Shai Agassi à LeWeb 2010 - Crédit photo : Olivier Ezratty
Quelques heures avant son intervention à la conférence LeWeb Paris, Shai Agassi, le président et fondateur de Better Place, a accordé une interview exclusive à Automobile Propre.
Vous avez été nombreux à me soumettre vos questions pour cette interview, et j’aurais aimé les poser toutes ! Les conditions de circulation difficiles liées à la neige ont quelque peu écourté l’entretien, j’ai donc essayé de poser les questions qui reviennent le plus régulièrement dans les discussions sur Automobile Propre.
Voici la transcription de mon entretien avec Shai Agassi, que nous avons essayé de traduire de l’anglais aussi fidèlement que possible (merci à Laetitia & JP pour leur aide).
A.P. : Bonjour Mr Agassi. Pouvez-vous nous rappeler quels sont les services que propose Better Place ?
S.A. : Nous sommes un fournisseur de service de mobilité, un peu comme les stations services. Les stations services vous vendent des kilomètres quand vous êtes sur la route et dès que vous en avez besoin. Elles sont au bout du système, elles mettent de l’essence dans votre voiture. Nous, nous sommes une entreprise qui met des kilomètres dans votre voiture électrique. Nous le faisons en vous envoyant l’électricité à la fois chez vous à la maison, au travail et en permettant un échange de batterie sur la route.
A.P. : Quel est votre business-model ?
S.A. : Nous achetons des batteries et de l’électricité, et nous vendons des kilomètres.
A.P. : Est-ce que vous pouvez nous donner une idée du coût par miles ?
S.A. : Le coût pour le consommateur sera le même que pour de l’essence. Nous enlevons le coût des batteries de la voiture électrique donc le coût de celle-ci est moins élevé qu’une voiture essence.
A.P. : Est-ce qu’il y a encore un intérêt à acheter sa voiture ?
S.A. : Beaucoup de personnes achètent la voiture, c’est comme pour une voiture essence. Vous achetez la voiture – si vous voulez vous pouvez faire un leasing ou la financer – c’est exactement la même chose, puis vous payez pour les kilomètres que vous faîtes.
A.P. : Et si les gens veulent rompre le contrat avec Better Place, que se passe t-il ?
S.A. : Vous rendez la batterie, et quelqu’un d’autre reprend le contrat.
A.P. : Et ils peuvent donc acheter une autre batterie ?
S.A. : Quelqu’un d’autre reprend le contrat. Vous savez, nous avons une file de gens qui attendent pour acheter une voiture, plus que nous n’en avons. Si quelqu’un résilie le contrat, nous trouverons quelqu’un qui reprendra la batterie.
En Israël, nous avons signé des accords pour à peu près 70 000 voitures. Israël vend 200 000 voitures / an, c’est donc presque un tiers des ventes du marché automobile en un an.
Attachée de presse : Pour les 200 000 voitures, s’agit-il de flottes d’entreprise ou de voitures de particuliers ?
S.A. : À peu près 50/50. Nous nous attendons à ce que la Fluence atteigne 20% du marché dans 3 ans. Renault en vend actuellement 1,5%. Nous espérons passer de 1,5% à 20% d’ici 3 ans.
A.P. : Où en est le partenariat avec Renault ? Qu’en est-il du projet SAVE en France ?
S.A. : Nous sommes une petite entreprise. Nous avons levé beaucoup d’argent mais nous sommes une petite entreprise ! Notre stratégie était de choisir un petit nombre de pays dans lesquels nous pouvions nous installer afin de prouver que notre solution fonctionne. Nous n’avons pas voulu faire 50 fois la même erreur, nous voulons la faire deux fois, apprendre, corriger, et poursuivre dans le prochain pays.
Comme vous avez pu le voir, durant cette première année nous avons choisi les pays dans lesquels nous avons pu mettre en œuvre nos tests. Nous avons choisi Israël, le Danemark et l’Australie. Nous avons fait cela en partenariat avec Renault. Ensuite, nous avons mis en place deux expérimentations : la première au Japon pour les taxis, une autre en Californie et Hawaï pour les taxis et les loueurs de voiture.
Ça c’est pour tester ces segments. Nous avons arrêté d’annoncer d’autres pays jusqu’à ce que nous réussissions à trouver le bon système. Revenez l’année prochaine et nous aurons des annonces à faire !
Une station d'échange de batterie Better Place au Japon.
A.P. : Une fois que vous aurez la preuve que le concept fonctionne, quel sera le prochain marché pour vous ?
S.A. : L’Europe.
A.P. : Et la Chine ?
S.A. : La Chine a une situation très intéressante. Il y a beaucoup d’aides de l’Etat et nous avons besoin de trouver le bon partenaire en Chine pour y travailler. Vous ne pouvez y travailler en tant qu’entreprise étrangère, vous devez mettre en place des alliances. Dès que nous aurons cette alliance, nous travaillerons en Chine.
Nous avons un partenariat pour les voitures qui va être annoncé avec Chery, un constructeur local. Et nous travaillons avec d’autres fabricants automobiles avec lesquels nous sommes en discussion.
A.P. : Quelles sont vos attentes en termes de voitures électriques qui utiliseront vos services en 2012 ?
S.A. : En 2012 nous ouvrirons à peine le marché, et nous ne voulons pas mettre trop de voitures sur les routes. C’est plus une période de test étendu qu’autre chose. Nous allons lancer 5000 voitures en Israel, 5000 au Danemark et 3000 en Australie. Nous ne voulons pas être trop gros. Il y a 70 000 personnes qui attendent pour une voiture mais nous ne voulons pas lancer 70 000 voitures sur le marché, ce serait dingue. Nous ne voulons pas grandir trop vite.
C’est une période de test, et il ne s’agit pas seulement de tester les robots, mais aussi les call-center, l’assistance, les points de vente, … nous devons tester tout cela. Vous ne pouvez pas passer de 0 à des centaines de milliers de voitures d’un coup.
Pour l’instant nous en avons 5 000, après nous ferons 20 000, et puis nous étendrons.
A.P. : Nous avions beaucoup de questions sur la technologie …
S.A. : Elle fonctionne !
A.P. : Quand vous avez démarré le projet Better Place, est-ce que vous avez envisagé l’hydrogène ?
S.A. : Oui, avant d’envisager l’électrique. Mais ça ne fonctionne pas.
A.P. : Pourquoi ?
S.A. : Vous voulez connaître les raisons scientifiques ou économiques ?
A.P. : Les 2 !
S.A. : Les voitures hydrogènes sont des voitures électriques. Au lieu de stocker les électrons dans une batterie à l’aide d’une réaction chimique, vous le faites par le biais d’une réaction sub-atomique. On construit tout un système complexe pour obtenir à la fin des électrons, or nous avons déjà des machines sur la terre qui fabriquent ces électrons ! La preuve, nous avons de la lumière !
Si vous mettez un électron dans « le grid » à un endroit, il se déplace à un autre à la vitesse de la lumière, 500 000 kilomètres plus loin, avec une perte inférieure à 10%. Si vous faîtes cela avec des molécules, vous perdez 75%, et ça n’est pas à la vitesse de la lumière, mais à celle du camion.
Imaginez que vous deviez envoyer un email à quelqu’un. Vous l’imprimez, vous le mettez dans une enveloppe Fedex, vous l’envoyez par Fedex, la personne le réceptionne, le scanne, et le lit sur son iPad. Ça, c’est la voiture hydrogène.
Certaines personnes disent que nous ne savons pas comment transporter l’hydrogène et qu’on devrait le transporter comme le carburant, par exemple avec du methane qui est une molécule de carbone entourée de 3 ou 4 molécules d’hydrogène.
En fait c’est comme si vous preniez votre enveloppe Fedex, que vous la mettiez dans un coffre fort, que vous envoyiez le coffre fort, que vous ouvriez le coffre fort, que vous ouvriez l’enveloppe, que vous preniez le message, que vous le scanniez, et que vous le lisiez sur votre iPad.
Vous avez besoin de l’explication économique ?
A.P. : Oui !
S.A. : Vous pensez que c’est plus cher d’envoyer un email ou d’envoyer un fedex ? – rires –
Attachée de presse : pourquoi beaucoup de gens défendent l’hydrogène ?
S.A. : Il n’y a pas beaucoup de gens qui défendent l’hydrogène, ils essayent seulement de semer la confusion sur le marché pour que vous n’alliez pas vers l’électrique. La meilleure manière de semer la confusion sur le marché est de dire qu’on va soit aller vers l’électrique, soit vers l’hydrogène, qui sait ?
Si vous êtes un consommateur, que vous lisez les blogs, qui disent qu’on va aller soit vers l’électrique soit vers l’hydrogène, vous n’allez rien acheter, vous allez attendre. Mais pourquoi attendre ?
Prenez Carlos Goshn, ce gars est un génie. Il a mis 15% de son budget dans la construction de voitures électriques, tous les autres n’ont pas commencé en 2007. En 2008 et en 2009, personne n’avait d’argent. Maintenant ils sentent que ça arrive, et ils démarrent leurs programmes, avec des prototypes.
Pour passer d’un prototype à une vraie voiture, vous avez besoin de 4 ans. On le sait car nous travaillons avec Renault et que ça a pris 4 ans. Beaucoup d’entre eux se disent qu’il faut semer la confusion sur le marché pour les 4 prochaines années : « Je dois faire attendre tout le monde jusqu’en 2014 quand nous aurons nos propres voitures ».
Est-ce que vous pensez que les batteries vont évoluer de manière significative dans les prochaines années ?
S.A. : Si vous regardez les 35 dernières années, les batteries ont évolué d’environ 8% par an. 8% c’est pas mal. Pour mettre ça en perspective, une amélioration de 8% sur les 4 dernières années a permis de diviser par deux le poids de la batterie. Et elle coûte aussi deux fois moins cher.
Par exemple sur l’iPad, la batterie est incroyable n’est-ce pas ? (précision : je l’interrogeais avec mon iPad)
Nous voyons deux améliorations : nous avons plus de batteries pour le même prix et pour le même volume, et nous avons davantage de cycles de vie. La combinaison de ces deux facteurs donne un prix de la batterie au kilomètre deux fois moins cher qu’il ne l’était deux ans auparavant. Tous les deux ans, le coût de la batterie au kilomètre est divisé par deux. C’est génial quand vous achetez beaucoup de batteries !
Démonstration du système d'échange de batteries de Better Place.
A.P. : La batterie est la clé de votre business ! Si les prix baissent, vos marges augmentent, c’est bien ça ?
S.A. : Deux points importants. Le premier est que le coût de la batterie continue de baisser tous les deux ou trois ans, nous allons voir apparaître un nouveau monde d’investissement dans les batteries. L’essence continuera de grimper. Dans ce cas là, nous aurons plus de marge. Ce que nous allons faire c’est prendre une partie de cette marge et en faire bénéficier le consommateur quand il achètera la voiture.
A.P. : Bonne nouvelle pour le consommateur !
S.A. : Fantastique nouvelle pour le consommateur ! Vous avez une voiture ?
A.P. : Oui…
S.A. : Quand vous l’avez acheté vous avez reçu un chèque de Total ? Quand vous achèterez une voiture électrique, vous recevrez un chèque de Better Place.
A.P. : Comme le téléphone mobile ?
S.A. : Comme le téléphone mobile.
A.P. : Quel est votre avis sur la voiture hybride rechargeable ? Est-ce qu’on peut imaginer une Volt qui utiliserait vos services ?
S.A. : Ce qui explique qu’il y ait des voitures hybrides rechargeables, c’est que les gens se sont dit : « Construisons des voitures électriques, mais sans être certains qu’il y ait des infrastructures pour les recharger. Utilisons donc les infrastructures que nous avons déjà, les stations essences, pour prolonger l’autonomie des batteries. Mettons un générateur dedans et, dès lors que l’on voudra aller trop loin, le générateur se mettra en route et on pourra continuer à rouler. ». C’est une très bonne idée si on n’a pas d’infrastructures.
Le problème c’est que pour étendre l’autonomie, ça coûte 5 000 euros en plus. Pour comparer, nous sommes à 10% de ces coûts : il faut dépenser environ 500 euros par voiture pour permettre un échange de batterie. Ça ramène donc le prix de la voiture à environ 40 000 euros. Très peu de gens peuvent se permettre de mettre 40 000 euros dans une voiture.
C’est fantastique de voir que les volumes de batteries et de moteurs augmentent, c’est essentiel pour que l’industrie automobile bascule de l’essence vers l’électrique. C’est la première étape, et c’est bien. Mais nous devons passer au niveau supérieur.
On voit cette évolution un peu partout. Reprenons l’exemple de l’email que je vous ai donné. Les voitures électriques sont comme l’email ; vous envoyez l’énergie avec des électrons.
Il y a 20 ans on utilisait l’essence comme on envoyait des lettres. Je suppose que cette année vous avez envoyé très peu de lettres ? Il y a 50 ans – je ne sais pas quel âge vous avez – mais on envoyait déjà des lettres.
La première période hybride a été le fax. Vous scannez le message, vous envoyez les electrons, et vous récupérez du papier de l’autre côté. Vous utilisiez du papier des deux côtés.
Après il y a eu la période de l’hybride rechargeable. Ça s’appelait AOL ! Nous voulions envoyer les électrons, mais nous n’avions pas encore les infrastructures partout. Nous utilisions donc les infrastructures que nous avions : le téléphone. Nous avons mis un modem qui faisait un drôle de bruit pour faire croire au téléphone que nous étions entrain de parler ! La première et la deuxième période hybride ont été des périodes très courtes. Et tout le monde s’est dit : ça y est, c’est ça qu’il faut.
Finalement, tout le monde va aller vers l’électrique. Dès lors que vous roulez électrique, vous ne pouvez plus changer. C’est comme l’internet, il n’y a rien après.
Démonstration de l'infrastructure de charge Better Place - Photo : Better Place
A.P. : Est-ce que Better Place est vu comme un concurrent ou partenaire des fournisseurs d’électricité ?
S.A. : Nous utilisons et achetons beaucoup d’électricité. EDF serait très content car nous achetons beaucoup d’électricité.
A.P. : Vous ne produirez jamais l’électricité ?
S.A. : Nous ne produisons pas d’électricité, nous en achetons. Nous ne vendons pas des batteries, nous en achetons. Nous ne vendons pas des électrons, nous en achetons. Nous combinons les batteries et les électrons pour fabriquer des kilomètres, ce que EDF ne vend pas. Il vend des kilowatts-heure. Ça n’est pas le même produit, donc nous ne pouvons pas être concurrents. Nous sommes un fantastique client pour EDF, car EDF peut décider quand il nous fournit du courant, et quand il le coupe . Imaginez qu’un hôtel dise à EDF : « Vous n’avez plus de courant ? Eh bien ça ne fait rien, vous pouvez nous couper l’électricité ». EDF a besoin de clients comme nous, à qui il peut fournir du courant quand il le veut.
A.P. : Est-ce qu’il n’y a pas un risque qu’EDF devienne un opérateur ?
S.A. : Je ne sais pas comment est la loi ici, mais la plupart des grands services publics n’ont pas le droit de vendre autre chose que des KW/h. Ce serait vraiment difficile pour EDF de vendre autre chose, pas à cause de nous mais à cause du législateur.
A.P. : Quelle puissance sera nécessaire pour une station d’échange de batterie ?
S.A. : Les stations d’échange de batterie sont généralement connectées à des lignes de moyenne tension. Jusqu’à 700 KW. Uniquement lors de gros pics, on atteindra les 700 KW. La plupart du temps on est entre 50, 100 et 150 KW.
A.P. : Quel est le coût d’une station de charge ?
S.A. : Si vous regardez le réseau d’échange de batterie nécessaire pour un pays, ça coûte moins qu’une semaine d’essence pour ce pays. Israël utilise à peu près pour 25 millions de dollars par jour d’essence. L’ensemble du réseau vaut moins de 150 millions de dollars, c’est-à-dire moins de 6 jours d’essence. En Hollande, ça représente à peu près 40 stations, soit 50 millions d’euros, ce qui correspond à un jour d’essence. Si quelqu’un dit que c’est trop cher, la seule chose qui est réellement chère quand on roule c’est le carburant. Tout ce qui peut remplacer le carburant est moins cher.
A.P. : Une question à l’entrepreneur que vous êtes. Quel est le principal challenge auquel vous avez dû faire face ?
S.A. : Le scepticisme. Les gens ne vous croient pas quand vous dites que vous allez mettre fin à l’essence. C’est impossible. Les gens ne croient plus aux grandes choses. Si vous regardez il y a cent ans, nous pensions que nous pouvions tout faire. Il y a quarante ans encore, nous pensions que nous pouvions tout faire. Maintenant, on accepte que les choses restent telles qu’elles sont. De gros intérêts, de gros lobbys, vous ne pouvez pas aller contre l’intérêt économique. Si on vient et qu’on veut faire de grandes choses, la plupart des gens disent « ça ne marchera jamais ».
A.P. : Et une dernière question, quelle est votre voiture électrique préférée ?
S.A. : La Fluence. C’est une voiture magnifique. Elle se conduit super bien. La première fois que je l’ai conduite c’était à Copenhague, à l’occasion d’un essai. Si je pouvais, je la conduirais tout le temps !
Bonjour,
Je suis très en retard sur ce sujet :) je viens de découvrir ce débat alors que ça date de fin 2010 :) … j’ai vu l’émission « enqûête de solution » sur D8 hier et j’ai lu vos échanges aujourd’hui, je trouve plein de réponses à vos questions dans cette émission, du coup j’ai voulu la partager avec vous même si c’est deux ans après :)
Voir à partir de la 40ème minute de l’émission, on parle en détail des exploits de S.A et de BP, et d’autres solutions écologiques intéressantes :
http://www.d8.tv/video/U2lEc050/en-quete-de-solutions-essence-chauffage-trop-chers-comment-reduire-ma-facture
J’ai regardé ce week-end le concept « FREE-Range ».
Oui, ce n’est pas bête la solution du « prolongateur amovible ».
Mais cela fera bizarre, il faudra s’y habituer !
On aurait un véhicule électrique pas trop cher avec une batterie optimisée pour les 50km à 100km (90% du temps), et si on veut aller plus loin (10% du temps) on attache derrière, l’équivalent d’un groupe électrogène en sac-à-dos ou sur roues. C’est vrai, on pourrait aussi le louer que pour ces occasions.
Cependant, attention à la puissance nécessaire, surtout sur les autoroutes. Il faut au minimum 40CV pour rouler à 130km/h avec un véhicule classique (dépend de la charge et du Cx du véhicule). Le « Twizy » avec le petit prolongateur à moteur rotatif Wankel montré sur le concept Free-Range ne permet peut-être pas de les atteindre. Il doit faire moins de 20CV en « single-piston » pour 70kg. C’est juste un moyen de prolonger l’autonomie en mode suburbain ou pour prendre les nationales sans crainte. C’est déjà ça !
Par contre, cela engendre quand même une légère contrainte, celle de devoir anticiper le trajet, soit de revenir à la maison pour le fixer, soit d’aller là où on pourra en louer un de disponible. Cependant, oui, c’est astucieux et quand même une bonne façon de voir les choses, surtout pour la liberté d’achat de son énergie n’importe où. On ne paye plus par forfait ou abonnement, mais par la consommation.
Pour Yoann ou JP_Darwin, à quand les « carburants propres » ?
Ethanol, Méthanol, et surtout Butanol (www.butanol.com), et pour les écolos voir « Butanol Fuel from miscanthus ». L’avantage de ces biocarburants est que l’on peut passer facilement, et surtout progressivement, des pétroliers vers les agriculteurs lors des mises en jachère des terrains. Et comme le carburant liquide n’est consommé que pour les 10% du temps, le volume restera compatible avec les surfaces disponibles. Si ces concepts hybridés se répandent, on atteindrait déjà, disons en 2025, les limites d’émissions fixées en 2050 (soit moins de 1/3 de CO²) et ceci sans tenir compte du développement des purs VE.
Nicolas Hulot serait alors aux anges !
Enfin, tout cela ne va pas dans le sens « Better Place » pour rester sur le sujet !
§
Que pensez-vous de ce concept ?
http://a35.idata.over-blog.com/1/23/41/67/A1/FREE-Range-electron-economy.png
Mario_Net,
Il faut se méfier des prix annoncés lors de la sortie d’une nouvelle technologie. C’est toujours surévalué pour anticiper les coûts de retour réseaux, lors des défaillances, et tant que cela ne sera pas fiabilisé avec le nombre et les années. Donc, OK, actuellement la VOLT est plus chère que la LEAF, mais c’est artificiel. Pour la LEAF aussi d’ailleurs. On fait payer la nouveauté.
C’est vrai que le VEH est légèrement plus compliqué que le pur VE, (donc plus de risques) mais cela ne devrait pas coûter plus cher, car la technique des moteurs thermiques et électriques est largement connue et déjà optimisée depuis 1870, alors que les technologies et coûts des batteries Li-Ion non !
Faisons alors une simple comparaison des surcoûts tels qu’ils devraient être (sans les coefficients de risques de retours réseaux):
1_Une voiture hybride (mon idée):
Un moteur thermique 1500€ (estimation coût usine)
500€ (+ option Flex-Fuel & Plug-In 3.3kW)
Une génératrice 1000€ (estimation coût usine en 2011)
Une batterie Lithium ion 4000€ (1/3 poids de celle de la LEAF)
Un moteur électrique 1000€ (estimation coût usine en 2011)
Une électronique de puissance 800€ (estimation coût usine en 2011)
Surcoût total : 8800€
La VOLT annoncée à 41000$ (31000€) devrait donc coûter hors motorisation 22200€ !
C’est beaucoup trop cher sans le groupe motopropulseur, bizarre, il y a quelque chose en plus !
La batterie de la VOLT serait-elle plus chère que l’estimation ?
2_Une voiture électrique type Leaf:
Une batterie Lithium ion 12000€ (estimation fin 2010 / 250kg / 24kWh)
Un moteur électrique 1000€ (estimation coût usine en 2011)
Une électronique de puissance 1000€ (estimation coût usine en 2011 + 42kW charger)
Surcoût total: 14000€
La LEAF annoncée à 32780$ (24800€) devrait donc coûter hors motorisation 10800€ !
Prix qui me semble correct (10800+2000 = 12800€ en version essence) !
QUESTION : Pourquoi un tel écart alors que ce sont des voitures de gamme identique ?
Il semblerait, en effet que cela soit plus cher ! Mais quand même, sans le système de traction, il y a quelque chose qui cloche. C’est en fait la batterie de la VOLT qui est encore plus chère (+3200€) que celle de la LEAF, car elle est spéciale en forme de T et complètement intégrée dans la carrosserie (voir sur le site). On ne peut donc pas comparer. La VOLT est trop spéciale, trop technologique pour le marché. Les ingénieurs se sont fait plaisir. La Toyota AURIS SHD, malgré que cela ne soit pas la même technologie, est déjà proposée à moins de 20000€.
REPONSE : En fait, c’est la grosse batterie Li-Ion qui coûte beaucoup plus chère qu’un moteur thermique ! Utiliser des batteries en tant que « réservoir » n’est pas encore assez performant pour l’autonomie. Ce n’est pas la bonne solution. Mon idée de VEH utilise des batteries plus standard (voir des NiMH mois chères), plus une particularité de conception qui optimise la transmission de l’ensemble (secret). Donc, prenons un véhicule genre CLIO II (12500€ brut), on enlève le moteur thermique (-2000€), on met à la place mon moteur hybride (+4000€), on fixe l’électronique sur les moteurs (+800€), on installe la petite batterie de 80kg dans le coffre, derrière la banquette arrière (+4000€ en fin 2010), on connecte tout cela avec deux gros câbles, et cela donne 19300€ en prix brut (hors prime d’état). Comme c’est un vrai hybride (60g CO²/km) on réduit de 3860€ de prime d’état (non pas 5000€ ! car limitée à 20% du prix global), ce qui fait 15440€ net en 2011. CQFD !
Les 15000€ sont donc facilement atteignable en 2014, le temps de valider tout cela. La LEAF actuelle est vendue net : 31000-5000 = 26000€ en 2011. Quel sera son coût net en 2014 ?
Alors OK tout cela va baisser avec les années et les ventes, mais les deux techniques aussi.
Surtout d’autant plus vite, celle qui sera la plus vendue car compétitive financièrement et techniquement (performance / autonomie). Je reste convaincu que le pur VE ne sera vraiment compétitif que quand les batteries auront progressées d’un facteur 8 (soit 400Wh/kg et 25€/kg).
Qu’en pensez-vous ?
§
Une voiture hybride (électrique avec prolongateur d’autonomie)
type Volt, c’est:
_Un moteur thermique.
_Une génératrice.
_Une batterie Lithium ion.
_Un moteur éléctrique.
Une voiture électrique type Leaf, c’est:
_Une batterie Lithium ion.
_Un moteur éléctrique.
Je ne vois donc pas comment la première peut être moins chère que la seconde, d’ailleurs ca ce verifie dans les chiffres puisque la Volt est vendue (hors prime) aux Etats Unis 41 000$US, alors que la leaf 32 780$US, et l’avantage pour l’électrique va aller en s’accroissant puisqu’il y a de gros gain potentiel a venir sur les batteries.
[Pour la ville, hop, en électrique (50 à 60 km max avec votre électricité) et pour les plus longs trajets, le Flex-Fuel. Plus de pollutions en ville, et quand même la liberté d’autonomie. Le véhicule idéal quoi !]
Pour la ville, en électrique 50 à 60 km max.
Complétement d’accord c’est comme ça que je vois les choses, pas besoin d’une voiture de la taille d’une Fluence ou d’une leaf avec 160km d’autonomie(peut être sur d’autre marché)pour faire 35Km par jour (kilométrage journalier moyen d’un automobiliste Français en 2010) et pour les gros déplacements, une familiale thermique, peut être en location deux ou trois fois par ans, en attendant que l’électrique offre une autonomie plus importante, et c’est seulement a ce nomment, que se posera la question des stations d’échange. Et a ce sujet je me pose les mêmes questions que vous.
[s’arrêter tous les 80km (à 130 km/h) sur l’autoroute pour changer les batteries (en faisant la queue bien-sûr car tous tomberont en panne à cette distance après le péage]
s’arrêter tous les 80km pour faire Paris Marseille même pas la peine d’y penser en tout cas pas pour moi, donc il faudra au minimum 250 km d’autonomie réelle.
Que se passera-il alors quand 1 millions de Parisiens partiront tous le même jour, pour aller dans le sud avec leur voiture éléctrique, (OK c’est pas pour tout de suite on a le temps de voir venir et ca arrivera progressivement)
Mais bon j’aimerais avoir l’avis des spécialistes de Better Place sur l’hypothèse.
Il faudra par exemple avoir deux a trois millions de batteries disposées le long du trajet, a 10 000 euros la batterie je vous laisse faire le calcul, en plus elles ne serviront que deux ou trois fois par an.
Alors certes c’est un investissent qui se fera petit a petit, au fur et a mesure du développement des VE, et une fois fait, il suffit d’avoir un roulement (remplacer les batterie HS)
Mais ca fait une sacré mise de départ et certainement amortissable rapidement a moins de trouver une autre utilité aux batteries en question.
Bonne année à tous,
Je reviens d’une longue absence pour vacance de fin d’année, et je vois qu’il y a eu un intense échange d’opinions, avec un nouveau bloggeur, ou peut-être nouvelle !
Malheureusement, je n’ai pas pu suivre les débats en direct, mais près de 100 échanges sur les commentaires de Better-Place, OUHAHH, ça été long à lire tout cela ! J’ai retenu cependant un sujet qui m’interpelle.
« Alicia écrivait le Samedi 1, 2011
1 – L’hybridation ? Elle implique l’installation d’une double motorisation complexe et coûteuse, et elle impose de continuer à consommer du carburant pétrolier ou de l’agro carburant : ce n’est donc pas une solution écologique. »
NON, non et non ! Attention aux fausses idées. Ce n’est pas complexe si on réfléchit un peu … avec les équipementiers. Le surcoût d’un hybride en 2014 ne sera pas plus cher que celui des 250kg de batteries à cette même date. Et lui, il pourra faire plus de 600km sans s’arrêter tous les 80km (à 130 km/h) sur l’autoroute pour changer les batteries (en faisant la queue bien-sûr car tous tomberont en panne à cette distance après le péage !). De plus, il sera Flex-Fuel & Plug-In. Le tout pour moins de 15000€ (et sans aucune location). Et si d’ici là, il y a aussi un petit développement des bons biocarburants, il sera alors aussi écologique et n’aura pas besoin d’infrastructures importantes. Une prise 220V chez vous (si vous avez un garage) et les stations habituelles multi-carburants partout.
Pour la ville, hop, en électrique (50 à 60 km max avec votre électricité) et pour les plus longs trajets, le Flex-Fuel. Plus de pollutions en ville, et quand même la liberté d’autonomie. Le véhicule idéal quoi !
Il ne faut pas rêver, les batteries au Lithium ne pourront pas s’améliorer d’un facteur 4 à 8 d’ici 2020, valeurs nécessaires pour vraiment commencer à démocratiser les véhicules purement électriques (hormis les toutes petites voiturettes pour la ville intramuros). Un litre de carburant liquide (0.8kg) transporte plus de 10kWh d’énergie, soit actuellement 125kg de batterie. Et même avec un rendement moteur de 32% cela fait 50 fois plus !
Better Place, c’est bien mais cela doit rester que pour les urgences, car le coût facturé restera dissuasif (rappel : moins de 7€ le « quick-drop » pour que cela soit rentable face au gasoil).
Il n’y a pas photo, si on veut un véhicule dont on peut compter sur le fait qu’il puisse vous amener n’importe où, même à 1000km (sans suivre les lignes hautes tensions), et à l’autre bout de la France un dimanche soir, quelque soit l’heure du départ, il vous faudra du carburant liquide. Et c’est pourquoi le moteur thermique a supplanté la traction électrique depuis le début de l’automobile. Alors OK, cela s’améliore, mais il reste un long chemin pour arriver à être concurrentiel. D’ailleurs même Carlos pense n’atteindre que 10% de pur VE en 2020. D’autres constructeurs pensent à moins de 5% du marché. Qui aura raison ?
L’automobile a été, et restera, le symbole de la liberté d’aller n’importe où sans aucune contrainte. Il faudra s’en approcher le plus possible, sinon c’est voué à l’échec. Quant à ceux qui disent que ce n’est pas possible un hybride Flex-Fuel & Plug-In à 15000€ dans moins de 4 ans, ils n’ont qu’à commander leur VE en 2012 et voir s’ils ont fait le bon choix lorsqu’ils voudront en changer deux ans après.
§
« quel est le moyen de transporter de l’électricité au delà de 1 000 km ? »
La transmission par câbles HVDC (High-Voltage Direct Current), c’est moins de 10% de perte pour 3000 km de transfert. C’est une technologie très utilisée dans le monde entier.
Ouf !!!
J’ai fait un « break » d’une semaine…
Je vois que l’année 2011 démarre sur les chapeaux de roues ! (cf les nombreux commentaires suite à l’ITW de SA de BP)
SA a fait un raccourci au niveau des voitures électriques pile à combustible Hydrogène, mais son exemple Fedex vs E-mail est excellent, sauf que le Fedex correspond au pétrole qui alimente actuellement les voitures.
Sauf que le Fedex correspond au gaz, au charbon et à l’uranium qui alimentent les centrales qui nous permettent de nous alimenter en électricité.
En Israël, 60 % de l’électricité est produite avec des centrales thermiques à charbon : http://perspective.usherbrooke.ca/bilan/servlet/BMTendanceStatPays?langue=fr&codePays=ISR&codeStat=EG.ELC.COAL.ZS&codeStat2=x
Et 30 % au gaz naturel : http://perspective.usherbrooke.ca/bilan/servlet/BMTendanceStatPays?langue=fr&codePays=ISR&codeStat=EG.ELC.NGAS.ZS&codeStat2=x
Le reste en solaire, éolien ou hydraulique
Je garde cette excellente image d’Email imprimé, envoyé par Fedex et scanné par son utilisateur pour le lire.
La question que nous devrions nous poser c’est à partir de quel point en amont il faut faire le parallèle.
C’est cela qui est passionnant sur la voiture électrique : c’est qu’il faut réfléchir aussi sur la manière de produire de l’électricité.
Deux devinettes :
– quel est le meilleur moyen de stockage d’électricité sur une durée d’un an ?
– quel est le moyen de transporter de l’électricité au delà de 1 000 km ?
@+
Un slogan pour l’année 2011 :
Voiture électrique ?
Charge douce pour énergies douces.
Douce année à toutes et à tous.
http://www.youtube.com/watch?v=KHDffBtwrfg
JP, militant de la recharge rapide, a affirmé ceci:
« Les batteries et le grid sont entrain d’evoluer tres rapidement, et cela devrait permettre tres bientot des recharges plus rapides. »
Voici ma réponse.
Une voiture électrique alimentée en électricité chinoise émet un peu moins de CO2 que la voiture fumante équivalente et elle n’émet pas de composés toxiques pour la santé humaine en ville. C’est déjà pas mal du tout, mais si l’on veut que la voiture électrique déploie toutes ses potentialités environnementales, il est évident qu’il est préfèrable qu’elle soit alimentée en électricité décarbonée ( = renouvelable ou nucléaire), et de préférence en électricité verte (éolien, solaire).
Pour les trajets inférieurs à 150 km, pas de problème pour une haute pénétration des énergies renouvelables, car alors on peut effectuer une recharge lente (8 heures) des batteries à la maison la nuit. Tout le problème porte sur les trajets supérieurs à 150 km (c’est à dire moins de 2% des trajets). Quelle est la solution range-extender (prolongatrice d’autonomie) la plus pertinente sur le plan éconoloque ?
1 – L’hybridation ? Elle implique l’installation d’une double motorisation complexe et coûteuse, et elle impose de continuer à consommer du carburant pétrolier ou de l’agrocarburant : ce n’est donc pas une solution écologique.
2 – L’hydrogènisation ? (voiture à hydrogène). Elle implique d’installer une pile à combustible (coûteuse) et de produire du dihydrogène (puis le compresser, le stocker, le distribuer etc.). Or on sait que la filière « voiture à hydrogène » conduit à consommer 2,5 fois plus d’énergie que la filière voiture électrique à batterie. Conclusion : l’hydrogènisation n’est pas pertinente sur le plan écologique.
3 – Méthanolisation ? Elle implique d’installer une pile à méthanol, mais le méthanol, il faut le produire (à partir d’hydrocarbures ou de biogaz), mais le processus est très consommateur d’énergie. Ce n’est donc pas une option pertinente sur le plan écologique.
4 – Installer des bornes de recharge rapide ? C’est la solution anti-écologique par excellence. En effet, la charge rapide conduit à utiliser de fortes puissances, d’où un échauffement des batteries lithium, batteries qui sont très sensibles à la température (durée de vie). Mais surtout, la recharge rapide conduit à de forts appels de puissance sur le réseau électrique, ce qui est fortement déstabilisant (ce genre de pics, ce sont les bêtes noires des gestionnaires de réseau). Pour recharger en une minute une batterie de 24kWh (batterie permettant d’avoir une autonomie de 160km), il faut une puissance de plus d’1 MW (1 million de watts !), c’est à dire la puissance électrique d’un immeuble du type Empire State Building…Imaginez que 1000 véhicules veuillent réaliser une charge rapide en même temps…Cela crée un pic d’1 GW (1 milliard de Watt), comme si on créait brutalement 1000 Empire State Buildings…Bref, la recharge rapide est l’ennemi du réseau électrique. Elle est également à l’opposé de l’approche énergies douces. En effet, la recharge lente permet de tirer profit de l’énergie éolienne et de l’énergie solaire, énergies qu’il faut capter lentement, dans la durée. Mais la recharge rapide rend impossible l’utilisation de ces énergies douces.
5 – Mais alors, comment envisager les longs trajets en véhicules électriques tout en utilisant les énergies douces ? Réponse : grâce aux robots échangeurs de batteries. Ces robots échangent en une minute la batterie (ce qui est plus rapide qu’un plein d’essence). Et la batterie enlevée est alors mise en charge lente, ce qui permet de tirer profit des énergies douces (smart grid), et dans des conditions de température optimales permettant d’assurer une longue durée de vie à la batterie (d’où une réduction des besoins d’aller extraire du lithium etc.).
Il est fondamental que les écologistes comprennent ces enjeux :
– La recharge rapide est une solution anti-écologique (dégradation des batteries, perturbation du réseau électrique et impossibilité de tirer profit des énergies douces renouvelables). Elle répond à la pulsion primaire des pétro-consommateurs non sensibilisés aux problématiques environnementales et sans culture techno-scientifique, qui veulent faire le plein d’électrons comme ils font le plein d’essence (pétro-mentalité, mentalité « 1.0 »).
– La recharge lente est une solution très écologique, car elle permet une haute pénétration des énergies douces renouvelables. La recharge lente est l’alliée du réseau électrique et des énergies vertes (mentalité « 2.0 »).
Aujourd’hui il n’existe aucun solution range-extender plus économique, plus écologique et plus pratique que les robots échangerus de batteries.
Et Alicia, imaginez que je sois un pure écolo jusqu’au trognon !!!! Bien sur je vivrai dans une maison à énergie positive et je serai mon propre fournisseur d’énergies. La maison serait équipée d’une VMC double flux Drexel und Weiss bien sur, mais il y aurait aussi une ou deux micros-éoliennes, des panneaux solaires thermiques pour l’ECS, une micro-génération et des panneaux solaires photovoltaïques. Wow, de quoi ne plus jamais rien devoir à EDF !!! Alors dite moi, si je décide d’acheter une Fluence ZE et de m’abonner chez BP, j’irai « faire le plein » dans une station de changement de batterie lorsque je ferai des grandes distances, mais le soir lorsque je rangerai ma voiture au garage, je peux la recharger avec l’électricité qui est le fruit de ma production sans me faire taxer par BP ?
Waouh, je ne me connecte pas pendant 48 heures….. et je découvre plus de 80 commentaires sur un billet… et un nouveau lecteur (Alicia) qui semble en savoir énormément sur BP et Renault/Nissan ! (et qui n’accepte aucune réflexion ou état d’âme sur les projets de ces 2 sociétés !!!).
Le sujet passionne, et ne laisse personne indifférent.
De mon côté, je découvre que l’offre de BP est sous forme de forfait kilométrique. Mais où en est le projet en France ?
Il faudrait créer un Question-Réponse spécial BetterPlace avec toutes les informations fournies par Alicia (si tant est qu’elle accepte qu’on utilise « ses » infos ;) )
« Y aura-t-il différents forfaits ? »
Oui, et c’est une critique que l’on peut faire au système BetterPlace. En effet, si vous êtes un petit consommateur de kilomètres, si vous roulez peu (ce qui a priori est écolo), alors vous avez un forfait moins intéressant.
Si vous roulez beaucoup (pour raison professionnelele etc.), alors le kilomètre est meilleur marché.
C’est pareil en téléphonie mobile : acheter un forfait de 150 minutes coûte moins cher à la minute qu’avec un forfait de 30 minutes.
Je suis presque convaincue :)… mais je n’ai toujours pas compris combien j’allais payer mon forfait BetterPlace « incluant batterie + électricité + accès libre à la totalité de l’infrastructure ».
Y aura-t-il différents forfaits ?
Si BetterPlace vend des kms, le prix sera donc au km ? Comment va-t-il vérifier les kms parcourus ?
En fait, les bornes rapides ne servent à rien :
– Si vous faites moins de 150 km par jour, vous rechargez tranquilement chez vous le soir (à la maison ou au parking), sur une borne lente (8 heures)
– Si vous faites plus de 150 km (par exemple 400 km), vous n’allez pas attendre deux fois 30 minutes ( c’est à dire une heure) à une borne « rapide » (recharge à 80% en 30 minutes avec en plus dégradation de la durée de vie de la batterie)
– Pour les trajets supérieurs à 150 km, il est évident que vous allez préfèrer échanger votre batterie en une minute avec un robot. 2 échanges successifs = 2 minutes, au lieu d’1 heure avec les bornes de charge « rapides ». L’accès à la station est libre, même pas besoin de sortir son porte-monnaie ou sa carte bancaire (la station détecte automatiquement que vous avez un forfait), votre forfait vous permet d’accèder à toute l’infrastructure. De plus le robot s’adapte à un grand nombre de formats de batteries.
Pourquoi on continue à parler des bornes « rapides » ? Tout simplement parcequ’avant le robot Renault-BetterPlace, c’était la seule option possible. Des équipes d’ingénieurs ont bossé durant des années et des années sur ces bornes rapides. Et brusquement, boum, voilà un robot qui leur dit : « punaise, elle est vraiment nulle votre borne, et en plus elle abîme les batteries ! »
Cela jette un froid…Certains égos ont du mal à le supporter.
Le seul obstacle, c’est que les constructeurs automobiles acceptent d’équiper les véhicules électriques du système quick drop permettant l’échange rapide de batterie (peu importe le format de batterie, il faut juste que la batterie puisse être détachée par dessous). Pour l’instant seuls Renault (Fluence et Zoé), Chery (Chine) et Tesla ont accepté ce système-clé. D’autres pourraient suivre…Négociations en cours.
Bonjour Mario-Net,
Je ne travaille ni chez Tesla, ni chez Nissan, ni chez Renault, ni chez BetterPlace, ni chez Think. Je suis une personne éco-citoyenne intéressée par solutions vraiment écologiques pour sortir du pétrole.
J’ai une idée de sondage pour Automobile Propre :
Préfèrez vous,
Option 1 : effectuer la charge de votre batterie à 80% en 30 minutes avec un chargeur rapide?
Option 2 : échanger votre batterie avec un robot en une minute et obtenir ainsi une batterie chargée à 100% ?
Vu le billet qu’à posté JP à la suite de celui-ci, on a l’impression qu’il y a encore des gens qui se posent la question…LOL ! (en fait Nissan, Mitsubishi et Subaru ont investit pas mal de fric dans le développement des Bornes rapides sous standard Chademo, et du coup, par orgueil industriel, le robot Renault-BetterPlace d’échange de batterie leur est insupportable)
Juste une info :
Prenons une batterie de 24kwh, qui permet à un véhicule standard d’avoir une automobile de 160 km en cycle normalisé. Pour la charger en 24 heures, vous avez besoin d’une puissance 1 kiloWatts.
En 12 heures: 2 kW (220 Volts, 9 Ampères).
En 6 heures: 4 kW (la puissance habituellement disponible dans une maison est d’environ 3kW)
En 3 heures: 8 kW.
En 1,5 heure: 16 kW.
En 3/4 d’heure: 32 kW.
En 22 minutes: 64 kW.
En 11 minutes: 128 kW.
En 5 minutes: 256 kW.
En 1 minute: 1,2 MW !!!
Mais que se passe-t-il quand on augmente la puissance ? L’intensité (« le débit d’électrons ») augmente, et cela chauffe ! Les batteries lithium y sont très sensibles (durée de vie). Quand le temps de charge est divisé par 5, l’échauffement est multiplié par 25 ! Quand le temps de charge est divisé par 10, l’échauffement est multiplié par 100 !
Grâce aux systèmes de gestion avancée des batteries (Battery Management Systems, BMS), la température de la batterie est contrôlée quand l’automobile est en marche. Les BMS permettent d’avoir des batteries lithium qui durent bien plus longtemps quand elles sont utilisées à bord d’une voiture que dans un téléphone portable ou un ordinateur portable.
Mais le BMS ne peut rien faire face à la vague de chaleur qui accompagne une charge rapide. L’apport de chaleur est trop important, la vitesse de dissipation est limitée pour des raisons physiques.
Les groupes automobiles qui acceptent la recharge rapide de leurs véhicules électriques (pour raisons commerciales, la charge rapide attire le client…) ont en fait équipé les véhicules de dispositifs de sécurité, c’est obligatoire. Quand l’échauffement devient trop important, la puissance d’alimentation est automatiquement réduite…Et on passe à un régime de charge plus lente ! Vous branchez votre véhicle à une borne rapide…Et on vous charge en mode lent…
Sans ce dispositf de sécurité, la durée de vie des batteries serait réduite et cela serait ruineux. Une batterie de 24kWh coûte 10000 euros…On a pas envie de la changer au bout de 2 ou 3 ans de service !
Avec les charges lentes, elle va durer 6 à 8 ans.
Bonjour.
70 commentaires un record non? Ca prouve que cette question passionne toujours autant.
@laurent Renault a toujours prévu de lancer ses voitures électrique en 2011 ca n’a jamais été 2010.
[Renault-Nissan et le gouvernement portugais ont conclu un accord de partenariat, le 22 novembre dernier à Lisbonne, pour le lancement de la voiture électrique à « zéro émission » de CO2 en 2011!
Le Portugal sera ainsi le 1er pays européen à recevoir ces véhicules de l’alliance Renault-Nissan.]
http://www.zurbains.com/renault-nissan-lancera-ere-voiture-electrique-ue-portugal_679E54873875B6.html
et ca date de 2008
ainsi que ça
[RENAULT-NISSAN LANCERA DES VOITURES ELECTRIQUES EN 2011
Publié le 10. juil, 2008 par webmestre in Actualités Europe]
http://www.autoactualites.com/2008/07/10/renault-nissan-lancera-des-voitures-electriques-en-2011/
Sinon je suis impressionné par la connaissance qu’ Alicia a du sujet, on apprend plein de chose intéressantes qu’on ne trouve nul part ailleurs, est ce vous travaillez en relation avec Renault Nissan ou BP?
BMW vient d’annoncer qu’ils allaient investir 400 millions d’euros pour la production de la Megacity electrique. Audi pour sa part vient d’indiquer qu’ils allaient investir 9,5 milliard d’euros dans le developpement et la production de vehicules hybrides et electriques entre 2011 et 2015.
« Le talent des communicants de la marque est de faire croire que ce sont les seuls à bosser sur le sujet et les premiers. »
Renault-Nissan n’a jamais prétendu être le premier groupe à avoir bossé sur la voiture électrique ! Le groupe dit, à très juste titre, qu’il sont les premiers à développer en masse la voiture électrique, et à un prix abordable pour tous (grâce au modèle économique du type BetterPlace)
Je vous invite à citez un seul autre groupe automobile qui investit 4 milliards d’euros dans la voiture électrique. Là, ce pas de la « com », c’est du vrai.
BMW, combien d’euros ? et PSA ?
Je me permets d’intervenir, car j’ai pu lire beaucoup de contresens et de déclarations empreintes de naïveté sinon de militantisme (qui sont souvent liés).
Journaliste depuis 20 ans dans l’automobile, j’ai un peu de recul et surtout je sais lire entre les lignes.
1) Sur les relations entre Renault-Nissan et Better Place
Nissan ne croit pas à BT. je le tiens du responsable des projets avancés chez Nissan au Japon, qui est français et qui a l’oreille de Ghosn. D’ailleurs, au lancement de la Leaf à Lisbonne, Nissan a répondu sans détour à une question qu’il ne travaillait pas avec Better Place, qu’il n’était pas question de laisser un opérateur gérer les batteries de son côté. Renault et Nissan ont d’ailleurs des positions très tranchées sur le VE.
C’est possible que Renault y croie encore. Pourquoi pas ? Je suis pour ma part étonné de voir que Carlos Ghosn, qui était speaker et partenaire à la conférence Le Web, où se trouve aussi Shai Agassi, n’a pas dit un mot sur BT. Pas un mot non plus de la part de la com’ Renault et pas d’itw sur You Tube. Certains silences sont parlants…
2) sur le modèle BT
C’est pertinent pour Isräel, entouré de pays arabes et qui ont du pétrole. Le pays a la taille d’un département français et l’électro mobilité est une priorité nationale, décrétée par Shimon Peres depuis qu’il a repéré Agassi à Davos. Ailleurs, ça reste à voir. je pense comme Yoann que bon nombre d’acteurs, à commencer par les constructeurs qui risquent de se faire marginaliser, se disent qu’ils pourraient très bien appliquer le modèle BT eux mêmes. Moi, je pense que ce sont de gros opérateurs et pas une start up qui vont remporter la bataille. Il suffit de regarder ce que fait General Electric et on a tout compris.
3) Sur PSA
On oublie (ou on ne sait pas) que PSA a produit 10 000 véhicules électriques à ce jour. Oui, les fameuses voitures des années 90. On peut comprendre que le groupe soit plus prudent et ait choisi de prendre la solution de facilité avec Mitsubishi… Mais, il y aura une suite avec la BB1 qui va sortir en 2013 et qui sera a priori produite à Rennes. Il y a aussi des vélos et des scooters électriques, dès aujourd’hui. PSA pense qu’il faut d’abord passer par l’hybride avant d’arriver à l’électrique, ce que beaucoup pensent. Quant au prix, il est vrai que les Ion-c Zéro-iMiev sont chères. Mais la Leaf aussi est chère. En fait, la voiture électrique est chère. C’est aussi simple que cela.
4) Sur la prétendue avance de Renault
Le talent des communicants de la marque est de faire croire que ce sont les seuls à bosser sur le sujet et les premiers. Vraiment ? D’abord, la techno est japonaise et vient de chez Nissan. Ensuite, les Renault ne sont toujours pas là. Pas avant septembre 2011 (je le tiens du responsable du service presse de Renault, qui n’était pas très content que j’écrive que les seules voitures électriques qui ne roulaient pas au congrès Mobilis de Strasbourg – auquel assistait Yoann – étaient la Fluence et le Kangoo ZE). Petite question : qui a accumulé à ce jour 10 millions de km en essais avec des voitures électriques ? Renault ? Nissan ? Non, BMW avec la Mini E.
Renault se trouve aujourd’hui dans une impasse. Il leur faut sortir des produits qui ne correspondent pas à une demande client (la Fluence a été choisie car elle correspond au goût des israéliens) et faire une com’ d’enfer pour les rendre désirables (et là, quiconque a vu une Fluence de près sait que ce n’est pas gagné). Tout le pari repose sur des volumes très importants. Si je produis beaucoup, mes batteries reviennent moins cher et donc je fais des économies d’échelle. Oui mais. Le grand public ne va pas acheter tout de suite et il n’aura bientôt que l’embarras du choix. Et surtout, les pouvoirs publics qui ont longtemps cru Renault et accordé du crédit à ses prévisions, ont ouvert les yeux depuis.
Avec plus de modestie et un produit adapté (ah, si la Zoé avait été dispo fin 2009 au sommet de Copenhague, cela aurait été le carton assuré, mais ce sera plutôt 2012 voire 2013), ça aurait marché.
2011 sera l’année de vérité. Pour beaucoup d’acteurs.
Idem pour moi, je n’ai jamais entendu SA parler directement de l’avantage que pourrait avoir BP sur les technologies smart grid !
Pour ma part, pour revenir sur les relations Renault / Better Place, j’ai le sentiment que le constructeur a cherché à reproduire en partie le modèle de BP et que c’est la source des relations peu tendues qu’on semble observer entre les deux entreprises :
Renault va louer la batterie, comme Better Place, hormis le réseau de charge extérieur. Pourtant, la charge à domicile intéresse fortement Renault puisque ses équipes m’ont indiqué réfléchir à la distribution d’électricité (en partenariat avec EDF d’après ce que j’ai compris). Le contrat étant signé chez Renault lors de l’achat de la voiture. Le constructeur va d’ailleurs gérer l’installation des bornes à domicile.
J’ai donc l’impression que Renault cherche à tirer la couverture à soi en France, et pourrait chercher à se rapprocher du modèle « opérateur » que cherche à mettre en place Better Place.
« Un “commitment” n’est pas un bon de commande. »
http://www.wordreference.com/enfr/commitment
« SA est sorti du cadre historique pour réinventer un modèle économique autour de (l’énergie de) la mobilité. Et la constance de son discours devrait interpeller nos esprits étroits si franco-français (européens)…Sauf que sa bataille va être plus rude que prévue car la crise s’est installée et le pétrole est encore trop bon marché pour un bon écho de ses thèses ! »
Entièrement en phase avec ça Fra17. Une donnée intéressante : le modèle économique BetterPlace est aujourd’hui pertinent dès que le litre de carburant pétrolier dépasse 0,90€ (il est pas possible de rentrer dans les détails ici, cela serait trop long à expliquer).
Et BetterPlace est parvenu à lever 700 millions de $…en pleine période de crise économique…
Chapeau bas.
“J’aimerai bien voir ce bon de commande pour 115 000 voitures…”
Suite :
http://www.google.fr/webhp?sourceid=navclient&hl=fr&ie=UTF-8#hl=fr&rlz=1R2TSEH_frFR399&q=commitment+renault++betterplace+115000&aq=f&aqi=&aql=&oq=&gs_rfai=&fp=762f18d13ea73219
« J’aimerai bien voir ce bon de commande pour 115 000 voitures… »
Page 27 :
http://www.renault.com/en/Lists/ArchivesDocuments/SRI%20conference%20Deutsche%20Bank%2011-2010.pdf
Echanges passionnés, argumentés, brillants…
On commence juste à imaginer le « big-bang » qui se prépare sous nos yeux au-delà du débat d’experts : l’émergence d’une nouvelle galaxie d’alliances stratégiques croisées entre acteurs de la mobilité, de l’énergie, des NTIC, bancaires, de la monétique, de la Grande Distribution/Consommation, les historiques, les légitimes, et tous les prédateurs et nouveaux entrants rêvant de dupliquer le modèle « NESPRESSO » ou celui des opérateurs téléphoniques pour vendre en fait du Prix de Revient Kilométrique – PRK(aujourd’hui communément appelé chez les PROS « Total Cost of Ownership » – TCO, ou demain « Use » – TCU dans le cas d’une économie basée sur la possession en cours de migration vers une économie d’usage). A noter toutefois, que le VE peut avoir un usage « réversible » qui change la donne quand à son attractivité. Il pourra devenir le poumon énergétique d’une habitation en cas de besoin http://www.concept-mfc-2020.fr/ et lire : SMARTGRID – V2GRID
Le Véhicule Electrique : une opportunité pour le réseau électrique
http://www.expert-ve.fr/smartgrid-et-v2grid.html
« Le projet BETTER PLACE consistant à échanger les batteries dans des stations service repose aussi sur l’injection d’énergie sur le réseau pour son Business Model. »
SA est sorti du cadre historique pour réinventer un modèle économique autour de (l’énergie de) la mobilité. Et la constance de son discours devrait interpeller nos esprits étroits si franco-français (européens)…Sauf que sa bataille va être plus rude que prévue car la crise s’est installée et le pétrole est encore trop bon marché pour un bon écho de ses thèses !
Tant de passion pour Better Place, vous travaillez pour eux, Alicia? Merci pour confirmer ce que je dis depuis longtemps, c’est que BB deviendra un réseau de recharge de batterie (et non d’echange de batterie). Et la concurence sera dure avec les autres réseaux, surtout aux USA ou BB a pris du retard.
Pour partir en vacances, dans le cas d’un pays qui ne veut pas d’un réseau de stations d’échange de batteries, il y a plusieurs options alternatives :
– TGV
– Location d’un véhicule hybride
– Utilisation d’un voiture thermique (cela ne manque pas, il y en a 1 milliard dans le monde…)
Quel sujet passionnant. Je trouve les avis de chacun très tranchés mais totalement pertinents. Alicia rétorque avec la même passion que JP… y aurait-il un lien de parenté entre les deux ? (joke)
Je pense que le projet Better Place a du sens pour les VE qui emprunteront les autoroutes et qui feront de longs trajets.
Les futurs utilisateurs de VE se serviront davantage (je présume) de leur VE pour aller faire des courses de proximité, chercher les enfants à l’école et non effectuer de longs trajets… dans ce cas, le projet Better Place ne les intéressera pas ! Je me trompe ?
Mais si je me trompe et que les gens se serviront de leur VE comme une voiture essence pour aller en vacances, en ballades en montagne etc…, alors Better Place a intérêt à couvrir un maximum de station-services sur autoroute !
Je pense décidément être une vraie petite française… sceptique !
« Move in Pure » (GDF Suez) :
http://www.youtube.com/watch?v=eZ8CF0W0z2s
EDISON Project (IBM):
http://www.edison-net.dk/
Super rendu d’interview d’un génie de la com’ qui maîtrise l’art des « tips » métaphoriques si chers aux anglo-saxons.
Et quand bien même aurait-il raison, peut-il tenir cette position de « moi-tout seul contre l’ancien monde de la mobilité » encore bien longtemps (HSBC pas philantropes)?
Et pour l’hydrogène, l’image utilisé est recevable, sauf que là encore, même si l’on arrive à maîtriser le stockage et la distribution, ce que je crois possible, je ne donne néanmoins pas très cher de l’engouement du public pour cette énergie fort explosive(cf. le cas des GPL et le GNV) qui devra donc convaincre nos experts en « principe de précaution » pour ne pas risquer avoir un jour, un cratère de qques 100aines de mètres de diamètre et de profondeur suite au choc d’un train contre le véhicule d’un malheureux conducteur téméraire ou étourdi qui aura par effet collatéral pulvérisé qques 100aines de passagers et riverains… Pour être un brin provoc’, vive la téléportation, « sérieusement » rêvée par la moitié de notre génération Y désillusionnée, pour qui la mobilité est autant, sinon plus, Google, Facebook, Twitter ou même Nike qu’une « vulgaire caisse » à leurs yeux coûteuse et anxiogène quelle que soit sa motorisation qui ne fait plus guère rêver, au-delà de la reconnaissande du parfois bel-objet, que les « djeuns des cités » comme marqueur social. A méditer sur l’avenir de l’auto si l’on n’accepte pas les ruptures y compris celle de Better Place. Certes, toutes n’auront pas d’écho commercial mais dans le lot…
Pour rester « aware » sur l’évolution des éco-systèmes (« flippant » mais la peur n’évite pas les dangers), Bonne Année 2011…
http://www.boursereflex.com/actu/2010/12/28/facebook_rachete_par_apple_en_2011_info_ou_intox?
http://www.youtube.com/watch?v=cL9Wu2kWwSY&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=6ILQrUrEWe8&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=i2HWAZzk79c&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=NB_P-_NUdLw&feature=related
C’est vrai que Shai A. vend très bien son concept… En l’écoutant, on a vraiment l’impression qu’on serait bête de ne pas y croire ! Très belle performance de communication !
Dommage qu’il n’ait pas « su » répondre aux questions gênantes…
Bravo pour l’interview « exclusive » à laquelle je devais participer aussi, ainsi que d’autres blogueurs. M. Agassi est un très bon communicant qui ne répond hélas à aucune des questions qui fâchent :
quid des relations avec Renault ?
qui de l’avenir des stations d’échange de batteries ? (là c’est le coffre fort vs l’ipad)
L’argument sur l’hydrogène n’est pas très crédible, d’autant que l’un des constructeurs impliqués n’est autre que Nissan. Par ailleurs, M. Agassi ment en disant que les autres constructeurs n’ont rien fait en 2007 et 2008. Mercedes teste la Smart électrique depuis 2007 à Londres (trois voitures sont prêtes pour le marché avec la Smart ED, la Classe A et le Vito E Cell) et c’est aussi cette année là que le groupe BMW a mis en place le programme Mégacity.
Finalement, Better Place se rend à l’évidence. Passer à l’électrique prend du temps et il faut procéder à des tests. je me demande comment M. Agassi a justifié la révision à la baisse des objectifs auprès de HSBC, son bailleur de fonds.
PS : j’ai transmis tes coordonnés Yohann à l’émission C dans l’Air qui cherchait un invité pour parler d’Autolib.
Oui il est époustouflant, heureusement que Mr Darwin est là pour « rompre le charme » et nous faire redescendre sur terre :) !!
Merci Yoann pour cette interview !
Je trouve Shai Agassi très fort aussi… dans sa manière de communiquer ;-)
J’aime tout particulièrement « Finalement, tout le monde va aller vers l’électrique. Dès lors que vous roulez électrique, vous ne pouvez plus changer. C’est comme l’internet, il n’y a rien après. ». C’est excellent (même si je n’y crois pas une seconde) !!!
Première impression en lisant cette interview: Agassi a l’air déséspéré de rentrer dans les bonnes grâces de Renault. Il doit y avoir pas mal de problemes entre les deux….
Je trouve beaucoup de ses arguments un peu bizare, pour ne pas dire plus. Vraiment, les partisans de l’hydrogene ne cherchent qu’a créer la confusion? Quand on achetera une voiture electrique, on recevra un cheque de Better Place? (je suis curieux: quel est la compagnie telephonique qui donne un cheque a ses clients quand ils achètent un portable?) On pourra resilier sans probleme un contrat Better Place? Et que fera le client alors avec une voiture sans batterie? Better Place nous enverra de l’electricité à la maison et au travail: comment?
Bref, je suis plus convaincu que jamais que Better Place c’est beaucoup de « hot air ». Quand au génie de de Carlos Ghosn: lorsqu’il est devenu CEO en 2005, Renault vendait
2,533 millions de vehicules. Quatre ans plus tard, en 2009, Renault a vendu 2,302 million (et cela inclus Dacia et Samsung)…
Je pense que Shai Agassi est tout aussi brillant que Carlos Ghosn ! J’adore sa référence au fedex, au coffre, au fax, et à AOL pour comparer l’électrique, l’hydrogène et le full électrique avec l’hybride. je suis entièrement d’accord avec lui.
Petite précision, dans le texte le « grid » signifie le réseau électrique.
Merci Yoann pour cette interview vraiment passionnante !!