La pompe à chaleur est l’une des solutions pour sauver l’autonomie en hiver. Mais est-elle vraiment utile ? On fait le test.
La pompe à chaleur est annoncé comme l’un des équipements indispensables pour conserver l’autonomie d’une voiture électrique. Notamment en hiver, où son utilisation est intense. Surtout proposée en option contre une coquette rallonge, elle équipe de plus en plus de voitures électriques en série néanmoins. Et pour cause : sa consommation est bien inférieure à celle d’un chauffage classique, ce qui très logiquement permet de sauvegarder l’autonomie d’une voiture. Sur les brochures, cela est un argument de poids pour rassurer les acheteurs toujours effrayés par la panne sèche. Sauf que les catalogues ne donnent pas vraiment tous les détails. Alors, est-ce vraiment utile ? On fait le point.
Rappel technique
Dans une voiture thermique, la mécanique dispose d’un circuit de refroidissement. Celui-ci sert principalement à maintenir le moteur à une température idéale de fonctionnement en faisant passer un liquide spécifique autour des cylindres notamment. Une fois chaud, le fluide caloporteur va ensuite au radiateur avant pour se refroidir et repart refroidir le bloc une fois déchargé de ses calories. Cependant, la chaleur emmagasinée par ce liquide peut aussi servir à chauffer l’habitacle. La commande de ventilation intérieure ouvre alors un robinet qui déroute le circuit, faisant passer le fluide vers le radiateur de chauffage. Ce dernier devient donc chaud, et un ventilateur propulse l’air vers les occupants. Rien de plus simple. Surtout, l’opération ne consomme absolument rien (sauf si c’est la clim’ qui est en marche).
À lire aussi Voitures électriques : quels équipements consomment le plus ?Dans une voiture électrique, roulement de tambour, ce type de fonctionnement n’existe pas. S’il y a bien un circuit de refroidissement pour la batterie ou les machines électriques (en fonction des technologies bien entendu) le liquide n’est pas directement utilisé pour chauffer l’habitacle. Pour produire de la chaleur, elles utilisent très simplement un convecteur thermique. Ou une résistance pour reprendre l’appellation commune. Le principe est exactement le même qu’avec un grille pain, ou qu’un petit chauffage soufflant pour être plus précis : la résistance chauffe par effet Joule, et un ventilateur propulse dans l’habitacle l’air devenu chaud au contact de la résistance. De fait, la puissance demandée par ce type d’équipement est explosive : il faut compter en moyenne 3 000 à 4 000 W à pleine puissance en moyenne, et entre 2 000 et 2 500 W une fois régulé.
C’est quoi une pompe à chaleur ?
Le principe de la pompe à chaleur est très différent. Pour faire simple, le système reprend le fonctionnement d’une climatisation. C’est pour cela qu’elle est aussi appelée « climatisation réversible ». Nous n’allons pas entrer dans les détails du fonctionnement d’une climatisation, mais rappelons le principe physique de base : tout gaz compressé devient chaud. C’est la première étape d’une climatisation par exemple (le gaz est ensuite détendu pour générer du froid).
Le principe de fonctionnement d’une pompe à chaleur est donc similaire, à la différence qu’elle récupère des calories dans l’air pour améliorer l’efficacité du système (c’est pour cela que l’on parle de pompe à chaleur). Un gaz tiède deviendra chaud, un gaz chaud deviendra très chaud. Certains systèmes reprennent le même fonctionnement que la climatisation avec un circuit toutefois différent pour ne pas dégager dans l’air les calories du gaz compressé. Quelle que soit la façon dont ça tourne, il faut surtout retenir qu’aucun équipement électrique n’est fortement mis à contribution ici. Seuls le compresseur, les vannes et les ventilateurs puisent de l’énergie dans la batterie de traction. La puissance demandée par le système peut varier de 1 500 W à 500 W une fois le système régulé. Mais on ne parle pas ici de pleine puissance, car le système a bien des limites.
Les limites de la pompe à chaleur
Car cette solution est bien moins efficace qu’une résistance. Surtout à froid, où la matière gazeuse elle aussi froide ne permettra pas de monter aussi vite en température. Il faut alors chercher une source de chaleur ailleurs pour réchauffer les occupants. Les ingénieurs du groupe Hyundai-Kia ont ainsi développé un système qui, on reste schématique, permet de récupérer la chaleur générée par les dispositifs électriques, notamment la batterie, pour réchauffer le gaz avant son entrée dans le compresseur. A noter que Renault propose un système assez similaire pour la Megane e-Tech. Mais cela ne fait pas tout.
Avec une voiture et une température froides, il est tout simplement impossible de générer de la chaleur correctement. Pour augmenter l’efficacité du chauffage au démarrage, et ainsi améliorer rapidement le confort thermique des occupants ou permettre de dégivrer plus vite le parebrise, les fabricants ont décidé de coupler la pompe à chaleur à… une résistance. Un système hybride donc, qui fait rapidement monter en température l’habitacle et qui, en fonction des paramétrages, va progressivement laisser sa place à la pompe à chaleur moins énergivore. Autrement dit, le conducteur ne verra aucune différence sur les premières minutes d’utilisation, et n’en apercevra les bénéfices qu’en cas d’une utilisation prolongée. C’est ce que nous avons remarqué lors d’un test hivernal avec une Renault Megane e-Tech, pourtant équipée de la pompe à chaleur optionnelle. Et c’est ce que nous avons décidé de chiffrer avec une Hyundai Ioniq 6.
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Comme toutes les autres électriques du groupe coréen, la Hyundai Ioniq 6 dispose d’un affichage précis et transparent sur les puissances réclamées à la batterie en temps réel. Parmi les quatre volets différents se trouve la partie Climatisation. Celle-ci prend en compte l’énergie nécessaire au fonctionnement des ventilateurs, de la pompe à chaleur et de la résistance associée. Car il ne fait aucun doute que le système en soit bel et bien équipé.
Pour ce test, nous avons décidé de mettre le système dans les cordes. Nous avons laissé la voiture à l’extérieur toute une nuit avec des températures négatives, en prenant soin de la placer à l’ombre d’un bâtiment pour éviter toute influence du soleil sur les capteurs. Au démarrage, nous avons lancé la climatisation en mode automatique à une température intermédiaire de 20°C. C’est ce qui est dans nos habitudes, bien que le manuel d’utilisateur de la Ioniq 6 (mais aussi des Ioniq 5 et Kia EV6) conseille de mettre une température de 22 °C en Auto niveau 2 : « divers essais ont été effectué pour vérifier que ce paramètre maintient une consommation d’énergie optimale », indique alors le document. Soit.
Dès le lancement, le système est grimpé à une puissance instantanée de 5,92 kW. Une valeur particulièrement élevée pour un système de chauffage par rapport à nos précédentes observations (non consignées) sur d’autres voitures dénuées de pompe à chaleur. Mais la puissance a rapidement baissé et elle est passée sous les 4 kW au bout de 5 minutes, au fur et à mesure que le système s’approchait de la température cible : l’habitacle était déjà à 18 °C à ce moment selon nos capteurs. Au bout de 15 minutes, la puissance réclamée par le système a déjà chuté, tout comme l’intensité de la ventilation. A partir de là, la puissance oscillait autour de 1,5 kW, alors que la température intérieure était de 22,5 °C.
Il a fallu attendre à peine plus d’un quart d’heure supplémentaire pour voir la puissance passer sous la barre de 1,0 kW (au bout de 33 minutes dans notre cas), où il ne fait aucun doute que la pompe a chaleur a déjà pris le relais depuis une quinzaine de minutes. A ce stade, nous relevions une température de 24 °C. Au bout de 45 minutes de fonctionnement, avec un thermomètre extérieur à 0 °C, la puissance oscillait entre 0,6 et 0,5 kW. Nous avons même enregistré de petites variation avec un minimum de 0,42 kW, trop fugace pour être significatif cependant.
Lorsque le système tournait à son minimum de puissance, le capteur intérieur indiquait 24 °C, soit 4 °C de plus que demandé sur le panneau de commande. On imagine alors une configuration pessimiste du système qui, en raison de la température extérieure, réchauffe plus que nécessaire l’habitacle. Une fois la puissance et la température stabilisées, nous avons pris la route. Le système a alors augmenté la puissance au fur et à mesure que la vitesse a augmenté, avant de redescendre légèrement. Voilà qui semble indiquer que le calculateur cherchait, entre autre, à supporter l’isolation de la voiture et contrer les éventuelles infiltrations d’air froid.
Nous n’avons pas pu déterminer avec précision la consommation exacte du système de climatisation, puisque la puissance de l’électronique embarquée, plus importante au démarrage, était aussi comptabilisée. Cependant, d’après nos calculs, on estime la consommation moyenne du système de chauffage autour de 1,7 kWh pour 30 minutes de fonctionnement dans ces conditions d’essai. Ce qui ne signifie pas que le chauffage avalera 3,4 kWh par heure de fonctionnement : la consommation est appelée à baisser au fil de du temps. Enfin, pour être encore plus précis et pouvoir comparer les résultats, il aurait été intéressant de lui opposer une seconde Ioniq 6, en finition Intuitive d’entrée de gamme dénuée de pompe à chaleur. Ce que nous n’avons pas pu faire pour d’évidentes raisons logistiques. Mais nous aurons l’occasion d’y revenir.
La pompe à chaleur est-elle vraiment utile ?
Si une pompe à chaleur présentera effectivement une consommation inférieure à celle d’un système classique, il n’existe presque aucune différence lors des premières minutes d’utilisation. Pour les trajets quotidiens, elle n’aidera pas vraiment à sauver sensiblement l’autonomie. Elle n’a donc d’intérêt que sur la durée, lors des longs trajets par exemple. Une fois stabilisée, la pompe à chaleur consomme 500 et 700 W en moyenne, contre 2 000 à 2 500 W pour un système classique afin de maintenir l’habitacle à température. Données qui peuvent bien entendu évoluer en fonction des performances du dispositif et de l’isolation de chaque voiture. Une fois à température, le rendement est donc imbattable : quand une résistance convertit toute l’énergie utilisé en chaleur (un rendement de 100 %), la pompe à chaleur présente de son côté une valeur de 200 à 300 %.
À lire aussi Voiture électrique : quels sont les facteurs qui réduisent l’autonomie en hiver ?En matière d’autonomie pure, il y a plusieurs façon de voir les choses. Avec un point de recharge à disposition quasi quotidiennement, la question de l’autonomie ne se pose pas. Même constat avec les voitures dotées de grosses batteries, dont la marge de manœuvre est bien plus grande. Il n’y a qu’avec les plus petites batteries lors des longs trajets que cela peut avoir une importance. Mais si vous n’avez pas de pompe à chaleur et que vous voulez sauver l’autonomie pendant un voyage, une stratégie consiste à chauffer l’habitacle pendant la recharge (quitte à perdre une poignée de minutes en raison de la puissance supplémentaire demandée) et de réduire la température quand vous reprenez la route. Donc non, considérer la pompe à chaleur avec le seul prisme de l’autonomie n’est pas valable.
Pour tout les jours, on remarquera en revanche que la pompe à chaleur a surtout un avantage financier : ce qui n’est pas consommé n’a pas à être rechargé. Cela représente donc une économie pour le portefeuille. Mais aussi pour la planète, si l’on part du principe logique que tout kWh économisé n’a pas à être produit. Rassurons-nous toutefois, la France fait partie des meilleures élèves avec un bilan carbone moyen de 36 g/kWh. C’est là que certains penseront aussi à la rentabilité de l’opération. Toutefois, si jamais cela vous intéresse, en prenant en compte une pompe à chaleur au prix de 1 000 €, une consommation moyenne de 2,5 kWh par heure pour une résistance et de 0,5 kWh par heure pour une pompe à chaleur, ainsi qu’un fonctionnement d’une heure tous les jours de l’année, un très grossier calcul indique qu’il faudrait un peu moins de 7 ans pour rentabiliser l’option…
Dans les deux cas, on n’aura jamais froid et on ne tombera pas en panne sèche puisque le conducteur saura s’adapter en amont. La pompe à chaleur peut donc s’avérer utile si vous effectuez de nombreux longs trajets en hiver. Mais quand on est dans ce cas, on a généralement un véhicule plus gros et doté d’une grande autonomie. Si vous utilisez votre véhicule pour des déplacements quotidiens de moins d’une heure d’affilée, le surcoût demandé n’est pas justifiable. Enfin, d’autres n’auront que faire de toute cette prise de tête et feront tout de même le choix de l’option pour bénéficier d’un argument de vente sur le marché de l’occasion. Au final, tout est question d’utilisation. Les gains de la pompe à chaleur dépendent de la durée d’utilisation, du type de parcours et de la température extérieur. Autant de facteurs qui sont propres à chacun, qu’il est assez compliqué de généraliser.
Méfiance avec les promesses des constructeurs
Il est donc difficile de faire confiance aux promesses des constructeurs qui savent faire parler les chiffres de la manière dont ils veulent. Non pas que les valeurs communiquées soient mensongères, mais qu’elles correspondent à une utilisation particulière qui penche à l’avantage de la pompe à chaleur. Et ce grace à une spécificité de la procédure d’homologation : le chauffage ou la climatisation ne sont pas allumés lors du cycle d’homologation WLTP ! En revanche, le surpoids du système est bel et bien pris en compte par la norme. Ainsi, un Skoda Enyaq iV 80 perd 2 km d’autonomie WLTP en s’équipant de la pompe à chaleur (+15 kg) ! Même chose chez Renault avec la Megane e-Tech, qui perd 3 km avec l’option (400 €). Paradoxal, n’est-ce pas ?
Voilà qui démontre bien que toutes les valeurs présentées et les bénéfices promis ne sont soumis à aucune homologation normalisée. Les fabricants ont alors le champ libre pour nous forcer à regarder le doigt plutôt que la lune, en communiquant les valeurs qu’ils veulent, ou presque, pour tenter de vendre au mieux une option à quatre chiffre en moyenne. Certains se lancent dans de drôles de comparaisons, alors que d’autres inondent de données les clients néophytes pour faire croire que la pompe à chaleur sera la solution à tout leur problème d’autonomie en hiver. Volkswagen présente un graphique sans donner les détails des protocoles d’essai, alors que Renault indique que le système « maximise votre autonomie de roulage par temps froid (jusqu’à 50 km) ». Quelques uns, plus prudents dans leur approche, n’apportent rien d’autre qu’une poésie incompréhensible pour combler le vide le page : c’est le cas de Skoda, lorsque vous voulez en savoir plus sur la pompe à chaleur de l’Enyaq iV…
Du côté des études indépendantes, les avis s’opposent. Certains prônent de véritables gains, d’autres édulcorent davantage leurs conclusions. C’est le cas du très sérieux organisme ADAC, qui indique que ses recherches « ne montrent aucun avantage d’efficacité significatif de la pompe à chaleur à des températures extérieures très froides de moins de 10 degrés ». Mais d’autres évoquent que la pompe à chaleur permettrait de réduire la perte d’autonomie en hiver de 10 à 20 %. Reste à définir la notion d’hiver. Et quand on sait que la perte d’autonomie dépend de très nombreux facteurs, difficile de la quantifier avec précision.
Le flou que cultivent les constructeurs et les divergences entre les conclusions des études ne s’expliquent que d’une seule manière : les bénéfices d’une pompe à chaleur dépendent de l’usage qui sert de base ! Et par usage ont entend surtout le temps d’utilisation, même si le kilométrage effectué sur ce laps de temps, et donc le type de parcours, aura une influence notable ou non sur la consommation finale qui sera utilisée pour estimer l’autonomie.
Bonjour,
Vous n’avez pas parlé du cout de la maintenance d’une pompe à chaleur.
y a t-il un surcout de maintenance (contrôles supplémentaires par exemples) ?
Y a-t-il des pannes induisant des cout de réparation hors garantie ?
Et si on se contentait de chauffer à 18° ?
Sujet intéressant, avec expérimentation. Mais c’est dommage de ne pas avoir expliqué un minimum la théorie autour des « PAC » dont il est question (et les questions associées : est-ce que ça ajoute un circuit dont il faut changer le fluide tous les x ans ? À quelle température le gain de rendement est-il efficace ? …)
Quand j’avais cherché des infos, le plus détaillé concernait les ZOÉ, équipées de série de clim réversible.
Par exemple, la page 3 de ce docu de présentation pédagogique :
https://eduscol.education.fr/sti/sites/eduscol.education.fr.sti/files/ressources/pedagogiques/9621/9621-3-presentation-du-systeme.docx
https://i.postimg.cc/XG6f3xjN/ZOE-Clim-R-versible.png
Renault avait probablement choisi de mettre la PAC de série car en France, les hivers sont juste un peu froids, parfait pour bénéficier de rendement proche de 2. Et sans ça, l’autonomie de la ZOE aurait été trop réduite l’hiver.
Avec -10°C extérieur, le gain est nettement moins évident. Mais c’est combien de jours par an pour la plupart des Français ?
2 points qui été omis je pense dans l’article: d’une part avec la PAC, la clim est souvent plus efficace (et aussi plus puissante), mais techniquement je ne saurai dire pourquoi et cela doit dépendre beaucoup du modèle.
Et aussi la PAC sert aussi à préchauffer la batterie sur de long trajet avant recharge rapide (cf. la Mégane) et il ne semble pas que cela ait été testé, et comme cela consomme beaucoup d’énergie le gain de la PAC est encore plus sensible dans la cas des longs trajets hivernaux, où justement l’autonomie a le plus besoin d’être préservée…
D’accord, une PAC est rentabilisé en 7 ans. Mais c’est garanti 7ans ? Car ça peut vite tomber en panne contrairement a une simple résistance qui peut vivre indéfiniment. Est ce vraiment rentable ? En France je pense pas
Excellent article qui prend beaucoup d’aspects en compte. Evidemment les estimations de rentabilites sont approximatives car les prix des PAC different entre chaque vehicule (0 a 1500 euros) et surtout les temperatures d’utilisations varient beaucoup selon la ou on vit.
Je pense que pour facilement 10 mois sur 12 on est au dessus de 0degres en general et on fera tourner la clim/chauffage meme en regime faible donc l’economie d’energie est assez consequente.
Si vous ne faites que des petits trajets et qu’il fait tres froid ou vous vivez, bah le VE n’est pas ideal pour vous meme si on peut preconditionner, dans tous les cas c’est des kWh de depenses depuis la batterie ou depuis votre chargeur.
Enfin il faut savoir etre econome si possible aves le sieges et volant chauffants si disponibles. Ca permet une chaleur ressentie, tres rapidement sans chauffer toute la voiture.
Une manière de faire qui a fait ses preuves :
regler en hiver le thermostat à 18° et non à 20-21-22, et allumer ses sieges chauffants et volant chauffants.
Sinon petite pensée : une « pompe à chaleur » dans le monde automobile vs clim simple, c’est juste rendre reversible la clim déjà présente : c’est grosso modo une pièce en plus pour inverser le fonctionnement et faire circuler le fluide dans l’autre sens. Le surcout devrait etre faible…. Dans les logements 99,9% des clims vendues sont reversibles….
Encore un sujet brûlant s’il on peut dire du bien fondé de la présence d’une PAC dans les VE.
Je sais que les batteries froide sont moins efficace.
Je sais que c’est désagréable quand « ça caille ».
Je sais que des batteries trop chaude sont moins efficaces
Je sais que transpirer en voiture est désagréable.
Partant de ce principe, je souhaite réchauffer la batterie avant une recharge haute puissance mais aussi empêcher qu’elle ne chauffe de trop.
Bien sûr je souhaite aussi avoir des températures raisonnable en conduisant.
Pourquoi ne pas prendre les calories dans la batterie ou autres options dans n’importe quel sens pour économiser de l’énergie ?
Ah, il y a un constructeur qui le fait ; aurait-il compris ?
Très bon article.
Lorsque je prospectais pour l’achat de notre VE, la commerciale de VW nous avait dit de ne pas prendre l’option pompe à chaleur car elle n’avait pas d’intérêt. Au final, on n’a pas pris la voiture non plus…
Pour les trajets courts la grosse différence de confort peut aussi venir de la présence / absence de sièges chauffants et volant chauffant.
Faible conso et sensation de confort immédiate.
De série sur ma Tesla Y, y compris sur les sièges arrières ! PAC de série également.
J’en ai fait l’expérience lors de la vague de froid avec ma e-208, pourtant équipé d’une PAC de série, et c’est très flagrant.
Trajet de 50 km dont 35 km d’autoroute à 110, 10 km de départementale et 5km de ville :
été : 14 kWh / 100
Hiver : 15 kWh /100
Hiver avec vague de froid : 16 kWh / 100
Sur un trajet de 10km de ville :
été : 13 kWh / 100
Hiver : 16 kWh / 100
Hiver avec vague de froid : 18 kWh / 100
On dit que la voiture électrique est adaptée pour les petits trajets : oui mais non, ça dépend de la température ! Car 18 kWh / 100 pour 10 km de ville, c’est une consommation gargantuesque et vu le prix des bornes de recharge, ça peut vite devenir aussi cher que l’essence…
On ne parle pas beaucoup des parbrises chauffant, je pense qu’ils peuvent avoir une efficacité bien meilleur que de chauffer de l’air pour chauffer une glasse. J’ai vu que l’ID.Buzz en était pourvu et je pense que vu la talle du parbrise ca peut etre très utile.
Les parbrises en « double vitrage » retirent peu etre de l’interet aux parbrise chauffant, quel sont vos avis?
Article factuel et bien documenté, comme on aimerait en voir plus souvent. Bravo à l’auteur.
Pour une Tesla, la question de prendre ou non une PAC ne se pose pas. Elle est d’office.
L’efficacité peut aussi dépendre de la qualité de la conception, et de l’exécution.
Le système PAC des Teslas Model Y est 3x plus compacte que celui d’une Mustang Mach-E, en particulier sur le linéaire de durites et le volume de fluide.
Comparaison faite par le cabinet Munro & Associates, visible sur Youtube.
Il faudrait compléter ce dossier avec une étude sur la consommation en été avec la climatisation. Et faire une conclusion sur l’utilisation de la PAC sur une année.
Personnellement j’ai opté pour la PAC sur ma Megane e-tech parce qu’elle n’est pas si chère, 400€ soit le même prix que l’option toit noir qui, en été, vu les températures atteintes ces dernières années va surcharger la clim. De plus il a été impossible de savoir à la commande si oui ou non la PAC est nécessaire pour préconditionner la batterie avant recharge
Quant aux 15k qui diminuent l’autonomie, LOL, cela représente moins de 1% du poids du véhicule ! Je pèse 72 kg donc avec ce raisonnement je peux rouler 3km de plus qu’un pote qui en pèse 90 !!!
J’ai trouvé l’article intéressant mais 2 points me gênent.
Sauf erreur de ma part, vous ne prenez pas en compte le possible préchauffage de l’habitacle chez soi pour ceux qui ont la chance de pouvoir recharger chez eux.
Et dans votre calcul de rentabilité vous prenez un exemple de prix de 1000 € pour la pompe à chaleur, pour ensuite parler du prix de celle de la Megane à seulement 400 €. Ça fait quand même un sacré écart qui d’après votre calcul, ferait passer la rentabilité de 7 ans à moins de 3 ans.
Je pense que l’ADAC dit juste pour moins 10 degrés. Par temps froid, la performance des pompes à chaleur air/eau se dégrade en conséquence directe de la baisse de la température extérieure, pour devenir médiocre sous 0°C (coefficient de performance proche de 2 voire inférieur par grands froids) et presque sans gain énergétique sous -7°C environ. Sauf PAC haute performance ce dont je doute l’emploi dans un véhicule.
Idem zzeelec.
A l’usage volant et sièges chauffants me semblent bien plus nécessaires que le chauffage habitacle et la pompe à chaleur.
Tous les matins en hiver je démarre le siège conducteur et le volant chauffants de ma TM3std avec le téléphone 3-4 min avant de monter dans la voiture. Efficace : je m’assied sur un siège chaud et je tiens un volant chaud (en plus il y a désormais 2 niveaux de chauffage de volant ;)).
Sur ma prochaine voiture je regarderai à coup sûr la présence des sièges et volant chauffants avant la pompe à chaleur.
Je pense que c’est relativement inutile hors cas très particuliers d’utilisation de son véhicule, et donc quasi-impossible à rentabiliser. Surtout qu’une pompe à chaleur est un équipement additionnel qui implique un entretien additionnel.
Mieux vaut compter sur un volant et des sièges chauffants… et de bons vêtements d’hiver !
Article très intéressant, merci 👍
Les belles vidéos du groupe VW (Skoda). Chez eux au moins on retrouve les mêmes systèmes sur tuos les véhicules de leurs groupes.
Audi
Seat
Skoda
Bugatti
Lamborghini
Bentley
MAN (PL)
Ducati (Motos)
Porsche
Scania (PL)
Scout (PL)
Relizane
Sol (VE Chinois)
….
Je comprend que 1000eur de surcout soit le minimum sur des voiture à 45keur, mais de notre coté, le seul moyen de prendre la PAC sur notre future MG4,était de prendre la version luxury pour 2000eur de plus, donc on en est déjà au double de ce que vous annoncez (même si je sais que l’on a pas que la PAC pour ce prix là, cela reste malgré tout le ‘ticket d’entrée’)
Nous nous sommes donc ‘contentés’ de la version comfort puisque ce qui nous intéressait, c’était l’autonomie (sans compter notre limite budgétaire), sachant que madame va faire 220km/j avec dont 70% d’autoroute…
En plus, je sais que les performances des PAC s’effondrent rapidement à basse température, et habitant à plus de 500m d’altitude, les températures en hivers sont souvent autour des -5 à -10 degrés chez nous, même si avec le réchauffement climatiques les -10 ont tendance à devenir de plus en plus rares…
Ce que vous oubliez dans vos calculs, ce sont les couts d’entretien de la PAC, ce qui selon moi rend son utilisation encore moins intéressante, parce que mobiliser 2000eur pour un retour sur investissement au bout de 7, voir 10ans selon moi dans l’exemple de la MG4, ce n’est pas ce que je qualifierai de bonne affaire. Je respecte l’environnement, mais j’essaie d’abord de respecter mon budget en évitant d’investir à fonds perdus dans la mesure du possible…
Pour finir, et comme disait Scotty de l’USS enterprise, plus on complique la tuyauterie, plus c’est facile de la boucher lol, ce qui bizarrement semble se vérifier si j’en crois les retours des utilisateur de la MG4 disposant d’une pompe à chaleur sur le forum d’AP