Selon une étude de l’Ademe, convertir un véhicule diesel à l’électrique n’est pas forcément moins cher tout en étant préférable pour l’environnement et la santé publique.
Petite révolution en France l’année dernière : le rétrofit est devenu légal. C’est le sens de l’arrêté du 13 mars 2020 « relatif aux conditions de transformation des véhicules à motorisation thermique en motorisation électrique à batterie ou à pile à combustible ».
Depuis, la filière se met progressivement en place au rythme de l’homologation des kits de conversion. Si ce passage obligatoire ne facilite pas la transformation, il permet toutefois de remettre sur les routes des modèles de véhicules légers ou lourds qui répondent, au bout de l’opération, à des critères incontournables de sécurité routière.
Une homologation par type précis de véhicule
L’homologation est accordée pour un type précis de véhicule. Si elle porte par exemple sur une Citroën 2 CV 6, elle n’est pas valable sur une 2 CV 4, et encore moins sur une fourgonnette 2 CV, une Dyane, une Méhari ou une Ami 6.
Il y a cependant un gros avantage : une fois l’homologation accordée pour une Renault Rodéo 5, toutes les Renault Rodéo 5 pourront être converties avec le même kit. Ce qui permet de faire baisser le coût individuel de transformation.
Si un autre fabricant lance pour ce même véhicule son propre ensemble comprenant moteur électrique, batterie et/ou pile hydrogène, et autres composants nécessaires (convertisseur, chargeur, etc.), il devra effectuer la même démarche complète de validation administrative.
Un document conçu pour les professionnels
Intitulé « Conditions nécessaires à un rétrofit économe, sûr et bénéfique pour l’environnement », le document de 24 pages, téléchargeable gratuitement, s’adresse aux professionnels.
Plus particulièrement à ceux du secteur de l’automobile qui voudraient démarrer une activité de conversion des véhicules thermiques en électriques. Mais aussi aux entreprises intéressées par le rétrofit de leurs parcs roulants. Dans son étude, l’Ademe montre justement que ce sont les véhicules lourds, comme les autobus par exemple, qui offrent un meilleur support pour être transformés.
Récupération de la caisse
Si le rétrofit se montre plus vertueux pour l’environnement et la santé publique que l’achat d’un véhicule électrique neuf, c’est parce que la caisse du véhicule à transformer est conservée.
Ce choix peut toutefois nécessiter un travail plus ou moins important de rafraîchissement ou de remise en état. Mais le poids de ces opérations en termes de pollution et d’émissions de CO2 n’atteindra jamais les parts économisées par la récupération de la plateforme et de la carrosserie du véhicule.
Une étude de l’Ademe n’était pas nécessaire pour en être persuadé. Le document révèle en revanche toute son importance lorsqu’il envisage la pérennité du rétrofit et son intérêt financier selon les catégories de véhicules.
Avenir bouché pour les voitures particulières
Les rédacteurs de l’étude ont effectué leurs comparaisons en analysant les cycles de vie complets des véhicules.
Ce qui prend en compte leur fabrication. Plutôt que de la conserver avec son groupe motopropulseur d’origine, convertir une citadine diesel à l’électrique permettrait de réduire de 66 % les émissions de CO2. Les gains seraient encore de 47 % par rapport à l’achat d’un véhicule électrique neuf équivalent. La transformation permettra tout autant d’accéder aux zones à faibles émissions.
Mais l’Ademe prévient : « Dans le cas d’une citadine, le rétrofit coûte presque aussi cher, en coût complet au kilomètre, que l’achat d’un véhicule électrique neuf ». L’agence précise également que l’objectif d’interdiction de ventes des voitures fonctionnant à l’essence ou au gazole rend éphémère cette activité.
Le rétrofit intéressant pour les autobus
L’étude démontre en revanche que, concernant les véhicules lourds, et en particulier les autobus, la conversion électrique des modèles diesel est intéressante. Elle permettrait de réduire de 87 % les émissions de GES. Le pourcentage tomberait à 37 % avec l’achat d’un modèle électrique neuf.
L’acquisition d’un bus à batterie de traction coûte près de 50 % plus cher que le rétrofit. En outre, le poids lourd transformé, sur sa seconde vie, pèsera financièrement à peine plus cher que de conserver la motorisation diesel.
« Ceci s’explique par le fait que le rétrofit d’un autobus coûte deux fois moins cher que l’achat d’un bus neuf, et que le bus possède une forte valeur résiduelle en fin de vie », justifient les rédacteurs de l’étude.
Cibler les catégories de véhicules
L’agence française pour l’environnement encourage les garagistes à se lancer dans l’activité de conversion électrique. Mais en ciblant des catégories d’engins sur lesquelles se concentrer. Ce virage permettrait de conserver des emplois locaux et de combler la chute des opérations d’entretien et de réparation qui accompagne le développement des véhicules électriques.
L’Ademe note cependant un besoin d’ouvrir plus clairement aux flottes des entreprises et des collectivités le cadre législatif du rétrofit. Elle espère également une révision de certains points de l’arrêté du 13 mars 2020 afin de réduire les coûts d’homologation.
L’organisme appelle à la création « d’une filière industrielle du rétrofit robuste par la mise en réseau des acteurs ». Il insiste sur le besoin de sensibiliser les clients, y compris les automobilistes particuliers, aux bénéfices environnementaux de la conversion électrique.
L’étude de l’Ademe est de nature à inquiéter et rassurer à la fois les propriétaires de voitures anciennes qui souhaiteraient les convertir à l’électrique.
Elle les rassurera parce que l’agence espère parvenir à une réduction des coûts d’homologation des kits. Ce qui devrait se répercuter sur le prix final de la conversion. C’est important lorsqu’au final peu d’exemplaires du même type précis de voitures anciennes pourraient éventuellement être transformés.
Le document les inquiètera par l’appel de l’Ademe à bien sélectionner les catégories de véhicules sur lesquelles les professionnels devront concentrer l’activité de conversion.
L’organisme parle de valeur résiduelle, à la fin de leur seconde vie dans une entreprise de transport, pour les bus convertis. Il ne faudrait pas oublier la hausse pérenne de la demande pour des voitures anciennes déjà converties.
S’il n’y aura sans doute pas un emballement pour le rétrofit des véhicules de collection, le mouvement pourrait cependant s’étaler sur plusieurs dizaines d’années. Notamment au niveau des petits utilitaires qui offriront par exemple à des commerçants une image rétro sympathique tout en leur ouvrant l’accès aux zones à faibles émissions. À noter que c’est aussi le cas actuellement avec une ancienne non convertie avec carte grise en collection.
Quoi qu’il en soit, l’agence est bien dans son rôle et a raison, à mon avis, de promouvoir le rétrofit des bus diesel en électriques. Ces engins sont conçus pour durer longtemps.
La comparaison n’est pas si simple. Ici le kit coûte 9000€, c’est moins cher uniquement si on arrive à trouver une voiture électrique neuve ayant une autonomie de seulement 90km.
Pour sûr c’est plus écologique de convertir l’ancien véhicule.
Comme si le marché allait se comporter selon des critères fondés…
Il y a tellement de paramètres, au premier desquels la mode, ou les coups de coeurs de certains amateurs.
Pour les utilitaires, les critères politiques des collectivités…
« Ceci s’explique par le fait que le rétrofit d’un autobus coûte deux fois moins cher que l’achat d’un bus neuf, et que le bus possède une forte valeur résiduelle en fin de vie »
Désolé c’est totalement faux:
Tout d’abord, un bus électrique 12m coûte dans les 400ke, si le coût du retrofit + véhicule se monte à 200ke, c’est bien trop cher pour un véhicule de 7 /8 ans pour lequel il reste maximum 4 à 5 ans d’opération.
Il faut savoir que les contracts avec les autorités organisatrices imposent des âges de parc, le retrofit ne va pas rajeunir le véhicule d’un point de vue administratif.
Et deuxième erreur, la valeur résiduelle d’un bus n’est pas élevée, elle est plutôt quasi nulle, il n’y a pas de marché de l’occasion en Europe de l’Ouest pour les bus de plus de 10 ans. Les occasions partent à petit prix en Europe du Sud ou de l’Est.
Le retrofit a plus de pertinence pour les Poids-lourds, Vu ou VUL équipés d’équipements spécifiques et effectuant de faibles kilométrages quotidiens (bennes, grues, foreuses, BOM…).
Pour les VL, le marché semble peu porteur, vu la diversité de modèles et de types, il faut trouvé un modèle largement diffusé qui vaille le coût d’être retrofité… ce qui est souvent contradictoire car un modèle courant coûte peu cher, donc il n’est pas pertinent de mettre 10.000 euros sur un véhicule qui n’en vaut que 5.0000.
2cv, mini originale, cox, combi, jeep et Méhari sont de rares exemples qui peuvent être retrofités, mais sur des véhicules qui roulent très peu ou est l’intérêt économique et environnemental de la transformation ????
Si le rétrofit des VL thermiques est couteux, il y a un rétrofit plus accessibles qui devraenit être encouragés : celui des batteries des Véhicules Electrique !
L’évolution technologique des batteries doit profiter aux propriétaires de VE sans les contraindre à racheter une VE neuve
Si vous avez une voiture de 100 à 200 km d’autonomie on ne vous propose que de remplacer les batteries par des batteries d’origines (et quand on ne veut pas faire quelque chose on trouve les arguments et surtout des excuses)
hier les autonomies étaient de 100-150 km réels, aujourd’hui entre 200 et 300 km , demain on dépassera les 500km voir 800 km
au lieu de faire racheter des VE neuves pourquoi ne pas équiper une leaf 1 , en parfait etat mais d’autonomie de 100km car équipée d’une batterie de 24kw par une batterie 30 (leaf 1 phase 2),40 voir 62 Kw (leaf 2) ? et ainsi être au niveau des autonomies actuelles !
évidement cela contrariait les constructeurs mais le bénéfice carbone / pollution serait immense. D’autant plus que l’ancienne batterie encore fonctionnelle pourrait alimenter les parcs à stockage d’Energie.
Il serait certainement plus intéressant de sortir des homologations de rétrofit de gros véhicules et encore nombreux en circulation (camionnettes, monospaces, combi), que des 2CV qui ne sont plus légion sur nos routes…
Vu l’usine à gaz administrative nécessaire à l’homologation d’un véhicule rétrolifté, c’est mort, sauf cas très particulier !
Les constructeurs et certains(gros) professionnels ont gagné, c’est inaccessible aux mécanos du coin .
Cela aurait été pourtant simple d’homologuer à titre individuel, sous réserve que le moteur ne soit pas plus puissant que le thermique d’origine , et que le surpoids par essieu n’excède pas un certain pourcentage du poids d’origine !
Je note qu’aux US, ils ont prévu de rétrolifter en elec , massivement les bus scolaires…chez nous cela sera bien sur administrativement …impossible, et on continuera avec les diesels, pour des engins qui ne roulent que sur des trajets réduits , 2 fois par jour …
C’est usine à gaz
il faut avoir une 2cv6 une 2cv4 pas compatible
mou va t’on
ils ne pouvaient pas garder l’équivalence de puissance à 20% pret
en quoi un kit de 2cv6 n’irait pas sur une 2cv4
c’est triste ce genre de blocage
Faudra aussi parler retrofit crash test. Si on mixe sécurité routière et écologie, on ne pourra faire l’impasse sur ce point. Un accident à 80 avec la 2cv et une VE récente, je sais laquelle je préfère.
ll eut sans doute été plus économique d’accepter de valider les véhicules à l’unité, avec une extension possible en petite série, et pas uniquement une validation en grande série.
Parce qu’entre les 3000 à 5000 € pour une validation par le TUV pour un premier véhicule, et les 150 000€ en France il y a quand même une sacré différence …
L’impossibilité d’utiliser du matériel de seconde main sur un véhicule qui a déjà connu une première vie est aussi une chose qui me parait incompréhensible !
pourquoi ne pas autoriser l’utilisation de batteries recyclées pour rétrofiter un véhicule ?
Pour préciser, le patron de Retrofuture-ev indiquait récemment un coût d’homologation de 150 000€ par kit de conversion…
Autrement dit, il faut accumuler les pré-commandes pour être sûr de rentabiliser cet investissement.
Et dire que cette entreprise souhaite proposer , pour l’instant, 19 modèles différents, soit autant d’homologations à financer…
Le rétrofit des VL se heurte à un adversaire bien plus sournois encore que l’administration: la dégradation inéluctable des matériaux. Rouille de la caisse, dépérissement des sièges, plastiques intérieurs cassants et s’émiettant, phares qui s’opacifient etc… Et bien sûr l’impossibilité de trouver ce genre de pièces de rechange, ou alors hors de prix.
Pire encore: les logiciels qui se dégradent et ne sont plus maintenus, outils de diagnostic périmés, en panne et introuvables écrans LCD superspécifiques HS introuvables en remplacement à l’identique… bien sûr je ne parle pas là des 2CV!
« Elle les rassurera parce que l’agence espère parvenir à une réduction des coûts d’homologation des kits »
L’homologation est un processus administratif, c’est le même cout pour 1 véhicule ou 1000. Cette charge est ensuite répartie sur le nombre de véhicules produits, donc plus il y en a, plus la part est réduite.
Et proportionnellement ça représente une charge moins élevée sur un bus que sur une Twingo.
Pour avoir pratiqué cet exercice en aéronautique, ça parait toujours une bonne idée sur le papier mais dans la réalité ça n’est rentable économiquement que sur des applications bien ciblées. Et quasiment à chaque rétrofit des couts supplémentaires s’ajoutent pour refaire une peinture de l’environnement moteur, changer des pièces qui sont habituellement peu accessibles ou partiellement usées, …
Je partage donc tout à fait l’analyse de l’ADEME.