En 2022, tous les constructeurs ont réussi à éviter l’amende qui sanctionne le non-respect de la norme CO2 CAFE. Sauf Bugatti.
Depuis 2020, les constructeurs doivent respecter des quotas de CO2 pour les véhicules qu’ils vendent dans l’Union européenne. C’est la réglementation CAFE (Corporate Average Fuel Economy).
Comme l’ont repéré nos confrères d’Autoactu, l’UE vient de publier les résultats pour l’année 2022. Cela peut sembler tardif, mais il faut beaucoup de temps pour collecter et analyser les données, qui correspondent mine de rien à plus de dix millions de véhicules avec des infos venant de 29 pays (UE + Norvège et Islande). Au final, en 2022, la moyenne des émissions de CO2 des véhicules immatriculés en Europe était de 108,2 g/km, selon la norme WLTP, en baisse de 6 g par rapport à 2021.
Pour rappel, la règle de base était de 95 g/km de CO2 à ne pas dépasser, mais c’était avec l’ancienne norme NEDC. Surtout, chaque marque a un objectif adapté, le calcul prenant notamment en compte la masse des véhicules vendus. L’Europe doit donc calculer l’objectif à ne pas dépasser une fois que toutes les ventes sont connues, puis le score réel. En cas de dépassement de l’objectif, les constructeurs peuvent être pénalisés avec une amende.
À lire aussi CO2 : les SUV thermiques gâchent les bienfaits de la voiture électriqueCeux-ci ont toutefois bien anticipé pour éviter la pénalité. De plus, le calcul peut se faire par groupe de marques. La logique de base est de suivre les groupes qui existent déjà. On peut ainsi équilibrer les bilans CO2 entre labels. Par exemple, chez Renault, les rejets de CO2 des Alpine sont contrebalancées par les électriques de Dacia et Renault.
Tesla aide Honda et Land Rover
Le groupement du Losange avait un objectif 2022 à 110,3 g, il a fait 104,7. L’avance par rapport à l’objectif est toutefois faible par rapport au bilan final d’autres groupes. BMW a ainsi été à 104,9 g alors que son objectif était de 127,5 ! Stellantis a aussi été un bon élève, avec 103,2 g, soit 15 g de mieux que l’objectif. On note que Kia et Hyundai ont décidé de rester séparé, ce qui ne les a pas empêché de faire chacun mieux que leur objectif respectif de plus de 10 g.
Preuve du retard pris par les japonais sur l’électrique, le regroupement de Toyota avec Mazda, Subaru et Suzuki est juste dans les clous, avec un bilan réel élevé de 114,2 g, à peine 4 g sous l’objectif.
D’ailleurs, pour ne pas être mis à l’amende, Honda s’est associé à Tesla, une pratique autorisée par la règlementation. Mauvais élèves du CO2, Jaguar et Land Rover se sont aussi couplés à Tesla. Grâce aux bonnes ventes de voitures électriques de l’américain, ces marques sont ainsi dans les clous. Bien sûr, Tesla facture ses crédits de CO2, mais visiblement, c’est plus intéressant que l’amende.
Le gros ensemble Volkswagen est pour sa part très juste, avec 3 g d’écart (118,5 g réel). Et au final, la seule marque pénalisée par la norme CAFE, c’est Bugatti, qui selon les calculs de nos confrères aurait une pénalité de 341.000 €. Pourtant, Bugatti n’a immatriculé que 8 voitures sur la période, il aurait pu être exonéré, mais il ne l’a pas été car “il est lié à d’autres constructeurs responsable pour plus de 1.000 voitures (Volkswagen AG, Bugatti Rimac)”, et n’a pas été intégré au regroupement de Volkswagen.
Bon après pour Bugatti, cette CAFE devient une « participation » à la lutte écologique. Elle ne représente que 2% de son chiffre de vente, pas de quoi s’offusquer quand un client signe un chèque à 7 chiffres. Le plus à blâmer à nos yeux, avec la vente de crédit carbone, est Tesla qui répercute donc près de 10 TCO² par VE vendu en 2023. Je préfère la « participation » de Bugatti.
Sans jeu de mot je trouve que c’est une belle fumisterie…
Si ça ne passe pas on achète les crédits d’un autre
Ou alors on fait la moyenne par groupement et non pas marque par marque mais si on a un “mauvais élève” dans le groupe (Bugatti pour VW) là dans ce cas on peut se permettre de dissocier la marque du groupement
Un binz digne du calcul du bonus écologique ou comme d’habitude le grand perdant ce n’est pas le constructeur (ou plutôt devrais-je dire l’actionnaire…) mais la planète
Je pense que l’autorisation de siphonner des crédits est une tolérance extrêmement dommageable du système. La priorité est de décourager la vente de VT. D’une certaine manière, le prix des VE reste élevé parce qu’il inclut une provision pour les crédits CO2 des VT vendus ailleurs dans le groupe.
La norme café est une excellente chose, à condition qu’elle continue à diminuer le “droit à émettre” chaque année. Son application obligeant de facto les constructeurs à réellement vendre plus de VE, les prix s’ajusteront. Cela me paraît plus simple et moins coûteux pour les finances publiques que les bonus écolo.
Rien n’empêcherait par ailleurs, dans le calcul des émissions WLTP (ou futur standard), d’inclure une proportion du coût CO2 de la production et de l’acheminement des VE. Ce qui comme le bonus 2024 pénaliserait les productions chinoises.