Très proche du concept présenté il y a deux ans à Paris, le Mercedes EQC a été révélé ce mardi 4 septembre à Stockholm devant un parterre de quelque 600 journalistes. Attendu en 2019, le SUV électrique promet 450 kilomètres d’autonomie.
Fidèle au concept d’origine
Calandre, formes des optiques, silhouette… la version définitive de l’EQC est extrêmement proche du concept présenté il y a deux ans à Paris. Sans renouveler drastiquement l’approche du constructeur en matière de design, l’EQC intègre des codes stylistiques qui seront repris sur les autres modèles à venir de la gamme EQ tels que l’EQ A ou l’EQ S.
Sur la face avant, les deux phares sont liés pour ne former qu’un seul et même élément tandis que les motifs chromés habituellement utilisés sur les modèles du constructeur disparaissent au profit d’un élégant bleu sombre.
La signature lumineuse de l’EQC est également inédite. Traversant l’intégralité de la calandre, ce large bandeau lumineux est renforcé par un logo également teinté de bleu. Des éléments inédits qui ne pourront être proposés sur tous les marchés. En Europe, la signature lumineuse sera plus conventionnelle compte tenu de la législation. Un concept de bandeau unique que l’on retrouve également à l’arrière.
Montée sur des roues de 19 à 21 pouces, la Mercedes EQC reste résolument proche du gabarit du GLC. S’élançant sur 4.70 m – la plus populaire sur le segment du SUV – l’EQC affiche 4 centimètres de plus en longueur et 2 centimètres de moins que son cousin thermique. Il est en revanche beaucoup plus petit qu’un Tesla Model X (30 cm de moins en longueur).
Ambiance électrique
Prolongeant son « Electric Art » à l’intérieur de l’habitacle, Mercedes a choisi de différencier sa gamme électrique des autres modèles. Remplaçant les habituelles buses rondes, les entrées d’air prennent une forme rectangulaire.
Fusionnant digital et analogique, le tableau de bord se distingue par deux écrans qui, placés côte à côte, semblent ne former qu’un seul et même élément. Une disposition que le concept de 2016 abordait déjà…
Faisant office de tableau de bord, le premier écran se divise en deux parties. Sur la partie gauche apparaissent les informations liées à la vitesse, à l’état de charge de la batterie et à l’autonomie. Sur la partie droite sont présentées les informations liées à la consommation et à la récupération d’énergie, des codes couleurs permettant de signaler naturellement la consommation d’énergie. Blanc en phase de récupération, rose/orange en phase de consommation.
Dédié à la partie info-divertissement, le deuxième écran est tactile. Il permet d’écouter de la musique, de parcourir la navigation mais aussi d’accéder à différents paramètres dont certains dédiés à la partie électrique (flux d’énergie, historique des consommations, réglage de la charge etc…). Un menu auquel le conducteur peut également accéder via une molette située au niveau de la console mais aussi par commande vocale. En prononçant simplement « Hey Mercedes ! », il est possible de « parler » avec la voiture pour l’interroger sur l’état de charge de la batterie, lui demander d’augmenter la température de l’habitacle ou de localiser le point de charge le plus proche. Un dispositif qui, selon Mercedes, est capable « d’apprendre » de nouveaux mots et d’évoluer avec l’utilisateur.
300 kW et quatre roues motrices
Situés sur chaque essieu, deux moteurs électriques animent l’EQC. Si Mercedes ne détaille pas leur puissance respective, il communique sur une puissance totale de 300 kW et un couple de 765 Nm. En pratique, ces deux moteurs ont des fonctionnalités différentes. Alors que le premier est optimisé pour l’efficience énergétique, le second sert davantage à la conduite dynamique.
En termes de performances, Mercedes annonce 180 km/h de vitesse maximale et un 0 à 100 km/h franchi en 5,1 secondes.
Cinq modes de conduite et une régénération ajustable
Faisant varier les performances de conduite, cinq modes de fonctionnement sont proposés à bord de l’EQC. Au mode classique, appelé comfort, s’ajoutent les modes Eco, Max Range, Sport mais aussi un mode « Individual » que l’utilisateur pourra personnaliser en fonction de différents paramètres.
Côté régénération, tout se passe par un système de palettes situées de part et d’autre du volant. L’utilisateur pourra ainsi accentuer l’effet roues libres ou intensifier le frein moteur. Au total, quatre modes sont proposés (D+, D, D- et D–) auxquels s’ajoute un mode D Auto qui laisse à l’ordinateur de bord le soin de choisir le mode utilisé. Dans le niveau de régénération le plus élevé, le système génère jusqu’à 120 kW et autorise la conduite dite à « une pédale », le simple relâchement de l’accélérateur remplaçant la pédale de frein. Un fonctionnement finalement assez proche de celui du Mercedes eVito que nous vous présentions il y a quelques semaines.
Et parce que la conduite d’une voiture électrique n’est pas toujours facile à appréhender, l’EQC embarque également un mode dédié à l’écoconduite. Baptisé ECO Assist, celui-ci est destiné à aider l’utilisateur à améliorer sa consommation. Un système prédictif qui repose sur les données cartographiques embarquées afin d’annoncer une limitation de vitesse ou l’arrivée d’un virage.
384 cellules et 80 kWh de capacité énergétique
Affichant 10 kWh de plus que le concept présenté il y a deux ans à Paris, la version définitive de l’EQC totalise 80 kWh de capacité énergétique. Un chiffre qui correspond à une valeur « utile », la capacité réelle de la batterie de l’EQC étant d’environ 85 kWh. En termes d’autonomie, le constructeur promet plus de 450 km en cycle NEDC, soit une moyenne de 22,2 kWh/100 km.
Comme le reste des modèles de la gamme électrique et hybride rechargeable du constructeur, la batterie est fournie par Deutsche Accumotive, une filiale du groupe Daimler. Intégrée sous le plancher, entre les deux essieux, celle-ci pèse 650 kilos. Au total, six modules composent le pack. Deux dotés de 48 cellules et quatre de 72 cellules, soit 384 cellules au total. Afin de garantir des performances optimales, le pack batterie bénéficie d’un refroidissement liquide tandis qu’un autre dispositif permet son réchauffement à basses températures.
Pour limiter la consommation des équipements, l’EQC embarque une pompe à chaleur mais aussi une fonction de pré-climatisation permettant au conducteur de régler la température souhaitée à distance via une application. Des fonctionnalités que l’on retrouve déjà sur d’autres modèles.
Côté sécurité, le châssis de la batterie a été renforcé pour mieux absorber les chocs. L’EQC intègre en outre un dispositif de coupure automatique du système haute tension en cas de chocs. Deux possibilités : le petit incident où le système peut être déverrouillé et l’accident plus lourd qui implique l’immobilisation de la voiture et un passage obligatoire en atelier. Afin de faciliter le travail des secours, Mercedes a disposé des QR codes à plusieurs endroits de la voiture pour donner accès à la fiche détaillée du véhicule en cas d’intervention.
Des capacités de recharge un peu décevantes
Pas de 11 ni de 22 kW… Pour la recharge, le Mercedes EQC se contente du strict minimum. Tolérant jusqu’à 7.4 kW de puissance, le chargeur embarqué devrait autoriser une recharge en 10 à 12 heures sur une borne adaptée. Pour la recharge rapide, ce n’est pas forcément mieux… Alors que le concept révélé à Paris annonçait 150 kW de puissance, la version définitive se contente de 110 kW en DC avec une prise Combo. De quoi autoriser une recharge de 10 à 80 % de la batterie en 40 minutes environ.
Venant d’un SUV électrique au positionnement premium, on s’attendait clairement à mieux ! Un choix technique qui sera sans doute l’une des grandes faiblesses de cet EQC par rapport à ses rivaux, notamment en France où les bornes 22 kW AC sont monnaie courante.
Quant à la charge par induction, abordée sur le concept, elle n’a pas été retenue sur le modèle définitif.
Assistance à la conduite
Résolument haut de gamme, l’EQC intègre différents éléments inaugurés à bord de la Classe S. Des équipements qui s’appuient sur un système de caméras, de radars et de capteurs mais aussi sur les données cartographiques et de navigation pour assister le conducteur.
A l’instar de l’Autopilot Tesla, le Mercedes EQC intègre une fonctionnalité de suivi de la voie de circulation. Dans les embouteillages, une fonction de suivi est également proposée.
Mise en production début 2019
Assemblé à Brême, en Allemagne, le Mercedes EQC entamera sa production début 2019 à Dresde, sur les mêmes chaînes de montage que le GLC. Outre sa production européenne, l’EQC va également être assemblé à Pékin, en Chine, par Beijing Benz Automotive, une joint-venture détenue par Daimler et le constructeur chinois BAIC.
S’il faudra attendre l’année prochaine pour connaitre les tarifs du modèle, l’EQC n’est que la première étape d’une large offensive de Mercedes sur le segment du tout électrique. D’ici à 2022, le constructeur promet une variante 100 % électrique dans chaque segment. Un investissement de l’ordre de 10 milliards d’euros dans l’électro-mobilité qui devrait conduire le constructeur à réaliser 15 à 25 % de ses ventes mondiales en électrique d’ici 2025…
Mercedes EQC : la fiche technique définitive
Generation EQ (concept – 2016) | EQC (2018) | |
Longueur | – | 4.761 mm |
Largeur (avec retroviseur) | – | 1.884 (2 096) |
Hauteur | – | 1.624 mm |
Empattement | – | 2873 mm |
Voie (AV/AR) | – | 1 625/1 615 mm |
Charge remorquée autorisée avec déclivité de 12 % | – | 1800 kilos |
Poids à vide/P.T.A.C./Charge utile
(DIN) |
– | 2425/2 930/505 kg |
Coffre | – | Environ 500 litres |
Puissance max | 300 kW (408 chevaux) | 300 kW (408 ch) |
Couple max | 700 Nm | 765 Nm |
0-100 km/h | Moins de 5 secondes | 5.1 s |
Vitesse max | Nc | 180 km/h |
Batterie | 70 kWh | 80 kWh |
Autonomie | 500 km | > 450 km |
Recharge DC | DC Combo 150 kW | DC Combo 110 kW |
Recharge AC | – | 7.4 kW |
N’hésitez pas à réagir à cette présentation dans les commentaires ou sur le forum Mercedes EQC !
Sans réseau de super chargeurs et à ce prix il faut être fou pour acheter autre chose que du Tesla
Merci pour cet article instructif!!
Un suv lourd, bilan carbone énorme, conso énorme…continuons à lutter contre le réchauffement climatique en produisant ce genre d’engin destiné aux bourses bien remplies qui sont ,comme chacun sait ,les plus polluantes en émissions de CO2……
https://www.youtube.com/watch?v=G7pHOLSq2cQ
il est chouette le look de ce nouveau Mitsubishi PHEV. ah c’est une Merco ?
Snif, encore un gros pollueur.
Il faut vraiment remettre en cause l’association voiture electrique = vehicule propre avant meme que le VE ne soit fortement implante. Le 0 emission/pollution, c’est juste une valeur comptable !!!!
Faut pas oublier que beaucoup de principes de voitures thermiques s’appliquent aussi aux electriques:
Une voiture plus lourde consommera plus, donc sera moins propre.
Des pneus de folie consommeront plus, donc seront moins propres.
Un sCx de tracteur consommera plus, donc sera moins propre.
Et cette electricite, il faut bien la produire!!
De plus,
Un gros pack batterie necessitera plus de matieres premieres, donc sera moins propre.
Un vehicule tirant son electricite de centrales a charbon anciennes … .sera moins propre.
Alors, comment faire en sorte que les producteurs s’orientent reellement vers des vehicules plus propres? Leur mettre la pression.
Que les medias, AP compris, insistent plus sur les bilans energetiques de production et de consommation . Rapprochez vous de l’ADEME par exemple….
Que les consommateurs, au moins ceux qui ont une conscience ecologique, ou au moins le desir de bien faire, achetent des vehicules (electriques) CORRESPONDANT A LEURS BESOINS !, et pas a tel effet de mode ou de marketing.
A titre personnel, j’ai signe pour une Ioniq 28 kWh. Mon VE ideal serait par exemple une Ioniq break de 40-45 kWh. Et certainement pas un machin de 80 ou 90 kWh, pesant 2T2 a 2T5 a vide, et avec une conso de base de +/- 25 Wh/km.
Et j’en profite pour ressotir mon credo: le kilometre le plus propre, c’est celui qu’on ne roule pas !
A lire la plupart des commentaires, pas tous, je suis sidéré de vos réponses. Chacun y vat de son commentaire. C’est nul, c’est gros, ca charge trop lentement. La même autonomie qu’un Zoé, bla bla.
1. Comparer cette voiture à une Zoé ou une Leaf, pour sa batterie ou consommation est juste une hérésie. un SUV Vs une CITADINE ? où se situe la pertinence de cette comparaison ?
2. Le temps de charge sera certainement ce qu’il faut pour LES CLIENTS de ce modèle, soit, pas celui d’une Zoé ou d’une Leaf. Et de plus, je ne pense que le client de ce SUV n’est pas le type à charger sa voiture de 0 à 100 % sur une prise murale. Plutôt les bornes publiques et wallbox chez lui ou au travail quand il a 30% restant par exemple.
3. Chacun donne son avis sur poids, batterie et compagnie ? On est tous des ingénieurs autos ???
4. Cet SUV n’est pas, il me semble un concurrent de Tesla et son Model X mais plutôt Jaguar I-Pace et Audi E-Tron
5. Le client de ce SUV, je pense veut surtout avoir une Mercedes et pas une Tesla-like ou autre d’où ce design » déjà vu ».
6. Une voiture électrique de plus sur le marché, je prend cela comme une bonne nouvelle même, si moi, je ne peux pas me payer ce type d’engins. Trop gros et trop cher pour ma bourse.
7. Mercedes a besoin de marger un max pour réduire ses coûts donc, notre intérêt est qu’il y ait des clients pour ce véhicule afin qu’ils conçoivent d’autres véhicules EV
Pourquoi il n’y a que Tesla qui sache intégrer toute la machinerie dans le châssis pour faire en sorte d’avoir deux coffres à la fin??
450 km d’autonomie en NDEC soit à peine mieux que la Zoe 40/ Nissan leaf ==> 300km en WLTP ????
Il faut aussi considérer un prix équivalent à 3 à 4 Zoe??
Après la I-Pace encore une grosse et bien lourde daubasse, …
ils sont quand meme sympa Merco de sortir leur SUV a peu pres en meme temps que BMW et probablement Porsche….et aussi VW……quelle coincidence heureuse…..comment ca…. »entente de cartel »….non, je ne vois pas ce que ca veut dire….
2,5T dont 650kg de batterie….ca fait un chassis+moteur a presque 2T ?!?! ya du plomb dans le moteur ?!??!
c est un peu decevant de la part de Merco’
Gros points positifs par rapport a une Tesla: la finition et le reseau (garages, concessions, pieces dispo)! c est pas negligeable, il me semble.
curieux de connaitre le prix du tank…
80kWh à charger à 7.4kW ca prend MINIMUM 12h !!! Donc ils devraient plutôt annoncer 12 à 14h de charge.
En plus des performances énergétiques très moyennes,il est vraiment laid
Vive mon ioniq avec 300 km en mode sport!! En roulant avec frein moteur continuuu !! Niveaux 1 de régénérations, en ville en peu de périphériques en tant que taxi!!!! Aucun voiture électrique ne peu pas rivaliser niveau batterie économie etc .. batterie MADE by LG
2425 kg à vide, pneus en 19 ou 20 pouces d’au moins 225 mm de largeur. En quoi est-ce un véhicule propre ?
505 kg de charge utile, il va falloir choisir entre les passagers et les bagages !
« Un système prédictif qui repose sur les données cartographiques embarquées afin d’annoncer une limitation de vitesse ou l’arrivée d’un virage. » issu des systèmes utilisés sur les camions depuis plusieurs années !
Si les gens achètent véhicules thermiques les électriques seront toujours très chers, il s’agit d’un cercle vicieux.
80 Kw pour 390 km EPA c’est une performance décevante, la TM3 en fait 500 km EPA pour 75 Kw.
sinon on verra les commandes passées par les clients et surtout la fiabilité du SUV et
peut être (je ne le souhaite pas) les feux de batterie comme les premières Tesla , la concurrence suivra ça de près.
tant que les constructeurs s’occupent de la planète moi j’acte.
Pour une fabrication début 2019 c’est plutôt bien. Il va y avoir le choix Audi Mercedes Jaguar Porsche. Mais que fait BMW???
Prestation proche de la Jaguar?
2.5 Tonnes, 22kW/100km, autonomie identique à une zoé pour le double de batterie. No comment.
ça fait toujours plaisir de voir un nouveau VE , même si c’est un « tank » électrique.
La capacité totale du pack sera plutôt de 89kWh en considérant la réutilisation des même cellules SK innovation de 63Ah prévu pour le Kia Niro. C’est mon estimation depuis plusieurs mois qui semble se confirmer avec la présentation du véhicule et sa capacité utile de 80kWh soit 90% de DoD pour une capacité totale de ~89kwh
https://www.automobile-propre.com/forums/voiture-electrique-general/comparatif-des-principaux-modeles-de-vehicules-electriques-t9789.html
Il semble que l’EQC peut faire mieux que Mercedes a présenté aujourd’hui.
Une voiture d’essai EQC a été vue sur une station de recharge FastNed en train de charge avec CCS à 132 kW.
https://twitter.com/EVNewsDaily/status/1036267559845339136
Le titre est faux, l’autonomie n’est pas de 450 km. En 2018 lorsqu’on ne précise pas la norme n’est plus NEDC. Du coup on aimerait bien connaître l’autonomie normalisée, probablement à peine plus de 300 km. Donc si on veut revenir on ne peut pas partir à plus de 150 km de chez soi… La model 3 a de beaux jours devant elle en Europe !
A comparer avec une model x 90d, 80 kWh utilisable, je pense que le mode x gagne sur pas mal de terrain
Décevant sur la recharge (que AC 7.4, et DC 110) et l’autonomie de 450 km, annoncée en NDEC obsolète et non réglementaire!!! Honteux et dépassé. Le Tesla X est encore clairement devant pour longtemps
Merci pour cet article très détaillé.
Le mode D auto ne permet pas de laisser le choix au véhicule du niveau de régénération, il est plutôt utiliser avec le radar de proximité à l’avant et il permet de maintenir les distances de sécurité automatiquement en roulant sans activer de régulateur. A l’approche du véhicule de devant le système ralenti automatiquement en récupèrant l’énergie au freinage.
C’est la même fonctionnalité implémenté sur la Mercedes B250e.
2,4 tonnes pour transporter un conducteur de 80 kg avec l’efficience énergétique d’un fer à repasser et une autonomie à peine supérieure à la Zoe pour probablement plus de 80.000€… le VE pour tous ça n’est pas pour demain mdr :D