Honda travaille d’arrache-pied sur les batteries solides pour ses futures voitures électriques. La firme japonaise pense ainsi pouvoir diminuer le poids de ses véhicules.
Lors de la présentation du Honda e:Ny1, son SUV électrique, la marque a subi des critiques. En choisissant une capacité de batterie de 61,9 kWh pour ce clone du HR-V, Honda a quelque peu sacrifié l’autonomie de son modèle, avec à peine plus de 400 km en cycle WLTP.
Mais lorsque ses cadres abordent le sujet des futures batteries, on comprend ce choix. Le constructeur japonais pense en effet qu’il ne faut pas se focaliser sur une capacité toujours plus haute.
“Le raisonnement conventionnel est le suivant : si les gens sont préoccupés par l’autonomie du véhicule, la réponse est de mettre plus de batterie”, explique Jay Joseph, vice-président de la durabilité et du business de Honda. “Et bien sûr, cela vous entraîne dans une spirale de coûts, de poids et de retour dimensionnel. À un moment donné, plus de batterie ne sert à rien.”
Et de confirmer que Honda mise sur les technologies de batteries solides pour progresser. Le constructeur refuse l’idée d’augmenter le poids des batteries et donc de sacrifier l’efficience.
“Fondamentalement, la réponse à l’anxiété liée à l’autonomie n’est pas plus de batterie. Il faut en revanche un meilleur accès à la recharge. Il n’est pas forcément nécessaire d’avoir une autonomie de 900 km si l’accès à la recharge est plus facile.”
“Et la technologie va continuer à s’améliorer. Nous avons déjà annoncé que nous en étions au stade de la validation du concept de batterie solide. Cela pourrait permettre de réduire le poids et augmenter l’autonomie du véhicule.”
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Le vice-président exécutif de Honda responsable de la partie électrique, Shinji Aoyama, confirme les bienfaits des batteries solides. Il rappelle notamment que la batterie solide est bien plus efficiente.
Aoyama décrit ainsi les conséquences vertueuses des batteries solides. “Simplement, la densité énergétique serait doublée. Donc, même énergie, même volume de base, mais en quelque sorte la moitié du poids”, note-t-il.
Honda admet qu’il lui faudra passer par un stade où il augmentera la capacité des batteries. Cela se produira lors des débuts des batteries solides, avant un retour en arrière ultérieur.
“Une fois que nous aurons introduit l’état solide, nous pourrons peut-être doubler le volume d’énergie dans la même voiture. Le poids restera donc le même. Mais une fois que nous aurons développé quelque chose de nouveau, nous utiliserons un pack de batterie plus petit pour ce produit.”
![Essai – Renault Scenic e-Tech Grande Autonomie : les consommations et autonomies mesurées de notre Supertest [MAJ]](https://cdn.automobile-propre.com/uploads/2024/05/Essai-Supertest-Renault-Scenic-e-Tech-87-32-220x180.jpg)
Cela fait 4 ou 5 ans que les constructeurs annoncent l’arrivée de batteries solides avec une bien meilleure densité énergétique que les classiques NMC. Car ils sont sûrs que l’enjeu, c’est la densité.
En attendant, Tesla a sorti il y a 2 ans sa TM3 propulsion (puis maintenant sa TMY propulsion) avec une batterie LFP : densité moins bonne que la classique NMC (!) mais prix de revient significativement inférieur.
Bilan : ils en vendent comme des petits pains.
En outre, sur une TM3, la batterie 60 kWh donne 510 km d’autonomie.
Quand la Honda a une autonomie de 400 km avec une batterie 62 kWh.
C’est marrant, c’est toujours ceux qui sont à la ramasse sur le VE qui font des annonces sur les batteries solides (japonais, Stellantis,…). Il faut bien meubler et raconter des promesses à leur client pour qu’ils ne partent pas chez le concurrent.
Un article très détaillé sur les caractéristiques d’une technologie qui n’existe pas! Parce que dans la liste infinie des “batteries révolutionnaires” dont on parle régulièrement, la batterie solide constitue un vaillant marronnier!
La batterie solide est souvent annoncé par les médias et certains constructeurs automobiles, surtout japonais (Toyota, Honda,…) comme la solution qui pourrait potentiellement apparaitre entre 2025 et 2030 pour améliorer la densité gravimétrique des cellules des packs batteries (plus d’énergie pour le même poids).
Néanmoins, l’un des paramètres dont il n’est pas assez parlé est le coût : vu que ce sera une nouvelle technologie avec de nouveaux outils de productions, certaines études semblent annoncer au début des coûts entre 400$ et 800$ par kWh (hors taxes) pour les batteries solides contre une moyenne d’environ 150$/kWh pour des cellules lithium-ion actuelles…
Donc même si les batteries solides devait enfin commencer à être fabriquer en volume qque part entre 2025 et 2030 (ce qui n’est pas sur…), elles ne pourront être utiliser que dans des véhicules chers (disons plus de 80 000€), et certainement pas dans les véhicules premier prix et milieu de gamme…
Donc l’avenir « proche » (2025 – 2030), dépend plus de l’amélioration constante de la densité des cellules lithium-ion (nouvelle chimie, nouvelle taille des cellules,…), et aussi beaucoup d’innovations d’intégration visant à diminuer le poids du véhicule (gigacasting, cell-to-body, moteur plus compact et léger, electronique de puissance plus compacte, passage au 48V,…).
Il y a a mon avis vraiment plein d’opportunités sur de nouvelles façon de faire pour diminuer le poids des véhicules mais l’un des challenges, c’est de réussir à diminuer le poids à coûts quasi constant…
C’est la bonne méthode à mon avis, cependant arrêter la production d’une citadine pour produire à la place un SUV n’est pas aller en direction de l’efficience… Ils pourraient lancer une polyvalente électrique en se calmant sur les écrans (pourquoi pas un petit affichage tête haute à la place) et les rétro caméras avec un coût bien moindre.
“Il n’est pas forcément nécessaire d’avoir une autonomie de 900 km”
Il n’est ABSOLUMENT pas nécessaire d’avoir 900 km d’autonomie, seul l’homo thermicus n’ayant jamais mis les fesses dans un VE s’imagine qu’il ne peut pas vivre sans ça.
“61,9 kWh pour ce clone du HR-V, Honda a quelque peu sacrifié l’autonomie de son modèle, avec à peine plus de 400 km en cycle WLTP.”
Avec un rendement aussi mauvais, forcément Honda a un gros problème et a besoin de mettre beaucoup de batterie. Ils devraient d’abord travailler l’efficience de leur modèle. De la même manière qu’il ne sert pas à grand chose de mettre une PAC dans une passoire thermique.