Sur cette déclinaison R-EV, le MX-30 gagne un moteur rotatif qui sert de prolongateur d’autonomie. La batterie est en revanche plus petite.
Mazda est venu au Salon de Bruxelles avec une première mondiale : le MX-30 R-EV. Selon les mots de la firme japonaise, il s’agit d’un “hybride rechargeable d’un nouveau genre”. Avec cette motorisation, le constructeur espère élargir la clientèle du MX-30, son premier véhicule électrique, dont la carrière est clairement pénalisée par une autonomie riquiqui : 200 km selon le cycle mixte WLTP. Certes, cela couvre une très large majorité des déplacements du quotidien, mais celle valeur est trop faible pour les acheteurs d’un véhicule compact.
En devenant hybride rechargeable, le MX-30 doit donc gagner en polyvalence. Mais Mazda est fidèle à lui même, et n’a pas voulu transformer son modèle en un plug-in classique. En R-EV, le MX-30 reste d’abord un véhicule électrique. Seul le moteur électrique de 125 kW, soit 170 ch, fait avancer le véhicule. Avec une surprise : la capacité de la batterie fond. Elle passe de 35,5 à 17,8 kWh. Avec une charge complète, l’autonomie mixte WLTP est de 85 km !
Mais ce modèle reçoit ainsi un prolongateur d’autonomie. Il y a un inédit moteur rotatif. C’est ainsi le grand retour d’un élément technique cher à Mazda, qui a fait les belles heures de ses sportives, jusqu’à la RX-8, arrêté il y a une dizaine d’années. Ici, on a un bloc de 830 cm3, à simple rotor avec système d’injection directe. Fort de 74 ch, il est plus compact qu’un moteur alternatif à puissance égale. Mazda indique que ces dimensions lui ont permis de le positionner de manière coaxiale et “l’intégrer au générateur haute puissance et au moteur électrique”.
Tout tient donc sous le même capot avant, sans compromis sur l’habitabilité. La batterie plus petite a permis de loger un réservoir d’essence de 50 litres. Et c’est grâce à cet aspect que le MX-30 R-EV va grandement gagner en polyvalence, d’autant que 50 litres est une belle valeur qui permet à Mazda d’annoncer 600 km d’autonomie toutes énergies combinées.
Le modèle peut en conséquence faire l’essentiel des trajets du quotidien en électrique, et permettre à ses propriétaires de partir l’esprit plus serein grâce à l’essence, dont le plein se faire en quelques minutes ! Trois modes de conduite sont au menu : EV, Normal (le moteur rotatif intervient si la quantité d’énergie demandée est supérieure à celle que peut fournir la batterie), ou Recharge, avec un moteur rotatif qui tourne pour maintenir le niveau de charge de la batterie.
Celle-ci peut être chargée via la prise, avec du courant alternatif monophasé 7,4 kW ou triphasé 11 kW, ou du courant continu à une puissance maxi de 36 kW. Le véhicule propose la recharge inversée V2L, qui permet de faire fonctionner des appareils électriques jusqu’à 1500 W grâce à une prise dans le coffre.
Pour fêter le retour du moteur rotatif, ce MX-30 est lancé avec une série limitée Edition R. Elle se reconnaît à une silhouette bicolore, avec du noir et du rouge. Comme sur les autres R-EV, il y a des jantes spécifiques. Des logos Edition R sont présents sur les appuie-tête et les tapis de sol.
Le R-EV sera disponible en France courant 2023.
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L’article attire l’attention avec pertinence sur un véhicule qui sur le papier semble génial, mais dans les faits risquent de consommer énormément.
Ceci dit, il me semble que l’article manque d’une certaine objectivité quant à la question de l’utilisation et du besoin.
Je m’explique.
En moyenne, un français parcours 9500 à 12000km par ans selon les sources et les années. Ramené à un parcours quotidien (et sans compter les exceptions relatives au départ en vacances), ça fait une moyenne (jour ouvré) de 40 à 50km par jours. Et je vous le met dans le mile, les voiture hybride actuelle sont calibrées pour pouvoir rouler jusqu’à 55km en full électrique. Et compte tenu du poids que représente les batteries, cette solution actuelle représente bien souvent un calibrage qui réponds à cette utilisation moyenne, sans plus.
Ici Mazda prends un postulat que je trouve personnellement intéressant : on n’est pas sur un véhicule hybride mettant en avant une autonomie totale de 1000km. On est sur un véhicule hybride mettant en avant une logique environnementale. Le moteur rotatif étant plus petit et plus léger, permet en compensation d’augmenter la taille de la batterie pour un poids quasi équivalent. On n’est donc pas dans une logique de véhicule prévu pour faire Paris-Marseille d’une traite, mais bien sur un véhicule qui doit pouvoir garantir une utilisation 100% électrique pour le quotidien avec recharge systématique même pour les “gros rouleurs” qui vont plus s’approcher des 20000km par ans (ce qui amènerait le parcour quotidien moyen à 83km).
Et c’est là qu’est la pertinence de ce moteur rotatif à mon sens. On se trouve avec une voiture électrique-hybride et non une voiture thermique hybride, dont l’autonomie est quasiment du double d’une hybride classique, pour un poids équivalent, et un prix qui reste contenu !!
Prenez le Qashqai e-power : non rechargeable, vous êtes obligé de consommer de l’essence. La pollution quotidienne reste malgré tout obligatoire, pour une voiture qui dans sa version basique coûte 1500€ plus cher que la mazda.
Prenez une 408 hybride rechargeable… autonomie full électrique, une soixantaine de km avec un prix plancher de 44.000€ soit 5000 de plus que la mazda.
Donc à mon sens, la question est vrai pour tous les véhicules hybrides, et elle l’est d’autant plus concernant cette MAZDA MX30REV : quel utilisateur est-tu ?
En somme oui, l’article dit vrai, la bagnole va consommer beaucoup si vous êtes un très gros rouleur. Mais le calcul doit désormais intégrer le fait qu’une voiture hybride rechargeable n’a d’intérêt qu’en la chargeant quotidiennement !
Autant je suis moyennement convaincu par cette Mazda MX30 hybride, autant j’en ai marre de lire que la batterie de la MX30 est trop petite… Qui fait plus de 200 kms quotidiennement, franchement..??? Mazda a raison et voici pourquoi :
1/ 35,5 kW c’est suffisant pour le quotidien. Une recharge le soir sur une prise de 3kw suffit.
2/ Une petite batterie est moins chère à produire, moins polluante et vous assure un pris abordable en LOA s’entend…
3/Conduire une électrique vous oblige à rouler différemment. Peut importe la taille de votre batterie.115 sur autoroute et mollo sur la pédale de droite 😉
4/ Si vous devez faire une grande distance, vous vous organisez et vous planifiez vos haltes pour recharger. ABRP, ChargMap… J’ai fait plus de 200 kms dimanche et j’ai recharger 20mn pour finir mon trajet et rentrer à la maison.
Perso je ne regrette absolument pas notre choix. Notre MX30 est parfaite.👍
De toute manière vue qu’elle n’est pas éligible au bonus et quelle que soit son bien fondé technologique son sort est plié !
La première Mazda électrique était déjà une mauvaise électrique avec une autonomie trop faible. Cette nouvelle voiture est une deuxième mauvaise voiture, pourtant la piste n était pas mauvaise en reprenant l’idée de l’I3 mais la encore des mauvais choix. La batterie qui était trop faible an encore été réduite le seul petit défaut de l’i3 rex était son trop petit réservoir de 9 l qui aurait mérité au moins 15 à 20 litres. Au final Mazda persiste dans l’erreur et fait deux mauvaise voitures. Quelle gâchis! C ‘est pas comme cela que l’on va concurrencer les Chinois.
Qui peut me dire ce que deviennent les gaz d’échappement, on ne doit pas pouvoir les recycler indéfiniment ?
Les hybrides séries n’ont jamais fait preuve d’une grande sobriété. Normal, tous ces thermiques utilisés par les constructeurs pour la recharge sont des moteurs classiques, non-conçus pour un rôle de générateur, mais plutôt pour entrainer des roues via une transmission. On les a adaptés vaille que vaille à ce rôle de chargeur, car cela couterait trop cher d’investir dans un moteur à combustion réellement conçu comme générateur. On a parlé à un moment de générateurs à pistons libres (chez FKLG et Toyota), mais il n’y a aucune nouvelle de cette technologie depuis pas mal d’années. Ajoutez à cela la gourmandise proverbiale du Wankel et une voiture au profil pas vraiment aérodynamique, et vous obtenez logiquement de mauvais résultats.
Ce qui m’affole un peu c’est ce gros machin qui doit faire 2 tonnes. Ça sert à quoi l’électrique + batterie moins grosse donc moins lourde, avec moteur wankel (petit poids et volume), si l’on n’est pas capable de faire un véhicule de moins d’une tonne.
E= MV2
600kms d’autonomie dont 85 en tout électrique, il reste donc 600 – 85 = 515 kms avec 50 litres d’essence. 50 : 5,15 = 9,7 litres au cent .
Et si on compte 600 kms pour 50 litres, ça fait encore 8,33L/100 comme l’a dit Pragmatic.
Qui va acheter ce truc quand avec un vieux mazout comme l’A4 avant TDI 130 cv de 2003 que j’avais j’arrivais à consommer moins de 5 litres en conduite tranquille ?
arf la surprise ! la batterie est divisée par deux quand on pass edu BEV au PHEV… Bon donc on passe !
Bizarre en effet, un réservoir de 50L et que 600km avec, il y a comme un problème. Ce n’est pas digne d’un bon moteur Wankel, bien plus efficient que les 8.3L/100. Peut-être, comme les motos monocylindres, qu’un seul rotor n’est pas le top. Tout en gardant la cylindrée, deux ou trois seraient plus judicieux. Bon après si c’est exclusivement un PHEV série, il faut compter sur le rendement de la génératrice et celui du moteur. Mais la photo du groupe moteur confirme bien la compacité de cette technologie. En l’améliorant comme cité, en ajoutant la prise directe sur autoroute et le passage en Flexifuel, cela pourrait devenir une bonne solution de transition, sans casser notre industrie. A suivre !
Ils ont vraiment l’art de se tirer des balles dans les 2 pieds :
Bref, contrairement à la BMW i3 dont le REx est conçu comme un moteur de secours qui permet d’aller loin occasionnellement, celle-ci est conçue comme une hybride simple, ayant besoin potentiellement de son moteur thermique à tous moments dès qu’il y a un besoin de puissance.
Au lieu d’enlever un “défaut” d’un VE à petite batterie en ajoutant une génératrice, ils ont cumulés les inconvénients du VE et des VT : charger ET faire le plein régulièrement, avoir le risque de problème de batterie ET payer des révisions de VT. Ce n’est qu’un PHEV de plus, et peut-être même pas meilleur que ce qui existait déjà.
Existe-t-il un moteur non rotatif ? Par opposition, les autres moteurs tournent-ils en carré ? Drôle de nom en tout cas…
Bonjour,
Je suis assez étonné et dépité du ton des commentaires. Encore une fois, on sent que chacun sait mieux que tout le monde et avant d’aller chercher les infos et d’attendre les essais détruisent la proposition de Mazda sans se poser la question du produit.
Il nous manque pas mal d’infos. Par exemple, la conso sur autoroute. Le rotatif fonctionne t’il uniquement quand la batterie est vide ou pas du tout ? (En mode automatique cité dans l’article)
On a enfin une PHEV qui a du sens. Un moteur électrique qui est primaire, un moteur thermique qui ne fait pas tourner un vilebrequin mais juste un générateur (le rotatif fait 74CH) pour alimenter la batterie et le moteur électrique. Résultat, il tourne à son meilleur régime en prise direct sans boite de vitesses. (La conso sera très interessante à connaître). Tout le contraire des PHEVS actuels ou le thermique est principal et accompagné du moteur électrique. Je suis personnellement interessé par ce système. De plus, 85 KM le place dans la fourchette haute des autonomies électriques des PHEV du commerce (qui généralement tiennent 20/45 Km max).
A ce titre, bravo à Mazda et enfin une proposition qui a du sens pour le marché européen et mondial. Avec 600 Km en autonomie combinée , on a donc une voiture qui peut devenir la voiture unique du foyer !
Oui… Et il ne faut pas oublier que l’Asie, l’Afrique et les US gardent leurs moteurs thermiques après 2035…
Mazda fait trois pas en arrière ! l’ancien monde du thermique colle à la peau de certains constructeur, mais plus ils attendront, plus ce sera difficile de revenir dans la course.
Ce modèle ne résout rien à la problématique actuelle , il rassure juste le client.
Ah le génial moteur Wankel! compact ( parce que l’immense compartiment moteur de la MX30 manque de place?) mais assoiffé.
Tu économises 50kg par rapport à un moteur à piston de même puissance, mais tu surconsommes comme si la voiture pesait 2 tonnes de plus!
On est vraiment au top de la techno et de la lutte contre le réchauffement!
Consommation trop élevée. C’était couru d’avance avec le Wankel, sans compter le SCx probablement médiocre.
Quel dommage qu’ils aient réduit la batterie !
Du coup, on a une hybride rechargeable avec un moteur qui boit comme un trou au lieu d’avoir un VE avec prolongateur d’autonomie.
Autrement dit, au lieu de rentrer dans une niche commerciale vide depuis l’arrêt de la I3 Rex, Mazda rentre en concurrence avec tous les constructeurs sur le segment des SUV Hybrides rechargeables…
A ce prix là on trouve des 100% électrique. Donc ça devient vraiment difficile de choisir entre 100% électrique et ce mix.
C’est pour ceux qui ont peur de pas pouvoir se recharger, ce qui est encore une contrainte.
Mais les ventes sont en baisses et n’ont jamais décollé… Donc ça ne sera pas un grand succès, ça restera confidentiel c’est sur.
Mais au moins ya du choix et de l’originalité.
Merci pour cet article qui présente plus de détail que le site Mazda.
Le tout au prix modique de 42900 pour une citadine, sans accès au bonus bien sûr…
(Prix estimé par mes soins)
Vu les chiffres annoncés, je suis perplexe.
600 km d’autonomie totale, réservoir carburant 50L.
Grosso modo, ça nous fait du 10L/100km d’essence + conso électrique sur grands trajets, soit un coût d’usage exorbitant.
Il n’y a que les “petits rouleurs” au quotidien, rechargeant leur petite batterie rapidement, qui puissent y trouver un certain intérêt, mais à quel prix !!
Même le V2L (bonne idée au demeurant) est un peu juste face à la concurrence (MG/Kia/Hyundai), ce qui s’explique par la batterie riquiqui.
J’ai comme l’impression que Mazda tient surtout à nous refourguer son Wankel, pour assurer de l’entretien aux concessionnaires de la marque.
Déjà qu’elle n’avait pas beaucoup de batterie ! 17,4 kW , avec v2l !?! Juste bon pour recharger un portable ! Comprends pas que vous vous intéressez à cette voiture qui n’a rien à faire dans les v.e. 🤔☹️😏
50L pour parcourir 600-85=515km ? 10L/100km sur WLTP donc 13L en vrai ?
Un beau flop assuré
Bonjour,
C’est pas très clair : le moteur rotatif est juste un générateur comme le nissan, ou il est capable d’entrainer la voiture ?
Hybrid série ou parallèle ?
Car là je comprends que c’est un “stupide” hybrid rechargeable. J’entends par stupide, que tout l’intérêt d’un REX en rotatif c’est de le caller à son meilleur régime, là ou effectivement il peut afficher un rendement / poids excellent.
Par stupide : 18kw de batterie c’est vraiment trop peu, j’attends de voire s’il fait 85 km dans de vrais conditions !
Là, à la lecture de l’article, Mazda n’a rien compris sur ce véhicule, tant en VE qu’en hybrid !
Ou alors c’est que Mazda visait VRAIMENT un autre marché ?