Cette performance a été obtenue avec 3 exemplaires du Kona électrique en tournant sur le tri-ovale du circuit allemand Dekra Lausitzring.
Calculs internes
A la genèse de l’événement organisé par le constructeur sud-coréen, des calculs théoriques effectués par les techniciens maison du centre de formation après-vente.
Leurs résultats ? Avec une utilisation urbaine estivale aux heures de pointe, comprenant l’arrêt à des feux tricolores et le passage par des zones limitées à 30 km/h, le Kona serait capable d’avaler après recharge complète entre 984 et 1.066 kilomètres.
Des valeurs très supérieures aux 484 km estimés par le cycle mixte WLTP sur la version équipée d’une batterie de 64 kWh de capacité énergétique.
3 équipages
Hyundai a voulu vérifier sur le terrain l’exactitude des calculs, en mobilisant 3 équipages : une équipe de pilotes d’essai du magazine spécialisé Auto Bild, une autre réunissant les techniciens du centre de formation après-vente, et une dernière composée de membres du bureau de presse de Hyundai et de la gestion des produits de la marque.
Si les 3 Kona étaient dans leur configuration d’origine, avec les pneus standard à faible friction Nexen Nfera SU1 en 215/55 R 17, les testeurs n’ont pas fait usage de la climatisation en dépit de températures grimpant juste 29° C, ni du système d’infodivertissement. Et ce, pour utiliser quasi entièrement l’électricité embarquée à faire fonctionner le moteur.
En revanche, tous les conducteurs, à quelques rares exceptions près, ont exploité le régulateur de vitesse.
Plus de 1.000 km pour les 3 Kona
Beau tir groupé pour les équipages au bout des 3 jours et 36 changements des conducteurs, puisque les distances parcourues en tournant sur le circuit de 3,2 km après recharge sont très proches : 1.026, 1.024,1 et 1.018,7 km.
Les consommations moyennes s’étalent ainsi de 6,24 à 6,28 kWh aux 100 km. Ces valeurs validées par Dekra sont à comparer avec celles calculées pour le cycle mixte WLTP : entre 14,3 et 14,7 kWh/100 km. En revanche la vitesse moyenne s’inscrit dans une fourchette basse de 29-31 km/h sur les 35 heures de fonctionnement, comparable à une utilisation urbaine diurne.
« Cette expérience prouve l’aptitude du Kona électrique à être utilisé en usage quotidien et démontre que l’anxiété sur l’autonomie est du passé avec nos véhicules électriques », en conclut Hyundai.
De 3 à 0%
Au déclenchement du mode tortue (3% d’énergie disponible), il est encore possible de parcourir une vingtaine de kilomètres.
« A zéro pour cent, la voiture continue sur quelques centaines de mètres, puis passe en roue libre sans électricité, et s’arrête à la fin avec une légère secousse car le frein de stationnement électrique est activé pour des raisons de sécurité », détaille Hyundai.
Pour rappel, le Kona est livré en Europe depuis l’usine de Nošovice (République tchèque) qui le construit.
Cette expérience réalisée par Hyundai rappelle les essais de voitures électriques, jusqu’à la panne en tournant sur le périphérique, effectués par nos confrères de Caradisiac. Ils avaient ainsi mis au jour tout le potentiel de ces véhicules dans le trafic urbain, étonnés déjà des résultats obtenus par les modèles Kia et Hyundai.
Si les chiffres sont salivants, ils ne doivent pas nous faire oublier qu’ils ont été obtenus dans des conditions très idéales qui ne correspondront jamais aux usages habituels des automobilistes. Qui voudrait par exemple se passer de climatisation dans les bouchons avec une température de 29° C ?
A 30 km/h environ de vitesse stabilisée, par une belle journée ensoleillée d’été, sans vent, sans avoir à s’arrêter régulièrement devant des feux tricolores, sur un parcours sans dénivelés majeurs, la distance totale parcourue après recharge complète ne pouvait qu’être très supérieure à celle communiquée officiellement. Le Kona n’est alors plus pénalisé par sa forme de lourd SUV.
Doubler l’autonomie dans de telles conditions, on pouvait très certainement le faire aussi avec un Kangoo électrique de 2002 équipé de batterie NiCD.
Un des enseignements à tirer de cet événement en Allemagne, c’est l’obtention de valeurs très proches par les 3 équipages. Ceci tend à prouver une belle homogénéité des performances à attendre de ce SUV électrique.
Ce qui serait véritablement intéressant désormais, ce serait d’effectuer dans les mêmes conditions ce scénario avec des véhicules électriques de marques différentes.
Cet article, comme de plus en plus d’autres sur le véhicule électrique, ressemble plus à de la propagande mensongère (déjà le titre …) qu’à de l’information ou une enquête journalistique….
La voiture électrique est un “bon client” commercial pour la presse ou le web. Il y a des questions, des interrogations, alors faire de la “page vue” c’est bon pour les rentrées publicitaires ! Alors il faut publier … tout ou n’importe quoi, mais il faut publier 1 à 2 articles par jour pour conserver le bon “ranking” (positionnement) dans Google.
Au lieu de reprendre bêtement le communiqué de presse de Hyundai, Automobile-propre se serait probablement grandi en dénonçant explicitement ce genre de propagande qui n’apporte rien en terme d’information sur la voiture électrique
Comme vous le dites ce n’est pas un miracle. Il y a des années le test avait déjà été fait avec un litre d’essence ou on passait du simple au double c’est de la physique. Les coréens sont champion de la propagande et en voici la preuve. Avez vous su pourquoi le kona e à Montréal a explosé?
Cet article donne l’occasion de rappeler que la e kona arrive régulierement la plus sobre dans les tests VE.
Notamment plus sobre que la M3 alors que la Coréenne est un SUV, sur une plateforme polyvalente et 10% plus lourde.
De quoi bouger les idées arrêtées.
Le leader de la chaine de traction est Coréen.
c’est quoi le prochain test, rouler à 20km/h ?!
Dans la vraie vie, on a une moyenne de 30km/h en usage urbain certes, mais parcequ ‘il y a des arrets/redemarrages permanents dans les bouchons, stops, feux rouges, passages pietons … et relancer un SUV de 1600kg ça consomme énormement, cet essai ne sert à rien, autant le poser sur des chandelles et le faire tourner à vide et mesurer la conso, ça ne servirai a rien non plus mais au moins on ne paierai pas de multiples conducteurs pour un test inutile ><
Moi aussi je tope 1000km+ … avec mon vieux diesel de 2003 qui arrive à ne faire (par ce beau temps clément actuel pour comparer à leur test) que 4,3/4,4l aux 100 environ. Soit 1200km+ d’autonomie avec le plein de 55 bon vieux litre de gasoil.
Et bien sûr je fais ça à une vitesse moyenne à minima le double de celle du Kona. J’ai très peu de route citadine, donc je suis quasiment tout le trajet à 80km/h. Bon en contrepartie j’ai du dénivelé et des routes de campagne.
Je dirais 35km à 80, 10km à 110 et 7km à 50 (bon je m’arrête quand même pour les ronds points où je dois céder le passage parfois ! D: )
Ils auraient dû m’inviter, je les aurai regardé tombé en panne en continuant de rouler tout en ayant fait 2,x fois plus de tour qu’eux !
30km/h non mais a cette vitesse, il faut peut-être remettre en cause l’utilité d’une voiture.
Personnellement pour les petits trajets du quotidien, je prend mes pieds. Et la seule chose ou la voiture est indispensable est pour les grosse course mais ça fait chère pour une voiture vendu 40 000€. Bref, je pense que la plupart des gens veulent une VE qui annule et remplace leur voiture thermique et annoncer 1000km d’autonomie en roulant à 30km/h ne répond pas au besoin de la masse sauf si les VE coûtait moins chère que leur équipement thermique mais la c’est toujours payer plus pour plus de concession
Jusqu a 20km/h la traîné aerodinamique est negligable, arrivé à 50km/h elle egale la resistance au roulement. Et a 70km la traînee aerodinamique est deux fois plus importante que le roulement. A partir de 130km/h le roulement est negligable devant la traînee aerodinamique.
Partant de 1000km a 30km on trouve les valeurs theorique d autonomie suivante : (1000kg, SCx= 0.5, R0=0.006)
30km/h -> 1000km
50km/h -> 666km
65km/h -> 500km
80km/h -> 350km
110km/h -> 235km
120km/h -> 200km
130km/h -> 174km
Il faut peut etre accorder quelques parametres.
Mais je laisse les utilisateurs commenter sur les resultats pratique lors de longs distances.
Bon, semaine e touristique en Alsace cette semaine. 10.6 kwh en conduite pépère respectant les limitations de vitesse. Ca fait 600 km et avec la clim en raison de la canicule.
Bien sûr, ce n’est pas la conduite dispendieuse d’énergie à 130 qui est la raison de vivre de certains , mais cest une conduite au quotidien.
A 130, c’est 350 km cet été, mais bof, je préfère rouler à 110 et du coup je dépasse tranquille les 400.
Alors, l’affolement autour de l’autonomie, du moment qu’il y a une batterie en conséquence, bof…
A part çà, mon kona a désormais 70000 km en 18 mois et fait plusieurs tours de france pour le taf…
Dans le même genre, en mars 2014, Peugeot avait montré qu’une 308 essence pouvait faire 1810 kms avec un plein et ceci a une vitesse moyenne plus élevée (56 km/h)
Test intéressant qui démontre que l’on peut améliorer largement l’autonomie des vE grâce à sa conduite. Mais , il ne faut le prendre que pour ce qu’il est, un test. C’est vrai que comme cela ne reproduit pas les conditions réelles de conduite quotidiennes, on ne peut pas se baser dessus pour estimer les consos des voitures. Réaliser un comparatif serait effectivement une prochaine étape intéressante pour étalonner les différents modèles.
@mario
Pas plus “Putaclic” que les annonces faites par les constructeurs de thermiques sur l’autonomie avec un plein, ou les résultats de la norme WLTP …
Il s’agit de procédures effectuées dans un cadre normé qui dans ce cas s’appelle hyper-miling, soit, la capacité à parcourir la plus grande distance possible avec un plein !!!
A toi de faire fonctionner tes petits neurones pour en déduire ce que toi, avec tes capacités et ton utilisation, tu pourras en tirer …
Aucune norme ne correspondra jamais à ton cas perso.
Par contre, plus ce genre de test sera proposé systématiquement sur tous les véhicules, plus nous aurons d’infos fiables sur leurs capacités réelles.
La semaine dernière, avec ma Tesla SR+ en mode balade vacances sur des petites routes “normales” bretonnes, j’ai tourné à environ 10kwh de conso sur plus de 50km. Ce qui laissait augurer une autonomie de plus de 500 km : et pourtant je n’étais pas à 30km/h, mais entre 75 et 80 et il y avait un peu de relief. Avec clim à 22.
C’est déjà plus réaliste que leurs tours de circuit
Au dela de la qualité de la voiture, dont je ne doute pas, Hyundai fait dans le n’importe quoi avec cet essai. Le prochain c’est quoi? 2000 kms en descendant de 5000m au Tibet vers la mer? Bref, rouler à vitesse stabilisée de 30 km/h (vitesse ou le Scx ne compte pas), sans utiliser la clim, montre bien que le but est bien de faire du clic et du buzz. Lamentable, au lieu de vanter les qualités de cette auto (efficience par exemple).
Pour ceux qui doutent, j’ai fait 1600 kms à quatre dans le E-Niro 64 kW coffre plein, autoroute à 90%, clim à fond avec temp. ext à 37 degrés Celsius, première journée à 15,2 kwh de moyenne et la seconde journée à 16 2 kwh à 33 degrés. Que dire de plus des véhicules du groupe Hyundai ? Cdlt
Oui, chaque jour mon Kona 64kWh m’epate et je ne regrette pas mon choix. Je l’utilise comme une thermique et ma conso varie entre 12kWh et 14kWh au 100kms sur route à 80/90 et sur autoroute a 100/110. Le secret de cette auto et la récupération d’énergie qui dépasse les 100kW la ou notre leaf 30 plafonne a 30kW et ne parlons pas des autres voitures de la concurrence….
D’ailleurs cette infos est introuvable dans les fiches constructeurs et pourtant elle est primordiale car le Kona sur des monté suivie de descente ne consomme presque rien grâce a cette récupération d’énergie quais totale, les pertes de conversions seulement.
Jamais entendu parlé d’un essai aussi biaisé ! Pourquoi pas une simulation, pendant qu on y est. C’est vrailent moche de planter ce genre de résultats dans l’esprit des gens.
Test intéressant mais hétérogène qui renforce l’idée d’efficacité du groupe Coréen.
Mémoire des tests auto-journal, les consommations à vitesse stabilisée devraient être obligatoirement fournies par pas de 10km/h de 40 à 130 km/h à 20°C.
En plus des valeurs EPA, WLTP et des performances d’accélération depuis l’arrêt ou en reprise.
Tant qu’à faire, donner aussi les pertes de charge à 3 kW, 6kW, 22kW, 50kW et le maximum 😉
Arrêtez avec les titres putaclic, qui induisent le lecteur en erreur. Çà ne sert pas la cause de la voiture électrique bien au contraire.