La Dacia Spring n’annonce que 230 km d’autonomie, mais de l’aveu même du patron de la marque, c’est encore trop ! Une éventuelle remplaçante aurait une plus petite batterie.
Impossible n’est pas Dacia. Avec la Spring, le constructeur a réussi à lier deux éléments qui ont encore le plus grand mal à aller ensemble : électrique et petit prix. Depuis 2021, le roumain propose la voiture électrique quatre portes et quatre places la moins chère du marché… même si en deux ans, son prix a fortement augmenté, passant de 16.990 à 20.800 €.
Dacia a pu faire une entrée fracassante sur le marché de l’électrique grâce à Renault. Car la Spring est à la base une Renault pensée pour la Chine, mais qui a été sur place un échec commercial. La voiture a été rebadgée pour être envoyée en Europe, où Dacia avait en plus besoin d’améliorer son bilan CO2. Le prix au plus bas de la Spring s’explique d’abord par sa production en Chine.
Mais la voiture est aussi conçue à l’économie, avec des prestations techniques volontairement modestes. Outre le moteur de seulement 44 ch, il y a une petite batterie de 26,8 kWh, une capacité quasiment deux fois moindres que celle de la Zoé. Ce qui donne en Europe une autonomie mixte WLTP de 230 km.
Beaucoup d’automobilistes trouvent encore que ce n’est pas assez, la marque elle-même n’était pas confiante au lancement du véhicule. Mais elle a vite eu la preuve que c’est largement suffisant. Il y a quelques mois, grâce aux données connectées remontées des véhicules en circulation, le constructeur révélait que le kilométrage quotidien moyen des conducteurs de Spring était de 31 km ! De plus, 68 % des clients parcourent moins de 30 km par jour en moyenne.
Avec donc 230 km, on est donc très large. Peut-être même trop. Denis Le Vot, patron du constructeur, vient de faire cette confidence auprès du journal Les Échos : “Si je l’avais su dès le début, j’aurais coupé la batterie en deux !”
Mine de rien, vu que la batterie pèse très lourd dans le prix d’une voiture électrique, Dacia aurait pu oser une Spring avec une batterie encore plus petite, peut-être moins de 20 kWh. Une autonomie de 150 km suffirait pour de nombreux ménages, et les prix seraient encore plus abordables.
Cela ne semble toutefois pas à l’ordre du jour pour la Spring. Celle-ci va être restylée en 2024, dans le but d’améliorer sa présentation et sa dotation. La fiche technique ne bougerait pas. En revanche, cela permet de nourrir la réflexion sur l’après Spring.
Dacia vient de confirmer que la prochaine Sandero proposera une version électrique. Et a déjà fait savoir qu’il n’est pas question de battre un record d’autonomie ! La marque devrait tout de même proposer une valeur supérieure à la Spring, dans la mesure où la Sandero est une voiture plus grande et doit donc être plus polyvalente à l’usage.
À lire aussi Future Dacia Sandero électrique : les premières infos sur la cousine pas chère de la R5Cette Sandero devrait avoir un prix de départ sous 20.000 €, soit le prix de l’actuelle Spring, qui pourrait laisser sa place à une nouvelle forme d’entrée de gamme. Les représentants de la marque ont indiqué que toutes les pistes de réflexion sont encore à l’étude.
Le constructeur pourrait se lancer sur le marché du quadricycle électrique façon Citroën AMI, voire imaginer un modèle inédit. Xavier Martinet, directeur du marketing, a déclaré aux Echos : “Entre l’Ami et la Spring et les petites voitures de segment A, il y a des possibilités ». Luca de Meo, directeur général de Renault, a récemment évoqué son envie de transporter en Europe le concept des kei-cars japonaises.
On verrait ainsi bien Dacia imaginer un petit véhicule électrique 4 places avec 150 km d’autonomie, avec un prix sans bonus sous les 15.000 € !
Après avoir lu les différents commentaires de ce reportage, il me vient une autres réflexion :
Il semblerait que cette voiture, voir son évolution soit réservée aux clients avec une voiture principale ayant une solution de recharge a domicile.
Qu’en est il des foyers monoparentals en logement collectif ; pas de budget pour une voiture plus cher et solution de recharge quotidienne incertaine ?
Mais que Dacia réduise encore la batterie, ce sera un boulevard au futur succès de la citadine Tesla !
Nous verrons qui a la meilleure stratégie lorsqu’elles seront sur le marché toutes les deux
Compte tenue du fait que la durée de vie d’une batterie se compte en nombre de cycles de recharge, si on prend 1500 cycles multiplié par 230km, ça fait 345 000 km avant de changer de batterie…
Il faut garder cela a l’esprit.
Si on applique la même règle pour une voiture capable de rouler 500km par charge, on a 750 000 km.
Même si on ne garde pas la voiture “jusqu’au bout”, la situation est plus sereine pour l’acheteur d’occasion.
Une moyenne n’est qu’une moyenne, ça veux pas dire que ça suffit (médiane, écart type etc..). Bref c’est n’importe quoi, sauf si une batterie divisée par 2 faisait baisser le prix final d’au moins 25% tout en laissant le choix à l’achat, mais je n’y crois pas une seconde.
Comme l’écrit Otsac, le client Dacia “veut le beurre et l’argent du beurre”. Eh oui, c’est le rapport qualité-prix qui a fait le succès de Dacia.
Maintenant, si M. Le Vot oriente la marque vers moins de prestations pour plus cher, je crains qu’il perde de vue la clé de la réussite…
Attention à ne pas avoir la grosse tête…
Ça se compare avec l’autonomie des quadricycles du style Nosmoke ou La Bagnole.
C’est fou les commentaires de cet article: la grande majorité est contre la baisse d’autonomie pour une baisse de prix.
Pourtant, 68% des personnes roulant en Spring font moins de 30km par jour. Soit une charge pour 3 ou 4 jours.
Si je comprends bien, tous ces gens voudraient une voiture avec une autonomie de 400km pour moins de 15000€.
Bref, le beurre, l’argent du beurre….
L’utilisation est une chose, le psychologique en est une autre.
200 km me paraît un minimum psychologique. Les gens ne sont pas rationnels. Et 150 km (surtout combien en hiver?) ça peut réduire la flexibilité.
“le constructeur révélait que le kilométrage quotidien moyen des conducteurs de Spring était de 31 km ! De plus, 68 % des clients parcourent moins de 30 km par jour en moyenne.” : oui mais avec quel écart type?
Par exemple, en semaine, nous parcourons environ 30 km/jour et le week-end nous faisons souvent des virée en limitant la distance parcouru à 200 km à cause de l’autonomie de la Spring. L’hiver c’est plutôt 150 km, la capacité de la batterie étant diminuée par le froid et le chauffage consommant énormément.
Donc une autonomie même légèrement supérieure serait un grand pas en avant, mais surtout pas moins d’autonomie!!!
Pour ça je suis prêt à me contenter de mes 45cv (pas besoin des 65cv de la version Extrême).
J’espère que Mr Dacia nous lit.
plus d’autonomie = aussi moins de cycles de recharges. ça limite la contrainte de recharge quotidienne. bref, une amélioration négative. quand MG améliore positivement pour le mème tarif !
on en a pour son argent, ou pas.
j’étais utilisateur de spring, je l’ai revendu a causse de son manque d’autonomie justement.
Si l’idée peut se justifier d’un point de vue environnemental, je doute fortement que ce soit la motivation du patron. Il est assez éloquent de voir comme les constructeurs appartenant aux groupes “français” répondent systématiquement à la concurrence en diminuant les prestations.
Intéressant cette discussion… on voit bien des souhaits antagonistes : un véhicule qui fait papa / maman. Et si la solution dans le futur immédiat c’était effectivement un 2ème véhicule ? Le point de vue de planète sous l’angle du CO2 c’est de rouler le plus possible à l’électrique. Avoir un VT qui « dort » 99% du temps au garage est raisonnable.
Le bémol c’est que pas tout le monde peut se permettre ce genre de stratégie. C’est raisonnable que ceux-ci puissent continuer à rouler « comme ils peuvent ».
Ils peuvent proposer un modèle avec 2 fois moins d’autonomie sans problème mais à une seule condition : pouvoir recharger très vite. (10 – 80% en 15 minutes max). Tout à coup, l’autonomie devient nettement moins un problème.
Pas d’accord avec M Le Vot!
Car je trouve la Spring inférieure a ma Czero de 2012…sur tous les plans.
(Habitabilité, ergonomie, silence …)
Sauf en matière d’autonomie.
Réduire l’autonomie c’est bien une idée de manager français…et vous enlevez a la Spring son seul intérêt
Je trouve qu’il a raison d’évoquer une baisse de la taille de la batterie, c’est archi logique dans un contexte de petit véhicule, qui n’est pas fait pour les longs voyages.
A titre personnel, on a un véhicule thermique diesel, qui ne roule plus que 5000km par an, mais en 6 trajets de 800km. Archi pertinent pour cet usage.
Et a côté, une Leaf 30, qui a une autonomie largement suffisante de 150km au pire (jusqu’à 190). Ça couvre les déplacements bureau école courses de la semaine. Et au final ce second véhicule est devenu le principal et roule 15 000 km par an. L’autonomie n’a jamais été un souci, dans le contexte d’un foyer avec 2 véhicules cependant.
Avec la Spring, Dacia vise sans doute ce cadre du second véhicule à côté d’un thermique, et là, oui une petite batterie sodium ferait carrément sens !
Pour ma part, je suis convaincu que l’anomalie c’est bien les Tesla and co. avec des batteries énormes ! Et ca le sera d’autant plus que le réseau de bornes grandit.
Mouais, il n’y a pas encore si longtemps pour moins de 15000€ on pouvait avoir une polyvalente neuve avec un équipement correct. Donc l’enthousiasme devant une électrique Micro citadine avec 150km d’autonomie …
soyons pragmatiques :
1. on peut commercialiser un VE avec 2 capacités différentes
2. la différence de prix doit être en adéquation avec la différence d’autonomie
et 3. une petite autonomie (150 km) signifie que ce VE ne peut pas être le véhicule principal du foyer
=> donc le prix doit être réaliste : 10000€ max bonus déduit, je doute que ce soit possible pour un VE non chinois.
Pourquoi pas 3 modèles de batterie possible à l’achat: chacun choisirait ce qu’il lui va le mieux. Plutôt que l’ annonce du chef de l’entreprise qui dit ce qui lui va bien en annonçant: « les français ont besoin de ça… »
Mais pourquoi pas deux versions :
On me dira que la polyvante sera la sandero électrique, why not…
Il y a aussi la question de la vitesse de recharge.
La Spring recharge à 30kW max, 15 kW quand le batterie est très chaude (40°C).
C’est quand même pas beaucoup …
Il me semble, comme beaucoup visiblement, qu’il y a pas mal d’erreur dans ce raisonnement.
On peu comencer par la premiere, quel est l’intéret écologique d’un véhicule électrique qui ne parcours que peu de km? pour 30km / jour autant avoir un véhicule thermique…
Ensuite, une autonomie de 230km, oui mais par beau temps et température modérée. Dans mon cas perso de 130km domicile / travail, en hiver, si je veux faire l’aller retour sans recharger sur place, dans une régione plutot plate, en mode éco, et en conservant les 20% mini et bien…. Je me passe du chauffage…
De plus, quid de l’usure de la batterie? Si elle perd 20% au bout de 3 ou 4 ans?
Je suis pour les VE a petite batterie a l’inverse de ce qui est fait chez beaucoup de constructeur mais il ne faudrait pas tomber dans l’autre extreme…
Ben non, 27kWh c’est déjà trop juste pour une voiture. Pourquoi ?
Parce que les 230km WLTP font seulement 180km dans la vraie vie, et moins de 150km sur voie rapide, soit un rayon d’action de seulement 75km en vidant cette batterie. Avec une marge de 10% de réserve, cela ne fait plus grand-chose. Avec une batterie plus petite, elle ne se vendrait plus, où alors, à moins de 10k€ juste pour un usage en ville, le boulot, les courses et les écoles, avec obligatoirement une prise chez-soi.
J’avais une i3 1ere génération données pour ~100km. Si l’été ça passais crême pour aller bosser (au luxembourg donc ~100km/jour), l’hiver c’était short, du coup le REX m’aidais.
Donc 150km de vrai autonomie en hiver avec des pneus neige et la PAC oui c’est très bien.
Par contre il faut oublier de l’utiliser pour aller à la mer depuis Metz… ça risque d’être hum… “compliqué”.
C’est un intéressant qu’il se pose cette question : cela montre une maturité nouvelle de la part des constructeurs.
L’idéal serait peut-être une batterie sodium-ion de 20 kwh : elle serait 30% voire 40% moins chère, permettrait une charge aussi rapide, voire plus rapide, permettrait une autonomie de 150-180 km même l’hiver, soit plus que la Zoé 1 qui convient encore à énormément d’utilisateurs.
Finalement le véhicule ne perdrait quasiment pas en polyvalence et serait meilleur marché.
Pour calculer l’autonomie nécessaire au quotidien, je prends le double de ce qu’il me faut.
Cela permet d’avoir la marge suffisante pour quasi toutes les situations : hiver, gros froid, gros vent, souci sur une charge, déviation… et aussi d’avoir de quoi assumer la perte progressive de la batterie.
Je fais 100 km au quotidien, il m’en faut donc 200. Je pense être dans une fourchette haute pour le kilométrage quotidien. D’un autre côté 200 km WLTP permettent plus de polyvalence, c’est pas négligeable si on veut éviter de collectionner les voitures.
Avec moins d’autonomie, elle ne se serait pas aussi bien vendue.
Le raisonnement de dire que les gens font en moyenne 30 km par jour est biaisé. Il faut aussi de la souplesse pour les imprévus ou bien pour ne pas avoir à recharger tous les jours.
A 150km par jour, je pense que c’est jouable pour le 95% d’usage d’un VE à l’année. Mais attention aux différences régionales (Profil du parcours, hivers prolongé, beaucoup d’autoroute sur une petit parcours ou non, etc.) Perso je roule tous les jours sur un tronçon de 2x35km avec pas mal de dénivelée et l’hiver est rude, parfois très humide. Alors il me faut souvent les 140km d’autonomie affichés au compteur. Si je dois encore rouler durant mon temps de travail pour des extras (à un autre bureau, succursale) ce sera un peu juste.
Je suis d’accord que ce n’est pas un véhicule qui a besoin de beaucoup d’autonomie (comme la plupart des véhicules électriques d’ailleurs, quoiqu’on en dise, quoiqu’on en attende)
Mais le km moyen n’est pas forcément le bon critère pour trancher
Il faut faire une vraie analyse statistique, et regarder par décile
Pfff, arrêtez avec votre kilométrage moyen qui ne veut rien dire !
Surtout avec un petit véhicule, par définition secondaire, qui passe de nombreux jours à ne pas rouler ou faire <5km.
Il faudrait plutôt regarder quelle autonomie couvrirait 90% des jours roulés et rajouter de la marge (ben oui, on aime pas trop descendre en dessous de 15-20%).
Le problème avec ce genre de raisonnement c’est que l’on confine ce type de VE dans un rôle de second véhicule, le premier restant un thermique de par sa flexibilité.
Dommage.
Une autonomie de 150 kms réel et (non Wltp )est suffisante pour le quotidien trajet domicile/travail mais trop juste pour pouvoir à minima faire de petit déplacement le we.
de plus il faut prendre en compte la baisse d’autonomie en hiver;
mon épouse roule au quotidien avec un 22 kwh en seconde voiture pour faire un trajet de 80 kms/jour. Celà est largement suffisant pour ses besoins.
donc une batterie plus petite n’aurait pas été un choix judicieux de plus les automobilistes ne sont pas prêt à se contenter que du minimum nécessaire.
Moins d’autonomie, c’est moins de polyvalence, M Le Vot se trompe de calcul, une plus petite batterie impliquera aussi de recharger plus souvent, l’autonomie étant très variable en fonction des saisons, du vent, des conditions, réduire encore la capacité de batterie ne justifierai sans doute plus son achat.