Honda HR-V : nos impressions à bord du nouveau SUV hybride

Comptant comme l’un des premiers SUV du marché, le Honda HR-V se décline sous une troisième génération, plus que jamais au goût du jour : une seule offre hybride sera proposée et sa silhouette devient plus athlétique. Suffisant pour se faire une place dans un segment disputé ?

Lancé en 1999, le Honda HR-V est l’un des premiers SUV du monde automobile. Il conjuguait alors un châssis haut sur roues au confort d’une berline compacte, tout en jouant la carte de l’exotisme avec une très peu pratique carrosserie trois portes. Relégué en bas des classements à mesure que le segment s’armait d’une concurrence aux dents longues, le Honda HR-V passe la troisième.

Pour arriver à se frayer un chemin à l’heure actuelle, le SUV japonais fait confiance à l’expérience de son grand frère, le Honda CR-V : il adopte comme ce dernier une unique motorisation hybride avec la technologie maison i-MMD.

Des dimensions inchangées

Posé aux abords du circuit de Magny-Cours où nous avons pu le découvrir en avant-première, le Honda HR-V semble avoir pris du volume et appartenir désormais à la catégorie supérieure. Mais ce n’est finalement que le reflet du travail des stylistes qui ont joué sur les proportions afin de tromper le regard. Car sur la fiche technique, le SUV ne bouge pas d’un centimètre : la longueur et l’empattement sont strictement similaires à la précédente mouture.

Sa carrure à peine calquée sur celle des SUV « coupé », sa caisse haut perchée (l’espace entre le haut du pneu et le passage de roue est l’un des plus importants dans la catégorie) et ses portes arrière d’autant plus longues qu’elles sont dénuées de poignées allongent visuellement le HR-V. S’ajoutent aussi les différents éléments de langages stylistiques avec des optiques fines et une énorme calandre, souvent attribuée aux SUV compacts des crans supérieurs. De prime abord, on semble faire face à un Peugeot 3008. Mais au final, ce HR-V hybride est à peine plus long (3 cm) qu’une Peugeot 2008.

Une finition soignée à l’intérieur

L’habitacle fait une sérieuse montée en gamme en matière de présentation et de finition. Les matériaux sont de bonne qualité sur les parties supérieures, mais un peu plus économiques sur les parties basses, comme c’est souvent le cas. Estimant que les clients restent encore attachés aux commandes physiques, Honda n’a pas abandonné les molettes et autres boutons sur la console centrale, notamment celles liées à la climatisation. Leur taille est toutefois réduite pour préserver l’ambiance épurée de l’intérieur, où trône une planche de bord horizontale.

La ligne de cette dernière n’est pas même perturbée par les aérateurs, de part et d’autre équipés d’un système qui permet de diriger l’air vers l’arrière. Trône au centre un écran tactile de 9 pouces qui donne l’accès à l’ensemble du système d’infodivertissement. Le combiné d’instrumentation devient numérique, à l’exception du compteur de vitesse qui dispose d’une aiguille traditionnelle. Un choix étonnant !

De la place pour les passagers arrière

Malgré son profil à pavillon fuyant, le Honda HR-V ne sacrifie pas l’atmosphère à l’arrière avec des surfaces vitrées généreuses, contrairement à un Toyota C-HR. Des adultes peuvent aisément prendre place à l’arrière et seuls les plus de 1,90 m toucheront le ciel de toit du bout des cheveux. Les dossiers inclinés et la légère pente aux pieds favorisent la position, qui ne devrait pas se montrer inconfortable sur les longs trajets. À condition toutefois de relever au maximum les appuie-tête, dont le repli peut se montrer gênant dans le dos des plus grands.

La marque japonaise n’a toujours pas communiqué le volume du coffre, qui devrait se situer dans la moyenne de la catégorie. Plutôt cubique et avec un seuil de chargement bas, il devrait convenir à la plupart des utilisateurs, même s’il est incapable de recevoir une Honda Motocompo, qui entrait en position transversale dans une Honda City des années 80 moins large de… 22 cm. En revanche, elle peut idéalement se ranger à la place de la banquette arrière, comme tout autre vélo ou objet encombrant.

Comme la Honda Jazz, le HR-V embarque les célèbres Magic Seat, avec une assise qui se relève totalement. Mais l’accessibilité ne se montre pas optimale en raison de l’angle d’ouverture des portes : un débattement à 90° comme c’est le cas sur le Nissan Qashqai aurait été un plus. Le revers de la médaille d’une porte dont la taille s’adapte à la banquette reculée.

Des prix encore inconnus pour le HR-V hybride

La présentation du nouveau Honda HR-V s’arrête là, puisqu’il n’a pas été possible d’en prendre le volant. Rappelons toutefois qu’il ne disposera que d’une seule motorisation hybride reprise de la Jazz. Il disposera d’une puissance de 131 ch pour 253 Nm de couple et fonctionnera selon trois modes de conduite (électrique, hybride-série, thermique) en fonction de la charge exercée sur l’accélérateur et la vitesse. Les données de consommation n’ont pas été communiquées, mais la capacité de la batterie accrue devrait lui permettre de viser une consommation moyenne de 4,5 l/100 km.

Contrairement au Honda CR-V ou au Vezel, son frère japonais, le HR-V ne devrait pas être disponible avec la transmission intégrale en Europe. La marque nous a confirmé que ce n’était pas au programme au lancement du modèle. Mais entre les lignes, nous comprenons que Honda se montre prudent avec les rejets de CO2 (plus importants avec une transmission 4×4) sur cette partie du globe où la norme CAFE plane sur les constructeurs comme une épée de Damoclès.

Le Honda HR-V se confrontera aux Toyota CH-R, Kia Niro et Nissan Qashqai, seuls SUV hybrides simples de la catégorie. La grille tarifaire sera communiquée dans les prochaines semaines, à l’aube de sa commercialisation. Les premières livraisons auront lieu à partir du début de l’année 2022. Sur un exercice plein, Honda vise un objectif de 4 800 exemplaires en France.