Du souci du nombre des abeilles jusqu’à la recherche d’une certaine sobriété énergétique, – y compris pour la mobilité (GPL, PHEV) -, Dominique Deslandes cherche tous azimuts à avoir un impact positif sur l’environnement, ou, en tout cas, le moins négatif possible. Pour Automobile Propre, il explique ses choix.
Polliniseur
« Si on parle d’insectes pollinisateurs ou de pollinisation, le mot ‘polliniseur’ n’existe pas en français. C’est pour cela que je le mets en valeur. Les polliniseurs sont des personnes qui agissent pour l’avenir de notre planète. Ce mot vient bien entendu de la pollinisation. Nous faisons de l’apiculture polliniseuse avec mon épouse depuis 10 ans et j’ai formé cette année 4 personnes à l’apiculture traditionnelle et polliniseuse », se réjouit Dominique Deslandes.
Quelle différence entre l’apiculture traditionnelle et la polliniseuse ? « Un apiculteur va privilégier la production de miel en élevant des abeilles domestiques dans des ruches. Le polliniseur espère voir s’établir les abeilles dans des nids aériens où elles pourront vivre comme il y a des millions d’années, avec une bien plus grande résistance aux maladies et prédateurs », répond-il.
Paradis apicole
« Avec ma femme, on a décidé qu’on ne pouvait rester sans rien faire quand on a entendu que les abeilles disparaissent », justifie Dominique Deslandes. « Nous habitons en banlieue parisienne : c’est un paradis apicole ! » : cette phrase de notre interviewé pourrait prêter à sourire. Et pourtant ! « Pas trop de béton où nous sommes, et surtout pas de produits nocifs pour les abeilles dans les environs », explique cet ancien ingénieur électronique, aujourd’hui à la retraite, qui, après plusieurs expériences professionnelles, a travaillé dans un centre de recherche. Le souci de l’environnement et de la biodiversité est omniprésent chez notre interviewé. En cherchant à se perfectionner sans cesse, il touche à la permaculture, au jardinage en biodynamie, au compostage, à la sylviculture, à l’ornithologie, etc.
De la sobriété énergétique à la mobilité plus vertueuse
« Depuis les années 1980, je construis et améliore ma maison. D’abord avec mes parents, puis avec ma femme très présente à mes côtés », révèle Dominique Deslandes. « Il ne l’est pas encore, mais j’espère parvenir à en faire un habitat à énergie positive », poursuit-il. Chez lui, on trouve déjà pas mal d’installations intéressantes : récupération de l’eau de pluie ; chauffage au bois bûches avec allumage inversé, mais aussi pompe à chaleur ; cuisson solaire, etc. Dans la tête, depuis des années, un projet qui pourrait bien se réaliser en 2019 ou 2020, de production d’électricité par cogénération vapeur.
« Ce système servirait, entre autres, à recharger en électricité mon Mitsubishi Outlander PHEV », souligne notre interlocuteur. Quelle architecture ? « Une parabole miroir (2 m2 de captage) concentrerait l’énergie du Soleil sur un four rempli d’eau. La vapeur ainsi produite alimenterait une turbine (4 kW) qui entraînerait un alternateur. Ce dernier fournirait l’électricité pour les consommateurs de la maison et la recharge de la batterie de l’Outlander », détaille-t-il.
D’abord, le GPL
Les premières réflexions de Dominique Deslandes pour la mobilité durable remontent à 1978. « Je me suis intéressé au GPL un peu par hasard, avec le centre de recherche où j’étais. Il y avait alors des Renault 4 qui étaient équipées pour rouler avec ce gaz. Je parcourais environ 70 kilomètres par jour. Ca pouvait être intéressant. Mais ces voitures fonctionnaient en monocarburation. Trop restrictif avec un réseau de pompes GPL pas très développé. J’ai donc abandonné à cette époque l’idée », confie-t-il.
« En 1993, je roulais encore beaucoup, et souvent loin de chez moi. La filière GPL se redynamisait. Je voulais au départ faire des économies. Un des arguments mis alors en avant par les professionnels était que le GPL ne rejette pas de particules, que c’est propre, et qu’il suffit de constater la couleur de l’huile au moment de la vidange moteur pour en être convaincu. J’ai eu une Peugeot 104 GLS équipée en bicarburation essence/GPL. Mais je n’ai roulé qu’au GPL avec elle », assure Dominique Deslandes. Qu’au GPL ? Mais il fallait bien démarrer à l’essence !? « Non, car le vapodétendeur était très près du thermostat du circuit de refroidissement. L’alimentation au gaz était tout de suite réchauffée. J’avais besoin de 2 fois moins de starter qu’à l’essence. J’avoue tout de même que je consommais une fois par an le contenu du réservoir de super pour le renouveler », répond-il.
Plusieurs véhicules au GPL
« Entre 1995 et 2005, j’ai eu une Peugeot 605 que j’ai fait équiper au GPL en reprenant une partie de l’installation de la 104, dont le vapodétendeur. Un réservoir de gaz neuf a en revanche été monté. Mais avec le starter automatique, ça ne fonctionnait pas vraiment bien. J’ai dû beaucoup rouler à l’essence avec la 605 », poursuit Dominique Deslandes.
« En parallèle à ces 2 voitures, nous avons eu un Renault Espace entre 1993 et 2000. Quand nous l’avons fait transformer pour la bicarburation, il s’est retrouvé immobilisé chez l’installateur GPL. Finalement, celui qui s’était occupé de l’adaptation électrique s’est souvenu qu’il avait fait un travail pas très propre. A l’époque, on formait des personnes qui, le plus souvent, n’y connaissaient rien, en leur donnant un logiciel. On pouvait découvrir de mauvaises épissures sur les fils électriques, parfois dénudés sur de trop longues portions, et ensuite protégés avec du simple scotch », témoigne-t-il. « La 605 a cédé la place à une Volvo S60, et l’Espace à un Peugeot 806 que nous avons encore, tous les 2 également au GPL », complète notre interviewé.
Mobilité électrique
Si le nom de Deslandes peut apparaître familier aux lecteurs d’Automobile Propre, c’est parce que nous avons donné la parole à son fils Guillaume, récemment, qui a acquis il y a quelques mois d’une moto électrique Zero Motorcycles DS. « Dans cet article, vous avez indiqué ‘Fils d’un propriétaire militant de voiture hybride rechargeable’ en parlant de Guillaume. En fait, au niveau de la mobilité, c’est plus mon fils qui m’entraîne que le contraire ! », tient à rectifier Dominique Deslandes.
« Il m’a d’abord conseillé l’achat d’un Renault Kangoo Electr’Road. J’ai un peu hésité en sachant qu’il me faudrait assurer une bonne partie de l’entretien par moi-même. Mais avec l’assurance d’être assisté par un connaisseur, – Didier Petitot -, et mon besoin de pouvoir facilement embarquer des charges, – notamment ma production de bûcheronnage -, plus le prolongateur d’autonomie pour me rassurer, j’ai fini par en acheter un exemplaire. Huit ans avec ce véhicule, dont 3 d’immobilisation. C’est un jouet ! », rapporte-t-il.
PHEV
« Il y a 3 ans, nous faisions le constat qu’après le Kangoo Elect’Road nous nous retrouvions avec un 806 GPL vieillissant. Avec toujours le même besoin d’un véhicule pratique dans lequel on peut mettre des chargements divers. La mode n’étant plus aux monospaces accueillants qui se transforment facilement en utilitaire, que prendre ? Je ne voyais rien ! C’est une nouvelle fois Guillaume qui m’a apporté la réponse, en me suggérant le Mitsubishi Outlander hybride rechargeable », relate Dominique Deslandes.
« La mode des SUV a tendance à me donner des petits boutons. Mais avec mes besoins de caser du matériel et de tracter une remorque, de pouvoir faire de la route de temps en temps (pas envie d’un deuxième véhicule pour cela), et d’être au maximum efficient dans mes trajets quotidiens, l’achat de ce modèle se justifiait », plaide-t-il. Après presque 3 ans d’utilisation, je dis ‘Respect !’ à messieurs les ingénieurs de Mitsubishi. Certes le navigateur et le poste radio sont moyens, mais la gestion du véhicule est excellente », juge notre interlocuteur qui a pu profiter de 11.000 euros de réduction au moment de signer le chèque : 4.000 euros de justesse avec le bonus gouvernemental, et 7.000 de remise du vendeur du fait du nouveau modèle relooké qui arrivait dans les concessions. « C’est 25% en moins sur le prix d’achat ! », chiffre l’ingénieur à la retraite.
Volvo XC90 / Mitsubishi Outlander
« Si je compare l’Outlander PHEV avec ses concurrents, je me dis que j’ai fait le bon choix. Par exemple avec le Volvo XC90, c’est flagrant pour moi qui recherche l’efficience énergétique ! L’Outlander dispose d’un moteur thermique plutôt simple qui développe une puissance de 121 chevaux, et de 2 moteurs électriques. Le Volvo, lui, a un bloc thermique de 320 chevaux, avec 3 turbos, mais un seul moteur électrique. Cet engin vise clairement la performance, pas l’efficacité énergétique ! », déplore Dominique Deslandes. Depuis ce constat, notre interviewé souhaite mettre en avant la solution hybride rechargeable de Mitsubishi. Au Vendée énergie Tour, en juin dernier, il proposait aux visiteurs du village de la mobilité monté dans ce cadre, à Noirmoutier, de visionner, sous ses explications, un diaporama.
52 km en électrique ?
Le modèle de Mitsubishi Outlander hybride rechargeable acquis par notre interviewé a, selon le cycle NEDC, une autonomie de 52 kilomètres que la plupart des utilisateurs ne peuvent obtenir. Dans son document, il prend l’exemple d’un trajet qu’il effectue régulièrement, en Seine-et-Marne. Le parcours aller-retour le plus court en temps demande 1h26 de conduite environ. Les 100 kilomètres qu’il compte ne sont effectués qu’à hauteur de 30% en mode électrique, soit 30 km. Il a essayé une autre route pour relier les 2 mêmes points, plus efficace énergétiquement et plus courte en distance, mais plus longue en temps : 94 km, à réaliser en 2 heures, à 64% en mode électrique, soit presque 60 km !
Enfin, il expose une dernière possibilité, qui constitue un compromis temps/efficacité énergétique satisfaisant, bien que la distance soit la plus étendue. Les 112 km sont avalés en 1h48, en mode électrique à 55%, soit 62 km. « Si on veut être efficace, il faut s’en donner la peine », conclut notre interlocuteur de cette exemple. En disant cela, il ne souhaite pas être dans le jugement des habitudes de chacun. Son objectif : motiver les propriétaires d’hybrides rechargeables qui le désirent à être le plus efficace possible en consommation d’énergie.
Des profils différents
« Tant que l’autonomie des véhicules électriques et le réseau de recharge ne permettront pas, à ceux qui en ont besoin régulièrement, d’effectuer de longs déplacements, les hybrides rechargeables sont sécurisants et plus pertinents », estime Dominique Deslandes. Lui-même a essentiellement des petits trajets à effectuer. A l’été 2016, il a relevé quelques données pour tous les déplacements réalisés, parfois avec une remorque chargée attelée avec bâche : 6 de plus de 52 km, pour 681 km cumulés ; 39 de moins de 52 km bouclés quasi exclusivement à l’électricité, pour un total de 878 km.
Le tout représente 1.559 km, obtenus avec 30,31 l de SP98 + 44 recharges de la batterie. La consommation moyenne en essence s’établit à 1,94 l/100 km. Et si l’on ramène toute la consommation énergétique en litres d’essence (1 litre d’essence = environ 9 kWh), on trouve l’équivalent de 3,87 l de SP98 aux 100 km. Pour conclure, l’ancien ingénieur donne sa recette pour une sobriété énergétique en mobilité quand il n’est pas possible de se passer d’une voiture : 1 véhicule performant et efficace + 1 conducteur qui pratique l’éco-conduite + le choix du parcours le plus adapté à l’efficacité énergétique.
Automobile Propre et moi-même remercions vivement Dominique Deslandes pour le temps pris à répondre à nos questions et les nombreux documents transmis.
Commentaires
oui tout à fait, l'Outlander PHEV est un bon véhicule hybride, bien qu'un peu gros ; il peut se justifier pour certains usages. Il ne manque plus qu'à l'éthanoliser et ce sera encore mieux.
PHEV passé à l'éthanol depuis 1 mois environ et 3000 km parcourus .. que du bonheur ! trajets quotidiens à 0 l/100km et trajets routiers et autoroutiers avec des pleins à 20 €
La consommation a surement augmenté mais vu que transformé dès l'achat, je n'ai aucune référence pour comparer
A voir avec le temps
Prochaine étape pour moins polluer, le GNV...
Bonjour hubgnv et à tous.
En êtes vous certain ? OK si les véhicules GNV sont hybrides rechargeables aussi. S'ils restent thermiques simples avec leurs moins de 30% de rendement .... Ce dernier mois j'ai parcouru 505 km avec 1 litre de SP98 et 18 recharges électriques. Soit 9 kWh (1l de SP98) + 112,5 kWh (électricité) = 121,5 kWh / 5,05 (centaines de km) =24,06 kWh/100km. Autrement dit 24,06/9= 2,67 l/100km équivalent SP98. Les petits ruisseaux ne font-ils pas de grandes rivières ? De nombreux particuliers ne font que de petits parcours quotidiens et seulement 1 ou quelques longs cours dans l'année. Après, le choix du type de véhicule devrait se faire selon son usage. Bonne route à tous.
"Soit 9 kWh (1l de SP98) + 112,5 kWh (électricité) = 121,5 kWh / 5,05 (centaines de km) =24,06 kWh/100km."
Sauf que là vous comparez des carottes et des navets.
Si votre électricité ne provient pas directement de panneaux solaires ou d'une éolienne mais du réseau en énergie primaire, cela donne :
9 kWh (1l de SP98) + 112,5 × 2,58 (électricité réseau) = 299,25 kWh soit 59,26 kWh/100 km, soit un équivalent de 6,6 l / 100 km d'essence.
Parce que votre litre d'essence il arrive sans coefficient jusque dans votre réservoir ? Le coef 2,58 est exagéré pris tout seul... même si comme dans beaucoup de domaines on ne compte souvent pas les impacts indirects.
2,58 < 3,23, exagéré ?
Je remets donc le petit cas d’école indiqué sur un autre fil.
J’ai un bâtiment de 8 logements occupés par les propriétaires avec chauffage électrique par convecteurs et production d’eau par cumulus électrique.
Le bâtiment a été construit en 2003.
Les étiquettes des DPE donnent :
– énergie : D 229
– climat : B 8.
J’ai écrit « chauffage électrique par convecteurs et production d’eau par cumulus électrique ».
Et 229 pour l’étiquette énergie du DPE en kWh Energie Primaire.
Le besoin énergétique est de 229/2,58 = 89 kWh/m².
Au bois, au fioul ou au gaz, l’étiquette DPE serait B et pour le bois l’étiquette climat serait A.
Si les proEnR disent vrai ce coefficient de 2,58 doit devenir 1 d’ici 2050.
L'échange initial est là : https://www.automobile-propre.com/la-voiture-electrique-ne-fera-pas-sauter-le-reseau/#comment-189092
On voit bien que si on n'intègre pas qu'il y a ce coefficient de conversion ef/EP de 2,58 pour l'électricité on en arrive à faire faire des travaux de plus de 200 k€ H.T. dans un bâtiment relativement sobre (peu de biens en B en étiquette énergie du DPE sur le marché).
Bonjour à tous. Eh bien, quelle bagarre de coefficients ! Si je vous comprends bien, tous ces coefficients ne sont pas tout à fait réalistes et chacun choisit celui qui l'arrange. Je vous propose de rester simples et dans le contexte de cet article.
1 – Que nous racontez-vous ? Tout automobiliste, habitant d’un logement, industriel, etc. consomme et paie les énergies FINALES qu’il a utilisé.
J'ai donc simplement écrit que j'ai consommé 1 litre de SP98 et 112,5 kWh d'électricité pour effectuer les 505km. J'ai donc payé 1l de SP98 environ 1,60€ et les 112,5 kWh environ 16,87€ soit au total 18,47 €. Soit 3,66 €/100 km. Je n'ai pas remarqué avoir payé les 10,56€ qui correspondent approximativement à vos 6,6 litres de SP98 !
2 – Après reste à chacun d’être le plus vertueux possible et de se préoccuper de l’origine des énergies qu’il utilise.
3 - Pour en finir avec le hors sujet. Pour moi, ce qui est nécessaire pour la planète concernant le vivant c'est la biodiversité et pour le matériel c'est le rendement. Mais dans tous les cas c'est toujours la dose de prélèvement sur notre unique planète qui fera le poison si elle est trop importante.
Longue vie à vous tous et bonne route, à consommer avec modération bien entendu.
Pour moi, ce qui est nécessaire [...] pour le matériel c’est le rendement" 1/3,23 = 31 % !!!!!
C'est justement à cela que sert le calcul en énergie primaire, à montrer que le rendement global est pourri.
Bonjour Vérité. Je vois que vous détenez vraiment la vérité. Vous avez fait la démonstration que l'empreinte écologique de quelque véhicule que ce soit est catastrophique, surtout si la personne est seule dans son véhicule. Alors roulez en VÉLO ou allez A PIED. Bon voyage !
@POLLINISEUR
"Vous avez fait la démonstration que l’empreinte écologique de quelque véhicule que ce soit est catastrophique, surtout si la personne est seule dans son véhicule. Alors roulez en VÉLO ou allez A PIED."
On retient donc cette conclusion simple et de bon sens.
On ne compare pas des choux et des navets : on est en énergie finale dans les 2 cas. Et comme tu l'as dit, le coefficient est de 1 quand on alimente le Mitsu avec des ENR si on s'intéresse à l'énergie primaire. Donc soit par sa propre production, soit par Enercoop. Ce qui est le cas. J'ai hésité à conseiller de faire intervenir le coef 2,58 pour l'électricité pour communiquer. Seulement contrairement à ce que tu affirmes, l'impact du puits au réservoir pour les thermiques n'est jamais pris en compte. On compte simplement le CO2 émis par le carburant brûlé directement (ainsi que les kWh). C'est irréaliste (comme le coef 0,6 pour le bois, qui est politique). Le vrai coefficient pour le pétrole et le gaz est plutôt aux alentours de 1,2, voire 1,3.
Donc comme on doit tendre vers les ENR (et que le Mitsu est alimenté aux ENR), c'est 1. Et comme le législateur se fout de savoir l'impact des fossiles, on reste sur de l'énergie finale. Ça permet les comparaisons. Après libre à ceux qui veulent faire le calcul en énergie primaire de le faire. Mais dans ce cas, merci de ne pas utiliser un coeff de 1 pour les fossiles, valeur qui ne représente pas la réalité.
Ce n'est pas parce que tu as un abonnement Enercoop que le diagnostiqueur prendra 1.
Ce n'est pas parce que tu décrétes les choses que c'est la réalité.
Si pas directe production EnR batterie, coeff. 2,58.
On parle d'une voiture, pas d'un DPE. Et les chiffres d'énergie primaire officiels sont politiques, ce n'est pas la réalité. Alors lequel ce voile la face ?
https://www.google.fr/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.enertech.fr/pdf/39/energie%2520primaire-energie%2520finale.pdf&ved=2ahUKEwjhwsmlprDcAhXGKcAKHf1aAZ8QFjAEegQIBBAB&usg=AOvVaw3RqKpieFFR79gFFPPUVAwa
"Si on exprime la consommation de chauffage
en énergie finale, cela va conduire à ce que systématiquement le chauffage électrique direct
(par convecteurs) soit adopté. Car son “rendement de génération apparent” sera de 100 %," erreur courante similaire faite par les proVE.
"Le raisonnement en énergie primaire est donc un
élément fondamental du dispositif de recherche de la performance énergétique à long
terme. Il ne peut en aucun cas être remis en cause. C’est grâce à lui que dans l’avenir
aucune piste permettant d’améliorer l’efficacité énergétique de nos systèmes ne sera écartée.
Il restera à préciser les différents coefficients permettant pour chaque énergie de
passer de l’énergie finale à l’énergie primaire. On convient généralement pour le fioul et le
gaz de prendre 1,1 afin de tenir compte de l’énergie nécessaire à l’extraction, au raffinage et
au transport. Pour l’électricité, le coefficient « conventionnel » est en France, depuis fort
longtemps, 2.58, mais pour une raison obscure, ce coefficient ne correspond pas du tout à la
réalité physique, ce qui est encore une fois fort gênant si on veut respecter les lois de la
physique et échapper enfin aux pressions de toute sorte....
Lorsque le Ministère du Logement, et les autres ministères selon toute vraisemblance,
font leurs calculs internes, il utilise la valeur de 3,23 qui correspond effectivement à la
situation française actuelle et que tout un chacun peut approcher par calcul en partant
du « mix » de production électrique. Pourquoi ne pas rapidement adopter cette valeur et
éliminer celle en vigueur dont le seul effet est de biaiser la physique de manière préjudiciable,
à terme, à notre avenir énergétique et aux choix qui sont et seront faits ?"
Merci d'appuyer mon propos, page 4 : "On convient généralement pour le fioul et le
gaz de prendre 1,1 afin de tenir compte de l’énergie nécessaire à l’extraction, au raffinage et
au transport. Pour l’électricité, le coefficient « conventionnel » est en France, depuis fort
longtemps, 2.58, mais pour une raison obscure, ce coefficient ne correspond pas du tout à la réalité physique[...]".
C'est exactement ce que je dis quand j'indique que ces coefficients sont politiques. Le document date de 2009, depuis l'EROEI s'est encore dégradé. Donc on est plutôt dans les 1,2 pour le pétrole à l'heure actuelle, et pas du tout sur le coeff de 1 du DPE. Dans la suite du document, il indique aussi pourquoi les 2,58 ne sont pas réalistes.
Et 3,23 pour l'électricité, valeur réaliste pour l'électricité.
3,23/1,2 = 2,69 > 2,58
Donc 2,58 et 1 est bien favorable à l'électricité.
Pour les ENR, la valeur est de 1...
En utilisation directe pas en passant par Enercoop.
Enercoop ou pas, l'électricité consommée à un instant t est bien celle PRESENTE à la prise (et donc sur le réseau), avec le MIX présent en temps réel....(nuke, hydro, importée avec charbon etc...).
Ce n'est pas parce qu'à POSTERIORI, Enercoop injecte de l'élec renouvelable, qu'à part se faire plaisir en se disant vertueux, cela change fondamentalement les choses ...
Le vrai coefficient pour l’électricité est plutôt de 3.
Le vrai coefficient pour l'électricité est plutôt de 3.
3/1,2 = 2,5 donc prendre 2,58 et 1 est bien correct.
Pour le bois c'est bien 1 en France, ce sont les allemands qui
Je cautionne sur l'usage "intelligent" du véhicule qui est très polyvalent et qui même s'il n'est pas celui qui consomme le moins (chiffres "bruts réels" des cycles... PHEV / Essence / Diesel - le premier étant plus lourd et consomme plus une fois la batterie épuisée... même grâce au mode hybride - par rapport à un Diesel)... c'est tout de même celui qui permet de maximiser un usage électrique et en particulier en ville. On ne va pas refaire le débat sur les émissions de particules échappement/freins/pneus/route... pour ma part, je ne freine pas et mes pneus font au moins 80000km - je suppose que la route s'use peu aussi à mon passage :-) et si je dois utiliser l'échappement lors d'un trajet j'essaie que cela permette une mise en température optimisée du catalyseur... alors je ne suis pas parfait mais j'essaie de m'améliorer tout en faisant des choses (sorte de sobriété heureuse)... Petite remarque à Mr DESLANDES, si le % de conduite élec est celui donné par la voiture, cela intègre une partie de l'usage hybride série (mais je n'ai pas bien identifié son mode de calcul)... ce ne peut être utilisé pour calculer les kilomètres réalisés par la batterie seule... par ailleurs, la batterie fait 8,6kWh utile (et avec le rendement il faut environ 9kWh pour la charger)... avoir des charges de 12,1kWh ne me semble pas possible en une fois ?
Bonjour MathieuSdu02 et à vous tous
Pour ce qui est du pourcentage de kilomètres électriques fourni par le calculateur de bord, je pense qu'il prend en compte les énergies récupérées lors des ralentissements et aussi les périodes électriques lors du fonctionnement en hybride. Ceci me paraît normal car Il suffit alors de faire une simple règle de trois avec le kilométrage total pour obtenir le kilométrage parcouru en mode électrique, et surtout le kilométrage non parcouru en thermique ! Mais il y a encore mieux sur ce véhicule...les 6 modes de récupération B5 à B0. C'est le B0 qui est le plus intéressant. En B0 vous êtes en ROUE LIBRE. Vous lancez la voiture à la vitesse de croisière et lorsque les conditions sont favorables, faux-plat, anticipation de ralentissement aux feux tricolores, etc, vous roulez gratuitement sur plusieurs centaines de mètres, donc sur quelques kilomètres cumulés sur l'ensemble du parcours. Pas de récupération et pas de réutilisation, donc pas de pertes de rendement. Vous roulez ainsi gratuitement, en roue libre et en toute sécurité puisqu'elle est hybride et qu'il suffit de toucher à la pédale d'accélérateur ou de frein pour "reprendre la main" instantanément. J'ai mis longtemps à comprendre ce que m'expliquait mon fils "instructeur", mais maintenant, quel bonheur d'être très efficace. Même madame excelle dans cette pratique. Pour les batteries, lorsque la voiture était neuve, les recharges étaient de 10,7 kWh (batterie vide). et parfois de 12,1 kWh probablement pour les égalisations de batteries de temps en temps, mais toujours en une seule charge. Aujourd'hui, je suis plutôt à 9,1 à 9,7 kWh mais je n'ai pas encore pu tirer de conclusion sur l'incidence des km parcourus avec la batterie seule (rodage des batteries ou vieillissement). Pour les plus courageux voici un lien intéressant que je n'ai malheureusement pas encore fini de lire. Sujet : Étude du vieillissement des batteries lithium-ion dans les applications ”véhicule électrique” : combinaison des effets de vieillissement calendaire et de cyclage. Le lien : https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01668529/document. Bonne route à tous.
Pourquoi ne pas avoir pris une Tesla Model X qui a une grande capacité de chargement et peut tracter un avion !!!
S'il roule beaucoup et conserve suffisamment longtemps son véhicule la différence de prix sera aborbée (en comptant l'entretien moindre).
J'avoue ne pas comprendre le choix d'un véhicule si lourd et qui en thermique (70% de son trajet) consomme beaucoup.
N'empėche, il faut les sortir au départ, les 50k€ supplémentaires. Et la Model X est encore bien plus lourde, 600 kg en sus, si je ne m'abuse.
Il y a juste un facteur 3 dans le prix d'un Model X et d'un Outlander PHEV... (en version 4WD) ce n'est pas le même public. Je ne sais pas si la capacité de chargement (volume) est similaire ? Comme il est indiqué, et c'est aussi mon avis, avec l'Outlander, Mitsubishi a réalisé un véhicule avec des compromis mais qui essaie de favoriser une conduite plus sobre que performante... La technologie était naissante (conception d'il y a 4-5 ans) et on s'aperçoit qu'un conducteur curieux et joueur s'adaptera à la technologie pour essayer d'en tirer le meilleur... ce n'est hélas pas le cas de nombreux utilisateurs et c'est pour cela que la technologie et l'éducation à l'éco-conduite doivent encore faire des progrès.
Il va falloir un paquet d'années pour amortir les mini 50k Euros supplémentaires, d'autant plus qu'on doit pouvoir passer l'Outlander en E85.
A polliniseur : E85 possible ou pas ? Partiel dans quelles parts ou total ?
Bonjour Enreflexion et bonjour à tous.
Désolé mais je n'ai même pas regardé. Déjà que nos champs sont gavés de produits chimiques pour des cultures alimentaires, alors je ne roule pas en AGROCHIMIQUE CARBURANT et non pas biocarburant ! Sinon, après, tout le monde est surpris que 80% des insectes aient disparus en une trentaine d'année.
Alors je roule uniquement et le moins possible au SP98. C'est pour cela que j'optimise au maximum la partie électrique de ma PHEV. Depuis le mois de juin, je n'ai pas fait d'allers et retours de plus de 100 km sans recharge intermédiaires. Résultat : 750 km en électrique et 2 à 3 litres d'essence. Les petits ruisseaux font de grandes rivières. Bonne route à tous.
Bonjour Benitod06. Le Tesla X est sortir à partir de l'été 2016 et j'ai acheté l'Outlander en novembre 2015 .... seulement 3 fois moins cher que le Tesla X.
Je serais curieux de connaitre le rendement du saute-vent braqué aussi haut avec une barre de toit quasi inutile qui génère de la trainée pour protégé une si petite remorque
Bonjour fabala. L'aileron déflecteur n'est effectivement efficace que sur autoroute à 110 km/h. Dans ce cas j'ai observé que la bâche se gonfle, ce qui prouve que le vent passe au-dessus de la remorque et qu'il y a une dépression entre le véhicule tracteur et la remorque.
La photo est issue du Vendée Energie Tour auquel j'ai participé début juin. J'ai participé au VET avec la voiture complètement équipée pour montrer que les véhicules électriques et hybrides peuvent tracter et être équipées de barres de toit. En quelque sorte, la totale !
Il est vrai qu'en toute rigueur, l'inclinaison de l'aileron devrait être asservi à la vitesse du véhicule. On voit bien sur la photo que la bâche creuse à 90 km/h, d'ailleurs cette démonstration de 500 km m'a coûté cher en carburant.
Je réfléchi à une autre solution qui sera beaucoup plus efficace à toutes vitesses, un coffre triangulaire au dessus de la flèche avec un plan incliné partant de la hauteur du toit du véhicule et allant jusqu'en haut de la bâche de la remorque. Le remorque rigides ont déjà souvent cette forme.