Publié par l’institut de recherche allemand Fraunhofer ISI et l’ICCT, ce livre-blanc a analysé un panel de plus de 100.000 véhicules hybrides rechargeables. En matière de consommation et d’utilisation du mode électrique, le bilan n’est pas glorieux…
Les voitures hybrides rechargeables sont-elles une arnaque écologique ? Alors que la question fait régulièrement débat sur le site et les réseaux sociaux, une étude allemande vient mettre de l’huile sur le feu. Réalisée par l’institut Faunhofer et l’International Council on Clean Transportation (ICCT), celle-ci a permis de chiffrer l’impact écologique réel d’un véhicule hybride rechargeable dans différents pays et régions du monde. Pour mener leur enquête, les deux organismes ont récupéré des données directement fournies par des exploitants de flottes et analysé celles publiées sur des sites spécialisés tels que Spritmonitor en Allemagne, Volstats aux Etats-Unis ou Xiao Xiong You Hao où des propriétaires partagent les détails de leurs consommations réelles. Un travail d’investigation qui a permis de recueillir les données de 104.709 véhicules, dont 84.068 en provenance des Etats-Unis et du Canada. Au total, cet ensemble de données couvre 66 modèles hybrides rechargeables commercialisés sur le marché.
Des consommations réelles deux à quatre fois plus élevées
Selon les données récolées, les valeurs de consommation réelles sont deux à quatre fois plus élevées que celles indiquées par le cycle d’homologation pour les utilisateurs particuliers. Pour les professionnels, les niveaux constatés sont trois à quatre fois supérieurs.
L’étude s’est également intéressée à l’utilisation électrique des véhicules. Les chercheurs ont constaté que la part moyenne de conduite électrique dans le monde réel ne représentait que 50 % de celle prise en compte dans les cycles de test. Il existe toutefois des disparités entre les marchés analysés. Alors que la Chine se contente d’une moyenne électrique de 26 %, la Norvège et les Etats-Unis affichent la part la plus élevée, à 53 et 54 %. Il existe également des différences en fonction du type d’utilisateur. En Allemagne, le constat est frappant. Alors que les particuliers réalisent en moyenne 43 % de leurs trajets en électrique, les professionnels n’en effectuent que 18 %. Aux Pays-Bas, où 10.000 véhicules professionnels ont été étudiés, la part n’est que de 24 %.
Comment expliquer cet écart ? Principalement par les mécanismes de subvention qui n’aiguillent pas toujours les utilisateurs vers la bonne solution. En Chine, les propriétaires obtiennent plus rapidement leur certificat d’immatriculation avec un hybride rechargeable qu’avec un modèle conventionnel. Le passage à l’électrique n’était donc pas la motivation première des utilisateurs. Idem dans d’autres pays où les avantages fiscaux poussent l’acheteur à choisir un hybride rechargeable sans forcément avoir de solution de charge sous la main. C’est notamment le cas en France où les modèles branchés, exemptés de malus, deviennent moins cher qu’un équivalent diesel ou essence tout en faisant bénéficier d’une exonération de TVS aux professionnels. Même constat aux Pays-Bas où le rapport note que les subventions accordées à l’achat des véhicules n’ont pas été accompagnées d’un dispositif similaire pour l’installation d’infrastructures de charge. Chez les pros, la problématique est également pratique. Les salariés disposant d’un véhicule de fonction bénéficient pour la plupart de cartes carburant fournies par leur entreprise. Ce n’est pas forcément le cas pour la recharge réalisée à domicile qu’ils doivent alors payer de leur poche.
La taille de la batterie joue aussi. Alors que les modèles disposant de 30 à 60 km d’autonomie (NEDC) parcourent en moyenne 5.000 à 10.000 km par an en électrique, ceux dont l’autonomie est supérieure à 80 km atteignent une moyenne de 12.000 à 20.000 km.
Des recommandations concrètes
Au-delà du travail d’investigation et des constats réalisés, l’institut Fraunhofer et l’ICCT appellent à faire évoluer la législation. Il s’agit d’une part d’abaisser le seuil d’émissions de CO2 pour l’obtention de certaines aides mais aussi de mettre à jour le cycle WLTP afin que soit mieux reflétées les données réelles d’utilisation.
Pour les flottes, il est recommandé de réserver les subventions aux entreprises capables de justifier d’une infrastructure de charge suffisante dans leurs locaux ou à celles qui accompagnent leurs employés au niveau de la charge publique ou à domicile.
Sur la partie véhicules, deux recommandations. La première consiste à augmenter l’autonomie électrique pour atteindre une moyenne de 90 kilomètres dans les prochaines années. La seconde porte sur une limitation de puissance des moteurs thermiques pour privilégier l’usage du mode électrique.
Aller plus loin : télécharger l’étude
Le problème de l’hybride rechargeable, ce n’est pas la technologie mais son utilisation. Comme le rapporte l’étude, l’effet d’aubaine est trop important. Il pousse les utilisateurs, notamment privés, vers des solutions qui ne sont pas forcément adaptées à leurs usages. Conduire une voiture hybride rechargeable avec une grosse batterie sans jamais prendre le temps de la recharger n’a rien d’écologique… bien au contraire !
La seconde problématique, c’est la course à la puissance des constructeurs. Il n’est désormais pas rare de voir sur le marché des modèles dont les groupes motopropulseurs dépassent les 400 chevaux, le tout avec des émissions de CO2 en cycle homologué deux fois inférieures à celle d’une petite citadine. Tout simplement scandaleux ! A qui la faute ? Probablement au législateur qui, avec un mauvais calibrage du cycle WLTP, a ouvert une faille dont profitent largement les constructeurs…
Et vous ? Quel est votre avis sur les voitures hybrides rechargeables ? Véritable solution écologique ou simple attraction fiscale ?
La seul réponse d’un possesseur d’un DS7 E-tense c’est :
La semaine dernière au compteur 4000 Kms et 1,3l/100
Dommage, je n’ai pas pu poster la photo.
Faire des études en se basant sur des données trouvées dans Spritmotor n’est pas sérieux. Dans Spritmotor, n’importe qui peut écrire n’importe quoi. Je viens de faire une recherche sur les BMW série 3 et la première occurrence qui sort est une BMW 335xd de 230 kW qui consomme 0,14 l/100 km (moyenne sur 3 pleins (sic !).
Une Audi S4 de 245 kW consomme 0,13 l/100 km
Une Jaguar XJR de 246 kW consomme 1,89 l/100 km (moyenne sur 17 pleins !)
La plupart des gens ont plus tendance à se vanter d’une consommation basse que d’une consommation élevée.
Pour avoir des données fiables sur les PHEV, il faudrait qu’un nombre suffisant de voitures soient équipées d’un système de comptage comptabilisant le nombre de kilomètres parcourus en mode électrique d’une part et en mode thermique d’autre part, voire les deux en même temps.
Pour des raisons politiques, on a accordé des primes aux hybrides rechargebles parce qu’elles permettent des économies de carburant (donc de GES).
Le problème, c’est que, si elles le permettent, ce n’est que quand des conditions sont réalisées.
Les électriques pures permettent ces économies et elles les réalisent, car il n’y a pas de choix entre mode thermique et mode électrique.
Conduire une hybride comme une électrique n’est pas donné à tout le monde et la plupart des gens l’utilisent comme une thermique, en continuant à freiner avec la pédale de frein, alors qu’en anticipant la conduite, on pourrait récupérer de l’énergie au lieu de la dissiper en chaleur dans les freins.
Résultat : 55 % des conducteurs chargent leur PHEV à peine une fois par mois.
Les hybrides parallèles avec des puissances supérieures à 200 ch sont effectivement une aberration
Une meilleure solution est l’hybride série-parallèle avec une puissance raisonnable. Jusqu’il y a peu elle n’était pas disponible. Renault propose la technologie e-tech sur 3 modèles, je crois en leur avenir car la production d’électricité est un problème dont on ne parle pas beaucoup dans ce débat.
dans les pubs pour les hybrides rechargeables on donne la consommation sur les 100 premiers km donc en partie réalisés en électrique, mais il faudrait donner la consommation en thermique pure: c’est une honte que ce ne soit pas exigé.
A part cela je suis d’accord avec l’article sur les motivations des entreprises et des particuliers, et aussi on n’a pas besoin de 300 ou 400CV, un moteur thermique de 120CV et un électrique de 60CV (pour rouler en ville à 50-70km/h) pourraient suffire.
Mon choix de particulier pour une hybride rechargeable est justifié par le besoin de rouler moins de 50 kms par jour, (sauf vacances). Je recharge environ un jour sur deux sur le secteur, la nuit. Les avantages fiscaux sous forme de primes viennent baisser le coût de mon acquisition, mais ne sont pas la raison de mon choix.
Ce type de véhicule est particulièrement adapté aux familles qui roulent peu, mais reste intéressant dans la plus part des cas, à condition de recharger systématiquement son véhicule après utilisation.
A mon avis le calcul faussé des émissions de CO2 des hybrides rechargeables est une aberration, et un mauvais calcul à moyen et long terme pour la planète.
Quand va t-on enfin supprimer la carte propriétaire d’accès aux bornes électriques et la remplacer par notre bonne vieille carte bancaire ?
On paye son essence avec une carte bancaire, que je sache !
ALORS !!!!!
Erreur de cible, le PHEV est irréprochable, ce sont les usages inappropriés qui en sont fait par certains qui sont inadaptés !
Reprocheriez vous à la fourchette l’ampleur des dégâts quelle fait sur celui qui se la plante dans l’œil ?
Désolé, mais je suis pour une boîte noire « technique » sur tous les nouveaux véhicules avec, en particulier, l’obligation suivante envers tous les constructeurs, sans possibilité de remise à zéro et autres tricheries type Dieselgate =
Le cumul REEL des volumes des pleins ou des compléments successifs de carburant et le cumul réel des km parcourus en parallèle.
En effet, tous les nouveaux véhicules sont pratiquement équipés de cartes SIM permanentes de par leurs constructeurs.
Il serait donc possible de connaitre, en temps réel, véhicule par véhicule, la consommation REELLE en L/100km quel que soit le type de véhicule = essence, diesel, hybride autonome, PHEV et EV avec prolongateur thermique d’autonomie, ceci aussi bien depuis le km zéro que sur d’autres parcours intermédiaires supplémentaires alors choisis par l’utilisateur (voire recueillies régulièrement « à distance » par le constructeur…).
Ces informations factuelles, tout à fait élémentaires techniquement et numériquement aujourd’hui, permettraient des exploitations statistiques des plus intéressantes sur la réalité des consommations donc directement, en temps réel, des émissions réelles en CO2 puisqu’elles sont aussi (physico-chimiquement) directement proportionnelles aux volumes de carburants consommés.
Il devrait être continuellement accessible LIBREMENT au conducteur, comme au constructeur et aux autorités de réglementation de disposer de ces valeurs (L/100km et gCO2/km associés) qui suivront facilement la loi des grands nombres avec des valeurs moyennes STABLES hautement représentatives (face aux farces des NEDC/WLTP/RDE…) et des valeurs extrêmes (basses/hautes) de très faibles pourcentages au final par rapport au conducteur moyen « Lambda »
Chiche ? Et ne me parlez surtout pas de la CNIL !
Une fois rare, mais pas trop d’accord avec Michaël Torregrossa sur le point de la pertinence des hybrides rechargeables qui me parait être une technologie dans l’impasse, dont la seule justification serait en cas de bon usage, de faire baisser légèrement les taux de polluants en ville (ce qui est une bonne idée)
Par contre, cela se fait au prix d’une complexité un peu absurde juste pour continuer encore quelques années à honorer notre dépendance aux hydrocarbures et à calmer nos angoisses de la panne.
Les hybrides parallèles sont des compromis acceptables si l’on fait de la régénération, mais lourdauds dès que l’on augment la taille des batteries. Les hybrides séries, avec prolongateurs sont un échec commercial.
Le problème est avant tout technique: le véhicule que l’on attend n’existe pas…
Où est l’hybride rechargeable à dominante électrique? Avec 120 km réels d’autonomie électrique, 100 kW pour son moteur électrique, une configuration parallèle P3 (le moteur électrique après la boîte de vitesses ne doit pas l’entrainer), et un moteur thermique/boîte légers (0.9 l, 75 CV max)?
Un tel véhicule roulerait principalement en électrique et, en conséquence, serait rechargé le plus souvent possible.
Pour les véhicules de société, la car policy doit inciter ou contraindre à la recharge
France pays plus que sinistré pour le déploiement de la recharge rapide. C’est totalement honteux. Pas étonnant que la spécialité française en terme de fiscalité automobile consiste au jeu du chat et de la souris où le consommateur passe son temps à chercher les failles pour payer le moins possible, et où le gouvernement tente de combler les trous en inventant de nouvelles taxes farfelues. Au lieu d’avoir un vrai plan intelligent pour le développement des véhicules 100% elec, nos gouvernants se contentent juste de transférer de l’argent entre les utilisateurs de thermiques et ceux d’électrique. En l’état actuel du déploiement du réseau de recharge en France, on va vite atteindre un plafond de verre où les ventes électriques vont stagner. Car même avec toute la bonne volonté du monde, un utilisateur qui ne peut pas recharger ne pourra pas acheter un VE. Il se contentera d’un PHEV qu’il ne rechargera pas (car il ne peut pas). Donc au final cette politique débile aura conduit à alourdir de 300 kg chaque voiture du parc thermique actuel ! Chapeau les artistes.
Donc au lieu de réfléchir un minimum et d’établir une stratégie sur l’électrification du pays, on va bientôt décider de taper sur les véhicules lourds. N’oubliez pas en france, c’est un problème = une taxe. Surtout pas avoir la moindre réflexion ou vision stratégique
Voila comment les PHEV qui étaient à la base une bonne idée pour une transition en douceur vont rapidement devenir les boucs-émissaires. Il aurait pourtant simplement fallu accompagner cette transition par des mesures fortes pour mettre des bornes de recharge absolument partout.
Si les gens utilisaient les PlugIn hybrid correctement ils seraient largement dans les consommations annoncées par les constructeurs,… Sur 3000km roulés dernièrement avec ma Golf GTE je suis à 1,5 en moyenne globale tout en me faisant plaisir aussi de temps à autres. Les plugins ne conviennent pas à tous les usages mais probablement à ceux de 80% de la population.
Une bonne partie des gens qui achètent les PHEV ne sont attirés que par les avantages fiscaux et s’en contre foutent de les brancher chez eux. À cause de ces nuisibles, la réputation de PHEV prend une claque alors qu’il s’agit pour moi de la seule vraies alternative,…
Usage parfait : recharger dès qu’on en a l’occasion, avoir un rapport KWh/Poids avantageux (Volvo xC90 T8 et compagnie, complètement absurde,…) Et travailler à moins de 30km de chez sois.
Les constructeurs renseignement probablement mal le consommateur,… Mais le PHEV bien utilisé reste vraiment la meilleure alternative aujourd’hui ! Longues distances occssionnelles possibles, consommation « professionnelle » proche de 0, surcharge liée à la technologie embarquée correcte.
De plus en plus d’articles cassent PHEV,… Encore un coup des lobbyistes du pétrole ?
Après 50mkm en prius rechargeable de 2012, 2.8l/100 de moyenne, franchement pour une petite batterie j’ai réalisé de beaux scores sur autoroutes entre 4 et 5l. Il y a des primes pour les hybrides rechargeable ! La vie est bien faite !
Parmi les commentaires que j’ai pu lire, très peu viennent de conducteurs de ces voitures. C’est dommage. Donc beaucoup d’idées reçues et très peu de vérités.
Il y a sûrement des solutions possibles pour dissuader l’achat financier et favoriser l’achat ‘écologique’.
Perso, j’ai acheté un PHEV aux US quand j’y travaillais. Pas de primes, juste un avantage, l’accès aux voies de Covoiturage même seul. Comme dit dans un commentaire, un plein pouvait durer très longtemps selon son type de trajet.
Au retour en France en 2018, rien ou presque rien sur le marché en electrique ou rechargeable. Un peu d’hybride (les asiatiques). Côté européen une misère. L’ attitude des consommateurs en est pleinement responsable, à préférer le diesel.
Finalement j’en ai trouvé un et j’en suis assez content.
Vu mes trajets, montagne, 50km tous les jours ou presque, ou 200 fréquemment, ou 1000 parfois, il n’ y avait pas d’autre solution viable.
L’offre européenne et française a commencé à s’étoffer depuis, enfin, et l’hybride rechargeable disparaîtra naturellement.
Mais si pour le faire disparaître il faut passer par des proces d’intention, c’est ridicule.
Il est clair que la technologie est en pleine évolution, avec des idées nouvelles tous les jours ou presque. Tant mieux. Regardons devant nous, et pas en arrière à faire des procès contre des solutions qui à un moment étaient les seules disponibles.
Cela surprend vraiment quelqu’un ???
Il était évident que des Véhicules Hybrides Rechargeables qui affichent si peu de consommation de carburant étaient une vaste fumisterie Politico-Fiscale !!!
Les constructeurs, avec la menace de pénalités extrêmement lourdes s’ils n’atteignent pas les objectifs CO2, se sont jetés sur cette voie des VHR avec un cycle WLTP trop théorique que même pas 10% des acquéreurs pourrons réaliser.
Travailler à plus de 20km de chez soi et/ou ne pas avoir la possibilité de charger facilement tous les jours chez soi ou au travail font que les VHR tels qu’ils sont conçus aujourd’hui, ne peuvent pas être une bonne solution pour réellement réduit la consommation d’hydrocarbures.
– Les batteries sont trop petites (il faudrait 100 à 150km d’autonomie réelle comme les premières Zoé et Leaf donc 20kwh minimum)
– Les cycles WLTP sont encore trop théoriques, et devraient être réalisés avec des groupes d’utilisateurs (dont on aura d’abord corrigé les très mauvaises habitudes de conduite :-) mais qui garderons une conduite dite normale
– Les moteurs thermiques sont trop puissants, faisant toujours office de moteur « principal », alors qu’il ne devrait être considéré que comme le moteur de secours, pour prendre le relais, mais moins agréablement, donc à mes yeux un petit moteur qui ne délivrerait que 40 à 50cv
– Les capacités régénératives de la plupart des véhicules sont trop justes, excepté chez Hyundai sur KONA et IONIC
Donc pour moi les VHR actuels c’est du grand n’importe quoi, sauf pour 1 utilisateur sur 10, comme « bdumont1 » dans sa description de l’utilisation qu’il en a.
Mais rappelons-le : Que vous rouliez en VE, en VHR ou en Thermique, votre conduire à une grosse incidence sur la consommation. Sur 100 véhicules qui me précèdes ou me suivent, pas plus de 20% respectent les distances de sécurité qui sont aussi des distances d’anticipation sur tout changement, notamment de vitesse, très nombreux sont ceux qui ont encore le pied sur l’accélérateur moins de 50 mètres avant un stop ou un rond-point, alors qu’il n’y a pas de plus gros gaspillage énergétique que d’arrêter sur courte distance 1500kg lancés à 80km/h !
Donc quelles que soient les technologies qui arrivent sur le marché, le conducteur doit aussi se remettre en question sur sa façon de l’utiliser qui est de plus en plus éloignée de celle que l’on a apprise en passant notre permis !
Cette étude est intéressante mais de mon point de vue, c’est surtout l’usage ces véhicules qui pose problème. Je pense également que toutes les voitures PHEV ne se valent pas… Certaines ne sont hybridées que pour passer en dessous de certains seuils en matière de CO² de manière artificielle et une fois la batterie vide elles consomment énormément. Par contre, il ne faut pas généraliser. Je suis l’heureux conducteur d’une Hyundai ioniq plugin et je l’avais justement choisi car elle reste très économique même lorsque la batterie est vide. La voiture 100% électrique ne correspond pas à mes besoins, pas tant l’autonomie de la voiture (une zoé 50 m’aurait parfaitement convenu) mais le réseau de bornes de recharge pas du tout au niveau.
En rechargeant au maximum ma voiture, même pour des longs trajets (150 kms) alors que la batterie permet de faire une cinquantaine de kilomètres… j’arrive à une consommation moyenne sur 5500 kms de 2.8 l/100kms. On est loin des données constructeurs, mais je ne l’utilise pas pour faire du domicile/travail, si c’était le cas, je pense que cette moyenne pourrait drastiquement chuter. Par rapport à ma voiture essence précédente qui consommait 6l/100kms j’ai donc tout de même divisé par deux ma consommation.
Lorsque la batterie est vide, en ayant une conduite souple et sans dépasser 120 kms sur autoroutes, avec toute la famille (nous sommes 4) et le coffre plein et sur autoroutes plate, je suis à 4.2 l/100kms… Tout cela juste pour dire que les voitures hybrides rechargeables ont du sens si elles sont conçues pour consommer peu (tant en électrique qu’en essence) et que l’on en fait un bon usage…
On peut toujours compter sur les constructeurs d’automobiles pour donner des conseils judicieux et désintéressés, voire des commissions, à la Commission Européenne. Elle-même ne sait pas vraiment de quoi il retourne.
C’est un débat sans fin. La consommation WLTP d’une hybride rechargeable est une consommation suivant un protocole défini. Mais pour l’utilisation, chacun définit son protocole selon ses besoins, sa fibre ecolo et son porte-monnaie. Donc, on peut etre a 4 fois plus que la WLTP ou 4 fois moins. Les constructeurs nous mentent? Non, quand vous achetez un véhicule à 40 ou 50000 euros, il n’est pas interdit de réfléchir si c’est un véhicule adapté à vos besoins et comment est mesurée la WLTP
Une des solutions serait aussi de cesser de produire des suv qui pèsent 2 tonnes… Et qui donc, mécaniquement, polluent plus lorsque que la batterie est vidée.
Effet d’aubaine pour qui ? pour les particuliers ou les états ?
Il convient de bien ajouter que respecter les accords de Paris / Tokyo avec des merguez arrange des dirigents… bon maintenant si c’est pas si écolo … il y a bien d’autres aberrations comme : pouvoir changer la batterie facilement et pour un cout limitée, des recharges dispo partout, et les routes pour véhicules électriques…
Pour un particulier, rouler a l’électricité au lieu de l’essence/diesel représente une économie mensuelle importante (consommation entretien)
Pour un véhicule professionnel, j’ai tenté de convaincre un ami qui a une voiture de fonction (golf 2018 diesel) de demander une électrique ou une hybride rechargeable pour son remplacement dans les prochains mois ==> Il préfère une thermique car il a une carte essence directement prélevée sur le compte de la société alors que sur une hybride ou électrique il va devoir faire des relevés de consommations pour se faire rembourser l’électricité consommée à son domicile et ça l’emm**de surtout que les economies ne vont profiter qu’à la société au final alors que lui va se taper la contrainte de la recharge. Si la société lui propose une hybride rechargeable, il m’a dit qu’il ne la rechargera jamais…
Quoi répondre ???
J’ai des amis taquins et ils m’avaient déjà sorti l’article des numériques… qui fait suite à tellement d’articles de ce type depuis des années (et l’étude anglaise qui indiquait les PHEV presque jamais rechargés, ou celle du concessionnaire qui avait récupéré un véhicule PHEV qui n’avait jamais été rechargé… et batterie morte). Mais ces mêmes amis apprécient bien mon véhicule pour son habitabilité, capacité d’emport, remorquage et ses capacités 4×4 (Outlander :-) ) quand nous allons en montagne sur des chemins peu praticables. Même en conduite il est apprécié pour son confort et l’envie de se prendre au jeu de l’éco-conduite. Le partage des frais fait aussi apprécier sa sobriété.
D’abord une étude qui indique qu’un véhicule PHEV utilisé par un particulier consomme 2 fois plus que la norme, cela fait donc souvent 3 à 4l/100km… je ne connais pas beaucoup de modèles équivalents (on compare pas une petite citadine avec un SUV familial ou 4×4 – faut rester honnête) thermiques qui font cette conso moyenne… on est souvent plutôt à 6-9l/100km !!! l’intérêt d’un cycle (et avec ses défauts peut-être) est de mettre tous les véhicules de techno similaire dans les mêmes conditions et c’est bien cela qui permet de comparer…
Mais je suis sûr que vous connaissez des conducteurs qui font 40000km avec un train de pneus quand d’autres en font 80 voir 100000km… la même voiture qui consomme 6l ou 10l suivant par qui et comment elle est conduite ? Idem pour la conso électrique d’une maison avec celui qui va laisser toutes les lumières allumées ou des appareils en route dans des pièces où il n’est pas… idem pour la nourriture et tous les gaspillages que l’on voit partout… celui qui n’a jamais cassé l’écran de son mobile et celui qui le casse tous les 3 mois !!!
Le problème est toujours d’abord le comportement des utilisateurs… ensuite vient le fait que certains constructeurs profitent de la techno PHEV pour faire des véhicules surpuissants, mais le client s’il n’avait pas pris le PHEV aurait pris un équivalent aussi puissant essence…
L’histoire des véhicules de société avec les défiscalisations et l’usage de la carte carburant est un problème de chacun avec sa conscience.
Ce n’est pas parce que certains font un mauvais usage ou que les politiques sont incompétents et les constructeurs profiteur qu’il faut tuer une techno qui fonctionne… il faut faire évoluer les mentalités, éduquer et réglementer… plus vite avant que certains ne pervertissent la chose.
Je passe tous les commentaires de mauvaise foi qui sont écrits ici, ça donne envie de pousser un grand cri parfois !!!!
Etant donc quelqu’un de raisonnable, attentionné dans mes usages et instruit du meilleur usage de ces véhicules… avec l’envie ou le besoin de faire des trajets plus ou moins longs, ayant par ailleurs une e-up pour tous les trajets pouvant être faits avec (et c’est bien le problème des bornes qui empêchent d’en étendre l’usage…), le PHEV (d’occasion… et j’en remercie encore l’ancien propriétaire de me l’avoir vendu un très bon prix) a représenté un choix de raison tant que les VE ne peuvent pas faire ce que j’ai besoin avec (reprendre liste du premier paragraphe) !
Je sais que la batterie va s’user avec l’usage et c’est pour cela qu’il ne faut pas utiliser un PHEV majoritairement en EV… même si pour l’Outlander il est possible de changer seulement les modules éventuellement défectueux pour 700 Euro de mémoire… à voir quand il faudra changer la totalité de la batterie… mais même si un jour je ne l’utilisais qu’avec l’essence, il consommerait toujours moins que ma précédente Laguna break essence pourtant éco-conduite aussi… Pour préserver la batterie, comme sur un VE, il faut éviter de la charger à fond puis laisse le véhicule non utilisé pendant des jours et encore plus s’il fait très chaud… je surveille ma conso élec et essence, c’est aussi un bon indicateur si tout fonctionne bien… vous savez qu’il y a des personnes qui ne contrôlent jamais la pression des pneus, le niveau d’huile ou de frein… et qui considère que mettre de l’essence est la seule chose à faire… ah si parfois mettre du liquide lave glace mais c’est compliqué.
Bref mon gros PHEV utilisé environ 38% élec et 62% essence présente un bilan global à 4,5l/100km soit 5,3l/100km si j’intègre la conso élec à 1l d’essence pour 10kWh… c’est plus que satisfaisant même si on peut toujours faire mieux… mais pour le moment je fais ma part (et la e-up) !
Les caractéristiques doivent être raisonnables, l’augmentation de la taille des batteries est le même problème sur les purs VE… le transport d’un poids mort la plupart du temps quand on fait peu de kilomètres… l’augmentation du prix qui va avec la quantité de ressources monopolisées… Il faudrait obliger aussi les constructeurs à faciliter le changement de certains modules ou son extension/réduction suivant l’usage. L’obsolescence et les coûts d’entretien qui vont exploser avec l’augmentation de la quantité d’électronique et d’écrans dans les voitures… qui en plus ajoutent toujours plus de poids… le problème est encore là et on va avoir du mal à revenir à la raison face à cette fichue croissance infinie dans tous les domaines !!!
Merci à tous ceux qui font un usage raisonnable de leur PHEV, EV ou même thermique quand on n’a pas le choix… et continuons de convaincre autour de nous et surtout d’éduquer sur les bons usages… même si certaines personnes ne voudrons jamais entendre !
Les entreprises ne devraient avoir droit qu’aux PHEV essence et des penalisations sur les pleins d’essence (pas de recuperation de TVA).
Elles se tourneraient donc vers les BEV et eviteraient les pleins dessance des PHEV.
On pourraient aussi infligerdes amandes (payemant de la TVS sur les annees passes) si le vehicule a bu plus qu’il n’aurait du.
D’une maniere generale la consomation des PHEV devrait etre donnée depart batterie vide et non pleine. La batterie n’est qu’un plus car ces vehicules sont en faite des thermiques ameliorés.
J’ai une BMW 225xe, achetée il y a un peu plus de 3 ans, pour tester l’hybridation. La prochaine sera électrique, c’est certain. L’autonomie est de 30/35 km dans le meilleur des cas, mais elle peut récupérer 50 à 60% de batterie lors d’un trajet de 200km sur autoroute. Bref, après 25000km, la moyenne est de 6,2 l/100. Je bénéficie d’une borne en co-location dans mon parking. Et durant le confinement nous avons faits une majorité de petits trajets, presque entièrement en électrique.
Excellent article qui met le doigt sur la « fleur » qui est accordée par la norme WLTP aux véhicules hybrides rechargeables.
Extrait ce soir du site http://www.porsche.com :
Porsche Cayenne V8 Turbo – 550 ch : 2250 Kg et plus de 300 g/km de CO2.
Consommation WLTP 13,5 à 14,1 l/100
Malus : 20 000 €.
Porsche Cayenne V8 SE Turbo S E-Hybrid – 680 ch : 2 565 Kg et moins de 123 g/km de CO2.
Consommation WLTP 4,8 à 5,4 l/100, un miracle qui défie les lois de la physique.
Pas de malus.
Porsche Panamera V6 3000 cm3 4S E-Hybrid Executive -560 ch : 2 405 Kg et moins de 66 g/km de CO2.
Consommation WLTP : 2,4 à 2,9 l/100, un super miracle encore plus fort que le précédent.
Pas de malus.
Nan, sans déconner, une fumeuse hybride rechargeable de 200 ch – 1,8 tonne ne consomme pas que 2 l/100km, une de 350 ch – 2,5 tonnes englouti plus de 3,5 l/100km ? On nous aurait menti ?
J’ai toujours été contre les primes écologiques pour les hybrides recharges. Vu les consommations annoncées, c’est de la fumisterie pour que les constructeurs de véhicules de luxe, de sportives ou de gros SUV vendent des modèles de plus en plus puissant en échappant au malus et à l’amende sur les émissions de CO2.
Le pire dans tout ça c’est le double langage de nos politiques. Ce n’est qu’un scandale de plus. Le prochain scandale sur ces véhicules sera les batteries qui n’auront pratiquement jamais été chargées qu’il faudra remplacer dans 4 ou 5 ans quel que soit le kilométrage parcouru.
C’est la faute des politocards et de leurs taxes débiles sur le CO2, leurs bonus/malus destructeurs de valeurs et d’emplois.
Voitures électriques : ultra couteuses et incapables de faire 2 heures d’autoroute sans devoir s’arrêter une heure … donc inutilisables pour la plupart des utilisateurs ; dans la pratique elles sont justes bonnes à remplacer les transports en commun urbains donc VE = version moderne écolo bobo rive gauche du ticket de bus individuel
Voiture essence puissante à forte marge pour le constructeur archi malussée donc pour les remplacer et survivre, les constructeurs se servent des hybrides rechargeables qui bénéficient d’un protocole d’homologation ultra favorable (X cycles WLTC en électrique, dernier cycle terminé en thermique et 1 seul cycle en thermique … donc en fait quand on se débrouille bien 1,1 cycle thermique pour 2,9 cycles électriques donc consommation fortement diminuée artificiellement).
Bref ce ne sont pas des voitures écolos, ce sont d’abord et avant tout des voitures puissantes.
ET tout ça sous prétexte de protection de la planète
Alors MM les politocards expliquez nous pourquoi l’Allemagne émet quasiment par habitant DEUX fois plus de CO2 que la France en dépit de ses éoliennes et panneaux solaires ? Pourquoi les Pays Bas émettent quasiment DEUX fois plus de CO2/habitant que la France en dépit de ses vélos ? Pourquoi la Norvège, en dépit des Tesla à tous les coins de rue émet quasiment DEUX fois plus de CO2/habitant que la France ?
Le Pétrole que vous économiserez, les autres pays de la planète se feront un plaisir de le dépenser à votre place.
Toute cette mortification imposée aux Français (1% de la population mondiale) est absolument inutile car le réchauffement climatique est inéluctable, absolument inéluctable.
En effet depuis 1990, le CO2 par habitant des pays développés a en moyenne baissé de 25% tandis qu’en moyenne sur la planète il a augmenté de 15% parce que curieusement les pays en développement … se développent … rendez vous compte : les pays en développement se développent … comme c’est curieux .
Mais cela n’est rien car en 30 ans, la population sur la planète est juste passée de 4,5 Milliards d’individus à 7 Milliards.
Bref c’est clair que ces gesticulations écologiques et les mortifications associées n’empêcheront ni les pays en développement de se développer ni la population mondiale de croitre donc le CO2 d’exploser : les Français peuvent se mortifier le matin le midi et le soir 365 jours/an… le résultat de cette mortification est purement symbolique et n’aura aucune incidence réelle pour la planète.
Pendant ce temps là cette culture de l’Etre Supreme Ecologique digne de Robespierre est destructrice de valeur et d’emplois.
Bossuet disait « Dieu se rit de ceux qui médisent des effets dont ils sont la cause » … on y est : préparez vous à médire du chômage alors que cette mortification écologique inutile en est largement responsable
Dans ce contexte, regardons un peu le cas d’un véhicule Hybride rechargeable
– voiture très fun et puissante
– accélérations brillantes
– réservoir très petit (36l sur BMW 225xe !!! ) donc remplissages incessants
– recharges électriques incessantes (tous les jours)
– coffre plus petit : une centaine de litres par rapport au thermique équivalent
– pas de possibilité de roue de secours
– souvent pas de possibilité de crochet d’attelage comme par exemple sur la BMW 225xe
bref c’est puissant et fun mais pour un usage normal bien moins pratique … tout comme le véhicule électrique d’ailleurs
– moins connu : recharge sur borne publique plombée par le coût de la prise en charge. Certes vous payez 0,20€ le kWh mais pour ajouter 5 malheureux kWh dans la batterie, vous ajoutez 2 ou 3€ de prise en charge … Bilan global 0,45cts le kWh : à fuir car en moyenne, pertes du chargeur comprises, il faut compter 20 kWh/100kms en électrique pur soit 9€/100kms : pire qu’un bon thermique
Les chiffres à l’usage maintenant
Bilan global d’une BMW 225xe de 2017 (donc batterie d’environ 6kWh utiles) pour un usage mixte complet : ville (en électrique quasiment tout le temps), route et autoroute (Paris- Bretagne, Bretagne-Alpes)
13331 kms parcourus depuis le 1° Janvier 2020 (en dépit de 3 mois d’arrêt forcé au garage avec 0km à cause du Covid)
Consommation moyenne mesurée tout au long de ces 13331 kms : 6,13 litres/100 + 2,75 kWh/100 kms versus 2,0l/100 +11,8 kWh/100 à l’homologation donc 3 fois plus de SP et 4 fois moins de kWh …en dépit des charges incessantes en ville mais évidemment pour faire Lorient Chamonix, ça aide peu
Pour mémoire:
Sur son cycle de test, comprenant une plus grande part autoroute, avec un démarrage batterie chargée l’ADAC trouvait pour ce modèle Euro6b 6,3 l/100 +4,6 kWh/100
Sur son cycle de test démarrage batterie déchargée l’ADAC trouvait 7,7l/100
Moralité : pour un tel usage mixte en temps 1/2 ville, 1/2 autoroute-route à 110 largement présentes dans l’Ouest du pays : préférer une 216 ou 218 diesel c’est bien moins fun mais aussi bien moins cher donc au global beaucoup plus efficace y compris pour la planète en termes de CO2 du puits à la roue.
Et ne me parlez pas des polluants car, là encore l’ADAC avait noté des valeurs médiocres de pollution liées au fait que pour un oui, pour un non, le moteur thermique se met en route … il est froid, son catalyseur aussi et la pollution s’envole
Valeurs par kilomètre:
225xe Euro6b : 13 mg de HC, 1395 mg de CO, 44mg de NOx; 3.2 mg de particules et 2529 milliards de particules, note de pollution médiocre 27/50
118d Euro6b : 26 mg de HC, 12 mg de CO, 69 mg de NOx; 0,3 mg de particules et 43 milliards de particules, note de pollution moyenne 41/50
218d Euro6d_temp : 22 mg de HC, 18mg de CO, 14mg de NOx; 0.2 mg de particules et 59 milliards de particules, note de pollution excellent 50/50
218i Euro6d_temp : 11 mg de HC, 375mg de CO, 14mg de NOx; 2,4 mg de particules et 149 milliards de particules, note de pollution moyenne 42/50
J’ai testé le captur PHEV sur 1 semaine et 1400km dont 1000 sur autoroute a 130 km/h sans recharge. Bilan 6.2 l/100 km et 10 kW /100km.
Pour avoir ce genre de voiture il faut ABSOLUMENT un point de recharge à domicile pour recharger quotidiennement ou 1jour /2. Il n’est pas possible de squatter des bornes publiques pendant 4 ou 5 heures pour récupérer 50 km d’autonomie électrique alors que 2 Zoé aurait pu récupérer 300km d’autonomie chacune sur la même période.
La consommation d’essence reste je trouve raisonnable, ceci grâce à la batterie qui se recharge en roulant et qui permet au véhicule de nombreuses phases électriques sur grand trajet même sans pause recharge.
Pour les trajets du quotidien, il est possible de faire facilement 50 km en tout électrique sans autoroute.
Je n’étais pas forcément convaincu avant l’essai par le PHEV, mais ce pourrait être une alternative a mon VE, avec la possibilité de grand trajet sans contrainte de recharge et un usage VE au quotidien.
Reste le problème de l’homologation en CO2 qui qui peut être très loin de la réalité en fonction de l’usage du véhicule et si aucune recharge électrique n’est faite.
Le PHEV est sans doute la bonne solution pour faire les trajets quotidiens en électrique tout en évitant l’angoisse de la panne et faire de longs déplacements sans penser à la recharge. Mais il faut vraiment chercher à l’utiliser comme un VE, donc recharger tous les soirs si nécessaire,…
Je pense que pas mal d’utilisateurs de PHEV voient ce type de voiture comme un moyen d’échapper au malus/TVS, d’avoir un surplus de puissance, voire de de donner bonne conscience…
A la limite un PHEV est plus contraignant au quotidien qu’un VE car la recharge est quotidienne !
Pour ma part, je suis passé au VE. 40km/jour domicile/travail => une recharge par semaine, quelquefois deux si je roule le WE. Pas vraiment une contrainte. Mais la deuxième voiture est une thermique (5 ans, donc en pleine forme !) qui sert pour les trajets >200kms.
Comme toute technologie, un PHEV mal utilisé n’est pas aussi vertueux que prévu. Pourtant, pour les millions de personnes en France qui font entre 30 et 80 km par jour pour aller au travail, et qui ont une solution de recharge sur le lieu de travail ou au domicile, et qui veulent faire occasionnellement des trajets longs sans contraintes, le PHEV est la meilleure solution. Il y a plein de solutions pour améliorer le bilan des PHEV : arrêter de rembourser les frais d’essence pour les véhicules de société (ou alors sur ordre de mission) serait déjà un grand pas. Imposer des bornes sur les lieux de travail serait bien aussi. Simplifier l’accès à la prise dans les copropriétés aussi.
moi ce que je vois:
trajet tous les jours avec ma plugin soit 47 km par jour en EV
plus de 4 mois sans refaire le plein
en gros un plein me fait entre 2500km et 6000km suivant ce que l’on fait le week-end
le plein fait 43 litre au total
pour les vacances 1 allez retour de 900km réalisait avec 4.5l/100 en vitesse de croisière, soit du 125km/h pour être tranquille avec le régulateur adaptatif. et il me restait encore 200km de réalisable.
de nos jours allez trouver une voiture qui vous donne ce genre de résultat.
ha oui et aussi aucune crainte de pas être rechargé, puisque l’on passe en mode hybride et pour moi la consommation est du niveau d’un diesel max 5l/100km.
le but d’une plug-in c’est de recharger tout les jours pour n’utiliser que la partie EV, si les gens ne le font pas, surtout ceux qui ont des 250cv voir plus, forcement ils ne feront pas d’économie et ne seront pas avantagé.
c’est comme les travaux, il faut utiliser l’outil adapter a ce que l’on veut faire et à sont anatomie.
pour moi, je suis super content de mon achat et je le trouve rentable, surtout que l’achat était d’occasion donc une rentabilité plus vite amortie.
pour la batterie elles sont garantie 8 ans ou 200000km donc une moyenne de garantie bien supérieur au voiture classique.
Entièrement d’accord avec l’article et les commentaires.
Il y a d’ailleurs longtemps que les spécialistes expliquent que techniquement , C’est une hérésie de traîner du poids inutile, et que 2 moteurs , C’est 1 de trop….
La faute en revient principalement au législateur qui a créé cette opportunité financière ( absence de TVS et primes diverses)..
Les dinosaures se sont jetés dessus ( Allemands, Renault, PSA etc…), car ils continuaient avec le thermique et tous ses avantages…pour eux !
Mais le vent tourne , voir le changement de stratégie de Renault Captur et Megane phev, qui va sortir un vrai VE avec bonne autonomie et charge vraiment rapide, et idem pour Peugeot avec les 3008 et 508 PHEV avec future e308.
Si l’état n’avait dispensé de TVS QUE les VE, on n »en serait pas là.
De toute façon, dans les pays les + en avance , la Norvège, Danemark, Hollande…) la part des PHEV arrête d’augmenter au profit de celle des VE.
Que toutes les subventions aillent uniquement dans les réseaux de superchargeurs en grappe et dans les VE, et le problème sera définitivement réglé.
Absolument d’accord avec les propos de l’auteur de l’article. Un vrai scandale des constructeurs qui profitent d’un flou législatif. Content de vous voir dénoncer cet état de fait.
Je sent venir l’hybride rechargeable gate…
Il y a de plus en plus d’études et de témoignages qui vont dans ce sens…
Si cela arrive sa va faire mal… Avec tout ces propriétaires qui vont ce retrouver avec des véhicules invendable… En plus elles ont droit à des subventions…
Les hybride rechargeable c’est le pire des 2 technologies . Une petite batterie qui faut souvent regarder avec un chargeur de petite puissance et un plus petit réservoir. Tu conserve tout les pb des VT avec en plus les BP coordination des 2. Le tout avec un prix exorbitant.
Dans mon coin il y en a une qui ne qui pratiquement une borne 22 kW gratuite . Elle est en charge avec un chargeur nomade de 3 kW.
Là municipal va finir par faire des repères à la peinture histoire de voir si elle bouge de temps en temps.
Autre problème ce sont les émissions de NOx à l’usage. Quand le moteur se met en route lorsque la batterie est déchargé, la voiture est souvent lancée. Résultat le moteur va passer directement de 0 à 100% pour entraîner la voiture et recharger la batterie et tout cela avec le pot catalytique froid et moteur froid. Bonjour les émissions .
Bonjour,
Mes beaux-parents veulent se mettre à l’électrique par conscience écologique. A la retraite, ils n’ont pas les moyens financier d’acheter une voiture full électrique, et à 70 ans ils ne veulent pas avoir l’angoisse de la recharge de courant pour partir en vacances. L’hybride rechargeable me semble un bon compromis pour effectuer les petits trajets quotidiens en 100% électrique (aller chercher les petits-enfants à l’école ou faire les courses), et avoir le moteur thermique pour partir sereinement en vacances ou rendre visite à la famille à plusieurs centaines de kilomètres sans avoir à planifier tout une organisation de recharge.
L’hybride rechargeable semble une vraie solution plus qu’un avantage fiscal, dommage que les citadines (Yaris, Polo, Clio) n’embarquent pas cette technologie.
C’est là que l’usage compte +++
J’ai une Ioniq PHEV ,qui sert à ma femme qui fait 12km aller et 12km retour par jour
Elle roule constamment en 100% électrique
J’ai une Kona EV 64 kWh qui me sert pour 100% de mes déplacements professionnels (jamais plus de 300km/jour)
Et pour nos 4-5 grands voyages la PHEV fait les voyages en consommant à peine 3L/100km
Donc oui, la moyenne de notre PHEV depuis achat est à 0,9L/100km tout cumulé. Mais par un usage majoritairement électrique
Mais cet usage tel que nous le faisons est marginal par rapport à la société.
Il faut effectivement réfléchir à l’avenir des PHEV car ceux ci ne sont adaptés qu’à de rares cas et non à la majorité des usages
Un autre souci que je vois avec les PHEV et qui n’est presque jamais abordé, c’est la durée de vie de la batterie. Une batterie va fonctionner de façon nominale environ 3000 cycles (ensuite on pourra encore s’en servir mais pas dans un véhicule). Si le PHEV peut faire 40 km en électrique, on flingue la batterie après 3000×40 = 120,000 km en mode électrique; si le coef d’usage du mode électrique est de 60%, cela nous donne un véhicule bon pour la casse après 200,000 km, ce qui est peu pour une voiture à 50,000 euros… Si on prend le cas d’un pur VE avec 400 km d’autonomie (eNiro par exemple), la batterie sera flinguée après 3000×400 = 1,2 millions de km… ça change la donne ! Sur un PHEV, la durée de vie de la batterie est inférieure à celle de la voiture, sur un VE, c’est le contraire.
C’est l’évolution des normes européennes qui a engendré les Hybrides et PHev, une énorme arnaque pour les consommateurs et l’environnement.
Ajouter des batteries et des moteurs électriques alourdi forcément les véhicules qui du coup requièrent plus de puissance et donc plus d’énergie. Un vrai cercle vicieux.
Les essais en conditions réelles des PHev Démontrent à chaque fois que la version hybride consomme plus que la version thermique tout en étant plus chère.
Ce que montre l’étude c’est que pour des particuliers, l’écart n’est pas si enorme que ca (l’étude compare a des conso NEDC et pas WLTC).
Sur les electriques aussi, il y a un gros écart entre la conso NEDC et la réalité
L’écart est enorme sur les véhicules d’entreprise s’explique par le fait qu’effectivement les employés ne payant pas l’essence et l’accés aux prises 230V étant compliquées dans les garages d’entreprises, les voitures sont peu rechargées.
L’étude montre bien que les pHEV sont bien une véritable solution écologique mais pour les particuliers.
(et l’étude qui est basée sur des modéels pHEV ancien indique qu’il faut augmenter l’autonomie electrique, et c’est bien la tendance prise)
les véhicules hybrides rechargeables sont une pure fumisterie…
un bout de batterie de 200 kg, et hop, le tour est joué, le co2 disparait.
tout ça, pour ne pas devoir payer d’amendes…
honteux!!!
Sur les 3 pays Européens étudiés, la conso réelle tournerait autour de 300 % de celle mesurée en cycle wltp.
Donc au lieu des improbables 1,5 l/100 km et 35 g CO2/km mesurés en WLTP, la pratique se situerait à 4,5 l/100 km et 100 g CO2/km soit à peu près la même chose qu’un moteur essence.
Et on reviendrait au point de départ …
Cette étude serait vraiment à corroborer avec d’autres données car c’est un vrai pavé dans la mare.
Il conviendrait alors de rapprocher le cycle wltp de la réalité, par exemple en triplant la part des km essence dans le cycle.
La bmw i3 Rex avec son prolongateur d’autonomie était un excellent compromis :
batterie 25-26 kWh utile – 220 km autonomie
tout petit moteur essence 600 cm3 – 34 cv + réservoir 9 litres : autonomie essence 150 km
le moteur essence recharge la batterie mais n’entraîne pas les roues
donc si capacité batterie = 0, vitesse plafonnée par la puissance du moteur essence à +/- 110 km/h
voiture assez légère – 1350 kg – car peu de batterie
Au quotidien, on fait tout pour éviter la conduite en essence (polluante, un peu plus bruyante, peu de puissance)
Perso sur 50 000 km, 98% en élec et 2% avec le prolongateur essence.
CQFD
Sans parler du fait que pour être suffisamment efficace, sur ce type de voiture, le moteur électrique doit être à aimants permanents, riches en « Terres rares ». Dont on connaît les problèmes d’approvisionnement.
Et que sur autoroutes la consommation de carburant explose du fait d’avoir une lourde batterie devenue inutile sur ce type de trajets.
Bref, on à là le plus mauvais des 2 mondes, thermique et électrique.
La Porsche Panamera hybride est affublée d’une émission de CO2 de 65 gr/km, pour … 462 Cv. Étonnant, non ?
Aprés le Diesel-gate, l’hybride-gate ?
évident que l’hybride en général n’est qu’un effet d’aubaine mais qui ici pourrait en douter, l’hybride doit évoluer ou être taxé comme pollueur comme les fumantes, embarquer 300kg au moins de sur poids doit être justifié
Avec l’évolution des électriques, qui voient la taille et la puissance de charge des batteries qui augmentent, l’hybride rechargeable a de moins en moins d’intérêt à mon sens (qui peut être différent pour d’autres personnes, j’en convient).
Pour mon cas personnel, hors période covid, je fais entre 60 et 100km par jour généralement, en ne rechargeant que chez moi la nuit en HC. Avec ces distances, faciles à faire en électrique, ça consomme forcément du carburant en hybride rechargeable tous les jours. Ce n’est donc pas avantageux. Et pour les longs trajets, je m’en sorts bien en électrique. C’était un peu long et de rares fois fastidieux avec ma KIA, mais je m’en sortais bien. Avec la model 3 depuis 15 mois, c’est devenu un régal, et cela reste assez confortable avec d’autres modèles électriques. Alors oui, ça prend un peu plus de temps, genre entre 1 et 2h de plus pour un trajet de 700-800km, sauf si vous avez une puissance de charge limitée comme la zoé, mais ça reste très confortable et ça consomme 0 carburant. Les lourdes hybrides rechargeables avec batterie vide sur autoroute à 130 sur 700km, ça doit consommer pas mal…
D’ailleurs PSA ne s’y trompe pas et proposera des versions full électrique de ses grands modèles à la prochaine génération