La Nissan LEAF e+ 2019 aux États-Unis.
En attendant sa disponibilité et les premiers essais en Europe, quelques médias américains ont pu prendre le volant de la nouvelle version à longue autonomie de la Nissan LEAF, baptisée e+. Voici ce que nous en avons retenu.
Le lancement de la Nissan LEAF e+, version à grande batterie 62 kWh, n’interviendra qu’à l’été 2019 en France. Cependant, plusieurs journalistes ont déjà pu la prendre en mains lors d’essais presse réalisés outre-Atlantique. Invités à San Diego dans le sud de la Californie, ils ont livré pour la plupart les mêmes bilans.
Un gain de puissance notable
Avec 215 chevaux/160 kW contre 150 ch/110 kW pour la version de base, la LEAF e+ a impressionné les essayeurs. Selon Jameson Dow pour Electrek, la Japonaise “offre de meilleurs insertions sur autoroute et accélérations lors des dépassements”. Même constat pour John Voelcker de Green Car Reports (GCR), qui note toutefois “moins de pêche qu’une Chevrolet Bolt”, contrebalançant par des sièges plus confortables. Rappelons que la LEAF e+ peut atteindre 157 km/h en pointe, contre 144 km/h pour la version 40 kWh.
La réponse du moteur serait immédiate et non amortie, voire plaisante pour GCR ainsi que pour Ronald Ahrend du site Automobile, ce dernier appuyant une insonorisation remarquable. Zac Palmer pour Autoblog est plus modéré, considérant des “démarrages paresseux”. De son côté, la fameuse “e-Pedal” d’accélération de Nissan, permettant un freinage total, crée la rupture. Elle donnerait “quelques désagréments à basse vitesse” pour Electrek, que GCR contredit en la qualifiant de “très relaxante”.
Capture vidéo officielle de la Nissan Leaf e+ 2019
La fonction Pro Pilot avec maintien de voie actif et vitesse régulée est annoncée très concluante. Petit bémol, Electrek a noté une propension à perdre sa trajectoire en ligne droite lors des accélérations, ainsi qu’un “léger sous-virage” sur cette LEAF E+. Steven Ewing de CNET/Roadshow va plus loin jugeant que le surpoids de 150 kg provoquerait une “direction floue”.
Côté habitacle, GCR a souligné le manque de réglage du volant. Roadshow se ravit de l’intégration en série de l’écran 8 pouces “plus agréable pour le GPS”, avec Apple CarPlay et Android Auto.
Une autonomie au rendez-vous ?
En théorie, Nissan a communiqué une autonomie de 226 miles (364 km) en cycle EPA, inférieure aux 385 km homologués par notre WLTP européen. Confirmation de la marque aux journalistes, ses batteries 62 kWh, plus denses que les 40 kWh, conservent un refroidissement passif par air. Tous les essayeurs ont réalisé des roulages relativement courts. Ainsi, il n’ont pu valider les chiffres officiels, ni effectuer de recharge pour vérifier un éventuel échauffement avec bridage de performances.
Par contre, Electrek avoue avoir parcouru 119 miles (191 km), au terme desquels la LEAF e+ indiquait 33% restants. Jameson Dow estime qu’il aurait pu atteindre “environ 180 miles”, soit 290 km avec la charge totale. C’est ainsi 74 km inférieur à la théorie, mais le roulage était en majorité “à haute vitesse” et sans le mode ECO. Nous rajoutons que le climat californien actuel – entre 15 et 20°C – est idéal pour les batteries.
Sans donner de consommation chiffrée, Electrek a estimé l’efficience de cette nouvelle Leaf e+ “inférieure aux Hyundai Ioniq, Chevrolet Bolt et Tesla Model 3”.
Bilan et prix
La majorité des médias n’a rien eu à redire de cette Nissan Leaf e+, sans surprise peu éloignée de la version 40 kWh. Exemple, Green Car Reports donne une bonne note sans “aucun superlatif”. Précisément, cette Nissan LEAF e+ est homogène mais souffre désormais d’une concurrence de plus en plus large.
Branchement de la Nissan Leaf e+ 2019
John Voelcker lui confronte “la plus glamour Tesla Model 3, les Hyundai à plus d’autonomie et la Chevrolet Bolt à standard de charge plus commun”. Rappel, la Japonaise hérite d’une prise CHAdeMO et non CCS.
Le prix de la Nissan Leaf e+ n’a pas encore été annoncé en France, hors version de lancement 3.ZERO suréquipée à 45 990€. Estimé à partir de 38.000€ hors bonus, il sera communiqué dans les prochaines semaines.
En faite tous les conducteurs de leaf ont certainement remarqué que leur vehicule perdait 1km/h a chaque palier de 10.
Soit 11=10 22=20 33=30 44=40 et ainsi de suite jusqu’à 144=130 réel.
Dites moi si je me trompe.
Pourquoi s’acharner à dire que la leaf a une vitesse de pointe de 157 km/h et 144 km/h pour la leaf 30kw alors que tout le monde sait très bien que la vitesse réelle de la leaf 30kw est de 130 et je suppose que la vitesse de la leaf 2019 doit être de 140.
A se demander à qui profite ce gros mensonge ?
Bien cordialement
Très bien, chademo rapide et prise type 2 rien à redire.
Pas de prise CCS, refroidissement par air de la batterie, en fait, elle a les mêmes défauts que la version 40 kw. Je trouve ça très décevant. Nissan était en avance, dans combien de temps seront-ils en retard ? Kia Hyundai est très agressif sur le marché, la TM3 à 35 000 $ est là, PSA est dans les startingblocks, les allemandes prètes à bondir, Nissan a du soucis à ce faire.
Leaf e+ sans ionity c’est comme laurel sans hardy, Rocco sans siffr…….
Nissan est maintenant ancien dans le VE avec un historique qui montre une bonne fiabilité :
https://www.whatcar.com/news/2018-what-car-reliability-survey/n17824
Il ont aussi été les premiers et les seuls à proposer un échange standard de batterie à un prix “honnête”.
Donc cette Leaf part avec un beau capital confiance… à ne pas décevoir bien sûr !
Déjà voici un teste en vidéo, mais en anglais : https://www.youtube.com/watch?v=72Ouqbx5pGY
Je pense que Nissan se trouve à la croisé des chemins pour la voiture électriques. Dans deux ans, il va y avoir d’une manière ou d’une autre l’arrivée de voitures électriques qui seront sous les 30.000€ avec une autonomie de 350km+.
La Leaf devra en tenir compte dans ses tarifs. Il y a un vide actuellement et certain nouveaux joueurs pourraient entrer dans la danse.
Il faut que la version d’entrée de gamme de la Leaf+ ne dépasse pas les 35.000€.
“mais le roulage était en majorité « à haute vitesse » et sans le mode ECO”
Donc à priori à 113km/h maxi (voir moins)
Sans moi aussi à cause du Chademo
“Electrek a estimé l’efficience de cette nouvelle Leaf e+ « inférieure aux Hyundai Ioniq, Chevrolet Bolt et Tesla Model 3 »”
Qu’elle soit moins efficiente qu’une Ioniq ou TM3 ok ça peut se comprendre mais moins qu’une Bolt là c’est étrange vu le profil d’une Bolt. En tout cas vu qu’un Kona ou un e-niro (et probablement le nouveau Soul) sont plus efficients que la Bolt cela veut donc dire que la Leaf se place derrière beaucoup de ses concurrents actuellement commercialisés.
Ca plus la boulette de conserver le Chademo, le tableau devient bien sombre et sans faire de jeu de mot la Leaf risque de se faner…
La Prius a su conserver son image d’Hybride de référence a travers les années, mais je pense que la Leaf ne suivra pas ce chemin et va prochainement perdre ce titre pour la catégorie VE
J’avais cru lire dans un précédent article qu’il y aurait un ventilateur pour le refroidissement batterie. Ça reste du refroidissement par air, mais ce n’est plus du passif.
Étonnant qu’ils aient design le pack batterie de telle sorte, lempilage des cellules n’arrange pas le refroidissement.
Hâte d’en savoir + sur leur système.
Homogène et plaisante donc
mais
sans plus (alors qu’elle s’appelle e+!), sans refroidissment actif, sans Combo
Donc plaira mais n’apporte pas de révolution, ne se distingue pas par un avantage particulier, au contraire un peu moins bien que les autres sur l’autonomie, la recharge, la thermorégulation
Avis perso bien sûr.
C’est marrant parce que la partie des essais qui “dérange” le +, charges consécutives rapides (refroidissement batterie)…n’ont pas été réalisés!
Un “oubli” bien providentiel, qui est justement pénalisant par rapport à la concurrence (Kia , Hundai,Bolt, Tm3), sans parler du standard de recharge !
Cet entêtement va leur coûter cher. Pourquoi ils ne mettent pas CHAdeMO + CCS au lieu de CHAdeMO + Type 2 ?