pas et double peine, il balade ce moteur inutile en permanence.
Ce qui est vrai c’est que la maintenance d’un moteur essence coûte moins chère que son équivalent diesel.
Quand à la consommation d’un hybride au delà des 50 km, elle explose comparé à une essence équivalente et est finalement pire d’un point de vue environnemental…
Une hybride n’est ni un bon thermique ni un bon VE.
Avec ce plug-in renault, sur long trajet quand on a épuisé les 7,5 kWh de batterie (en fait dès qu’on fait plus de 35/40 km hors agglo dans la vraie vie), on se retrouve avec seulement 91 cv pour plus d’1T5. Bonjour le rapport poids puissance et la conso qui va avec !
Bonjour. Je m’interroge que sur ce site vantant les véhicules propres, on fasse la promotion d’un véhicule émetteur de gaz nocifs. Certes il s’agit d’une Renault et il faut louer les efforts des webmasters de AP pour promouvoir les marques françaises que sont PSA et Renault mais cela ressemble a un publi reportage pour un véhicule quasi essence. C’est très perturbant…
Vivement un article sur la e 208 qui n’emet aucun polluant!!
Bon si je salue le fait que l’hybride devienne avantageux sur les thermiques pures (tel qu’exprimé dans cet article), il reste quand même un point important : batterie de 7,5 kWh utilisable, CX d’un SUV…
Parce ~25km avec une batterie équivalente a celle de ma Ioniq Plugin (v1), bah… c’est très moyen. Testé et approuvé pendant plusieurs semaines (au mois d’avril 2019) sur les routes de Lorraine / Luxembourg / Belgique, hormis pour le chauffage, ~50km sur un tracé mixte : urbain + autoroute sans pb.
Le prix des 2 véhicules se valent (si j’en crois l’article ET la fiche sur AP)… donc a part l’envie d’avoir une Renault parce qu’on aime Renault (et non pas le « soit disant Français »), la Ioniq reste quand même le véhicule qui balance moins d’énergie par la fenêtre tout en restant simple d’utilisation pour Mme Michu.
Ah l’hybride rechargeable..
Les points negatif, la conso d’une essence, le poids d’un tres gros diesel, la maintenance de plusieur moteur et technologie. L’autonomie electrique mini. Le prix. L’autonomie sur autoroute rentabilite difficile car uniquement sur des trajets tres court ou l’electrique est imbattable.
Point positif, moins cher que l’electrique 100%, prendre gout a l’electrique sur 50 kilometres la revente surement facile.
Si il faut le charger » tous les jours » pour que ce soit rentable, eh bien dans ce cas autant avoir un VE , comme le e-Niro 65 par exemple .
Le VE n’exigera aucun entretien pour la partie thermique , et donc une Vraie économie à l’usage.
Enfin , toute les spécialistes le disent: 2 motorisations, c’est une de trop, car au lieu comme certains le prétendent de cumuler les avantages, c’est EXACTEMENT L’INVERSE , ON cumule les inconvénients.
En plus l’efficience de ve type de véhicule est mauvaise, car on trimbale en permanence une motorisation inutile, qui d’ailleurs fait s’envoler la consommation sur route rapide, par rapport à un simple thermique..
Bref Renault aurait tout intérêt à accélérer la sortie de son futur VE sur la plateforme cmf-e, PSA ayant quant à lui sorti le e-2008, mais avec une batterie trop limitée, alors que l’empattement plus important que celui de la 208 aurait du lui permettre de proposer mieux ( comme le e-Kona) .
En tout cas hâte de voir les test en vidéo, et bizarrement vous avez fait un article positif sur renault, ça change hihihi.
Sauf que le capture tce 90 first edition commence à 13 800 € chez les mandataires.
Qui irait mettre 20 000 € de plus pour une version hybride et quelques babioles en plus ?