La quatrième génération du X-Trail arrive enfin en Europe. Elle est proposée avec le système e-Power, où le bloc essence fait office de générateur.
Le nouveau X-Trail a été dévoilé mi-2020 aux États-Unis (sous l’appellation Rogue). Le voici enfin prêt à arriver en Europe ! Avantage de cette longue attente : chez nous, cette quatrième génération propose dès le départ la motorisation hybride e-Power, plus pertinente dans une catégorie où les véhicules non électrifiés sont désormais plombés par le malus.
Comme pour le petit frère Qashqai, on a donc dans les entrailles une hybridation pensée par Nissan, très différence de celle conçue par Renault pour l’Austral. L’originalité ici est que le moteur électrique, monté à l’avant, est la seule source de puissance pour les roues. C’est donc plutôt une électrique avec un prolongateur d’autonomie, qui prend la forme d’un moteur 1.5 essence turbo à taux de compression variable. Le bloc thermique fonctionne ainsi sur la plage de régime optimale, pour une meilleure efficience.
2 ou 4 roues motrices
Le X-Trail est un peu plus musclé que le Qashqai, puisque la puissance passe de 190 à 204 ch, pour la version traction. Car contrairement à son petit frère, le X-Trail propose une déclinaison quatre roues motrices, toujours en e-Power. Un bloc électrique supplémentaire est monté sur le train arrière. La puissance maxi cumulée est ici de 213 ch. On retrouve le système e-Pedal, qui permet de conduire avec uniquement la pédale d’accélérateur, le freinage étant activé quand on lâche celle-ci.
À lire aussi Essai Nissan Qashqai e-Power : crise existentielleCôté design, point de surprise, puisque « notre » X-Trail est identique au Rogue, dévoilé il y a déjà deux ans donc. Le modèle se met à la mode du regard sur deux étages, avec un bloc optique principal abaissé dans le bouclier, de chaque côté d’une grande calandre en V. C’est la partie la plus originale du design, qui pour le reste est assez sobre. On sent que le véhicule est d’abord pensé pour l’Amérique du Nord.
7 places
C’est aussi assez classique à l’intérieur, où une partie du mobilier est partagée avec le Qashqai. Le X-Trail a toutefois le droit à un écran tactile central plus grand (12,3 pouces). La vraie différence avec le Qashqai, elle est bien sûr au niveau du nombre de passagers embarqués. Grâce à une troisième rangée de sièges, le X-Trail peut accueillir 7 personnes. Nissan reconnaît toutefois que ces places en plus sont à réserver à des personnes mesurant jusqu’à 1,60 mètre. Une fois ces strapontins rabattus, le volume du coffre est de 585 litres. L’accès à la banquette centrale est facilité par des portes qui s’ouvrent à quasiment 90°.
Parmi les aides à la conduite, on retient le ProPilot Assist avec Navi-Link : c’est une conduite assistée sur autoroute, qui gère direction, accélération et freinage, capable de relancer la voiture après un court arrêt et s’aide de la navigation (elle va par exemple adapter la vitesse à l’approche d’un virage).
Bon point : Nissan ne va pas faire davantage attendre les clients, le X-Trail est disponible à la commande dès à présent. La gamme commence à partir de 42 700 € pour une version e-Power 204 ch Acenta.
Il manque une info cruciale pour se faire une idée sur la pertinence du concept : combien ça consomme ?
Ok, donc Nissan vient de sortir un gros 4×4 hybride pas même plug-in.
Whaou…
Un technologie dérivée de celle que l’on connait pour les navires depuis un siècle avec des moteurs faisant tourner des générateurs faisant trourner des moteurs, le tout pour avoir un régime moteur constant et optimal. C’est plus silencieux et vibre moins, on peut avoir des azzipods, bref, c’est bien.
Assez obsolète depuis un quart de siècle par les progrès sur les gros diesel (et oui, mais bof) et par l’avènement progressif de meilleurs carburants (gaz en particulier)
Ce sera toutefois le choix majeur pour le siècle en cours grace à la généralisation de l’hydrogène (je sais, je sais, mais on parle de grosse bêtes)
Donc, sur une voiture, cela aurait été bien il y a 15 ans comme le succès de la Fisker karma en témoigne …
C’est fou quand même que le groupe Renault/Nissan ont deux systèmes coûteux d’hybridation totalement différent. Quand on voit se qu’arrive à faire Stellantis avec toutes ses marques !
Il s’agit d’un hybride série : le bloc thermique n’est absolument pas un prolongateur d’autonomie, c’est bien lui qui fournit en permanence l’energie electrique au bloc de traction. La batterie n’a qu’une capacité inférieure a 2kWh : elle n’intervient qu’en tampon, sur les accelerations rapides ou les freinages. Elle est bien incapable de mouvoir le vehicule à elle seule sur plus de quelques centaines de mètres. C’est un hybride simple dont la conduite doit fortement se rapprocher de celle d’un VE, le moteur thermique n’ayant aucun lien mécanique avec la transmission.
La rédaction
m’êtes vous certains que l’epedal permettant l’arrêt complet du véhicule est toujours présente car nissan a modifié sur ses autres véhicules électrifiés sa epedale en epedale step et l’arrêt n’est plus au programme
donc énorme perte d’intérêt
Ce type de prolongateur était bien sur l’ampéra et la volt en rechargeable il y a 10 ans mais aujourd’hui sans même pouvoir se recharger cela n’a pas de sens…
Est-ce qu’il y a une batterie pour évoluer quelques kilomètres « moteur coupé » et pour récupérer de l’énergie lors des décélérations ?
« C’est donc plutôt une électrique avec un prolongateur d’autonomie »
Comment peut-on écrire ça, alors que la batterie ne se recharge pas et qu’on consomme de l’essence à chaque déplacement ? C’est tout simplement une hybride série.