Publié par l’institut de recherche allemand Fraunhofer ISI et l’ICCT, ce livre-blanc a analysé un panel de plus de 100.000 véhicules hybrides rechargeables. En matière de consommation et d’utilisation du mode électrique, le bilan n’est pas glorieux…

Les voitures hybrides rechargeables sont-elles une arnaque écologique ? Alors que la question fait régulièrement débat sur le site et les réseaux sociaux, une étude allemande vient mettre de l’huile sur le feu. Réalisée par l’institut Faunhofer et l’International Council on Clean Transportation (ICCT), celle-ci a permis de chiffrer l’impact écologique réel d’un véhicule hybride rechargeable dans différents pays et régions du monde. Pour mener leur enquête, les deux organismes ont récupéré des données directement fournies par des exploitants de flottes et analysé celles publiées sur des sites spécialisés tels que Spritmonitor en Allemagne, Volstats aux Etats-Unis ou Xiao Xiong You Hao où des propriétaires partagent les détails de leurs consommations réelles. Un travail d’investigation qui a permis de recueillir les données de 104.709 véhicules, dont 84.068 en provenance des Etats-Unis et du Canada. Au total, cet ensemble de données couvre 66 modèles hybrides rechargeables commercialisés sur le marché.



Des consommations réelles deux à quatre fois plus élevées

Selon les données récolées, les valeurs de consommation réelles sont deux à quatre fois plus élevées que celles indiquées par le cycle d’homologation pour les utilisateurs particuliers. Pour les professionnels, les niveaux constatés sont trois à quatre fois supérieurs.

L’étude s’est également intéressée à l’utilisation électrique des véhicules. Les chercheurs ont constaté que la part moyenne de conduite électrique dans le monde réel ne représentait que 50 % de celle prise en compte dans les cycles de test. Il existe toutefois des disparités entre les marchés analysés. Alors que la Chine se contente d’une moyenne électrique de 26 %, la Norvège et les Etats-Unis affichent la part la plus élevée, à 53 et 54 %. Il existe également des différences en fonction du type d’utilisateur. En Allemagne, le constat est frappant. Alors que les particuliers réalisent en moyenne 43 % de leurs trajets en électrique, les professionnels n’en effectuent que 18 %. Aux Pays-Bas, où 10.000 véhicules professionnels ont été étudiés, la part n’est que de 24 %.

Comment expliquer cet écart ? Principalement par les mécanismes de subvention qui n’aiguillent pas toujours les utilisateurs vers la bonne solution. En Chine, les propriétaires obtiennent plus rapidement leur certificat d’immatriculation avec un hybride rechargeable qu’avec un modèle conventionnel. Le passage à l’électrique n’était donc pas la motivation première des utilisateurs. Idem dans d’autres pays où les avantages fiscaux poussent l’acheteur à choisir un hybride rechargeable sans forcément avoir de solution de charge sous la main. C’est notamment le cas en France où les modèles branchés, exemptés de malus, deviennent moins cher qu’un équivalent diesel ou essence tout en faisant bénéficier d’une exonération de TVS aux professionnels. Même constat aux Pays-Bas où le rapport note que les subventions accordées à l’achat des véhicules n’ont pas été accompagnées d’un dispositif similaire pour l’installation d’infrastructures de charge. Chez les pros, la problématique est également pratique. Les salariés disposant d’un véhicule de fonction bénéficient pour la plupart de cartes carburant fournies par leur entreprise. Ce n’est pas forcément le cas pour la recharge réalisée à domicile qu’ils doivent alors payer de leur poche.

La taille de la batterie joue aussi. Alors que les modèles disposant de 30 à 60 km d’autonomie (NEDC) parcourent en moyenne 5.000 à 10.000 km par an en électrique, ceux dont l’autonomie est supérieure à 80 km atteignent une moyenne de 12.000 à 20.000 km.

Des recommandations concrètes

Au-delà du travail d’investigation et des constats réalisés, l’institut Fraunhofer et l’ICCT appellent à faire évoluer la législation. Il s’agit d’une part d’abaisser le seuil d’émissions de CO2 pour l’obtention de certaines aides mais aussi de mettre à jour le cycle WLTP afin que soit mieux reflétées les données réelles d’utilisation.

Pour les flottes, il est recommandé de réserver les subventions aux entreprises capables de justifier d’une infrastructure de charge suffisante dans leurs locaux ou à celles qui accompagnent leurs employés au niveau de la charge publique ou à domicile.

Sur la partie véhicules, deux recommandations. La première consiste à augmenter l’autonomie électrique pour atteindre une moyenne de 90 kilomètres dans les prochaines années. La seconde porte sur une limitation de puissance des moteurs thermiques pour privilégier l’usage du mode électrique.

Aller plus loin : télécharger l’étude



 

 

Avis de l'auteur

Le problème de l’hybride rechargeable, ce n’est pas la technologie mais son utilisation. Comme le rapporte l’étude, l’effet d’aubaine est trop important. Il pousse les utilisateurs, notamment privés, vers des solutions qui ne sont pas forcément adaptées à leurs usages. Conduire une voiture hybride rechargeable avec une grosse batterie sans jamais prendre le temps de la recharger n’a rien d’écologique… bien au contraire !

La seconde problématique, c’est la course à la puissance des constructeurs. Il n’est désormais pas rare de voir sur le marché des modèles dont les groupes motopropulseurs dépassent les 400 chevaux, le tout avec des émissions de CO2 en cycle homologué deux fois inférieures à celle d’une petite citadine. Tout simplement scandaleux ! A qui la faute ? Probablement au législateur qui, avec un mauvais calibrage du cycle WLTP, a ouvert une faille dont profitent largement les constructeurs…

Et vous ? Quel est votre avis sur les voitures hybrides rechargeables ? Véritable solution écologique ou simple attraction fiscale ?