Le Ford Kuga Flexifuel est le premier véhicule hybride à passer sur notre banc d’essai Supertest. Et pour mieux le comparer, nous l’avons essayé avec le même protocole utilisé pour le Kuga PHEV. C’est le moment de comparer ces deux technologies.
Intéressé de longue date par le carburant agricole, Ford a décidé d’offrir à nouveau cette motorisation E85 à son Kuga Flexifuel. Celui-ci reprend la configuration mécanique déjà connue dans le Kuga FHEV, toujours disponible au catalogue avec la transmission intégrale, et cohabite avec le PHEV. Voilà qui nous a permis de dresser ce bilan pour comparer l’E85 à l’hybride rechargeable.
À lire aussi Les avantages à rouler au superéthanol E85Présentations techniques des Ford Kuga FHEV Flexifuel et PHEV
En portant le même nom que son homologue, le Kuga Flexifuel embarque la même mécanique. Elle est composée d’un bloc essence 2,5 l et d’un moteur électrique pour un total de 190 ch et 200 Nm de couple. La traction électrique est assurée par une batterie de 1,1 kWh qui fonctionne en toute autonomie selon la charge disponible et les besoins en puissance. Sur le banc WLTP, l’ensemble annonce une consommation de 7,5 l/100 km pour 125 g/km de CO2.
Dans la version hybride rechargeable, le moteur thermique conserve sa puissance de 152 ch, mais il s’associe à un moteur électrique de 131 ch (contre 124 ch). La batterie installée dans le plancher est d’une capacité de 14,4 kWh et donc rechargeable via le port Type 2 et un chargeur embarqué de 3,7 kW en courant alternatif. Une fois pleine, elle lui permet de fonctionner sur un mode 100 % électrique pendant 64 km (valeur WLTP). Au terme d’un obscur calcul, il se présente devant l’administration avec une consommation de 1,0 l/100 km et 22 g/km de CO2. Bien sûr, cela est impossible à atteindre sur un trajet, quel que soit le cas de figure. Mais en sortant la loupe pour lire l’eBrochure, Ford précise que le PHEV affiche une moyenne de 6,5 l/100 km en mode maintien de charge (CS selon la norme WLTP).
Trajet mixte : plus de consommation avec le Ford Kuga Flexifuel
Ces deux véhicules sont donc passés entre nos mains selon le même protocole de conduite sur notre boucle mixte de 100 km, avec les parties ville, route et autoroute quasi équidistantes. Reste que le Ford Kuga PHEV propose non pas une consommation moyenne, mais plusieurs selon le mode de conduite choisi. Ainsi, en raison de son fonctionnement hybride très porté sur la charge de batterie disponible, le SUV hybride rechargeable a présenté une consommation moyenne de 4,0 l/100 km avec la batterie pleine au départ. En configuration batterie vide, nous avons relevé une moyenne de 5,7 l/100 km, alors que la consommation est montée à 6,0 l/100 km en mode eSave, appelé ici VE plus tard.
Avec la version Flexifuel, on se gratte forcément moins la tête : on démarre le moteur et on avance. Mais, surconsommation physique oblige et batterie plus faible, la moyenne est ici plus haute avec une valeur finale de 6,2 l/100 km. Cela représente une surconsommation de l’ordre de 8,77 % par rapport au fonctionnement hybride batterie vide. La différence est plus marquée avec le scénario batterie pleine, mais il faut rappeler que le Kuga est imbattable puisqu’il a pu parcourir toute la section routière sans brûler une goutte d’essence. Dès lors, la surconsommation finale de l’E85 est de 55 %.
| Route | Autoroute | Ville | Total | |
| PHEV – batterie pleine | 0,0 | 8,0 | 4,1 | 4,0 |
| PHEV – batterie vide | 4,8 | 8,2 | 4,2 | 5,7 |
| PHEV – eSave | 4,7 | 8,9 | 4,2 | 6,0 |
| FHEV E85 | 5,0 | 8,7 | 4,8 | 6,2 |
En prenant en compte les plus raisonnables valeurs de consommation, le moteur E85 a présenté un écart de 6,38 % sur route, 6,1 % sur autoroute et 17,07 % en ville. Et pour cause : le PHEV utilise davantage son moteur électrique pour l’aider à diluer ses consommations de carburant. C’est ce que nous avons pu observer avec l’instructif compteur d’utilisation du moteur électrique.
À lire aussi Peut-on rouler à l’E85 sans boîtier ?En mode de fonctionnement sur socle (batterie vide, donc), le PHEV n’a pas utilisé son moteur thermique pendant 61,8 % du trajet sur route, 12,12 % sur autoroute et 69,7 % en ville. Le FHEV E85 ne démérite pas, mais il est mécaniquement plus limité : nous avons mesuré des ratios de 50 % sur route, 6,1 % sur autoroute et 57,58 % en ville.
| Route | Autoroute | Ville | Total | |
| PHEV – batterie pleine | 100 % (34 km) | 9,1 % (3 km) | 72,7 % (24 km) | 61 % (61 km) |
| PHEV – batterie vide | 61,8 % (21 km) | 12,1 % (4 km) | 69,7 % (23 km) | 48 % (21 km) |
| PHEV – eSave | 61,8 % (21 km) | 12,1 % (4 km) | 72,7 % (24 km) | 49 % (49 km) |
| FHEV E85 | 50 % (17 km) | 6,1 % (2 km) | 57,6 % (19 km) | 39 % (39 km) |
Au démarrage, le Kuga FHEV allume ses bougies aux alentours de 40 km/h, mais il peut grimper jusqu’à 70 km/h avec une plume sous le pied. De son côté, le PHEV peut grimper jusqu’à 100 km/h à la seule force du moteur électrique, mais il coupe ses interventions vers les 50 km/h lorsque la charge s’amenuise. En revanche, la version Flexifuel arrive plus rapidement à se remettre des fortes sollicitations comme c’est le cas sur autoroute après deux reprises ou lors des reliefs plus marqués. C’est pour cette raison qu’il a réussi, malgré une utilisation moindre de son assistance électrique, à afficher une consommation plus faible sur l’autoroute. Le poids, c’est toujours l’ennemi.
Long trajet : des choix stratégiques en hybride rechargeable
Pour effectuer des longs parcours, le mode hybride VE Maintenant batterie pleine du Kuga hybride rechargeable ne s’est pas vraiment montré convaincant : en 88 km de parcours, il avait consommé toute la charge disponible, laissant ensuite le véhicule fonctionner sur son tampon batterie. Peu utile.
En revanche, nous avons estimé que la fonction eSave pouvait se montrer bien plus adéquate. La stratégie : forcer le système à utiliser au minimum la batterie (il la recharge ensuite lorsqu’il n’a pas d’autre choix que de consommer des kWh), pour profiter d’une autonomie respectable une fois à destination. Avec 7,5 l/100 km sur autoroute et 7,0 l/100 km sur route, nous avons terminé le trajet avec une moyenne de 7,3 l/100 km. Mais en activant ensuite le mode EV, nous avons pu effectuer 43 km avec les 68 % de charge restants (seuil que nous avions conservé depuis le départ). Au terme d’un trajet de 493 km, donc, la moyenne a pu descendre à 6,5 l/100 km au tableau de bord.
Du côté du Ford Kuga Flexifuel E85, aucune stratégie n’est à adopter. Il a avoué sur ce même parcours une moyenne de 7,4 l/100 km sur route et 8,3 l/100 km sur autoroute, pour un total de 7,9 l/100 km.
| Autoroute | Route | Total | |
| PHEV – eSave | 7,5 | 7,0 | 7,3 |
| FHEV E85 | 8,3 | 7,4 | 7,9 |
Coût d’utilisation : l’E85 vaut toutes les recharges du monde
Pour ces prochains calculs, nous nous sommes basés sur les prix que nous avons constatés à la pompe le jour où nous avons réalisé l’essai du Ford Kuga Flexifuel, avec 0,819 €/l d’éthanol E85 et 1 852 €/l de SP95-E10. Nous avons retenu un prix de 0,174 0 €/kWh pour le prix de l’électricité, hors abonnement (source Prix-elec.com).
Ainsi, le Kuga E85 représente un coût d’usage moyen de 5,08 €/100 km avec sa consommation mixte. Sur autoroute, où il peut viser une autonomie de 650 km avec son réservoir de 54 l, il grimpe à 6,81 €/100 km. Dans tous les cas, il fait moins qu’une Honda Jazz e:HEV, qui figure parmi les plus sobres hybrides que nous avons essayés récemment : avec une moyenne de 4,0 l/100 km selon nos relevés, elle affiche un coût d’utilisation direct de 7,41 €/100 km.
La version Plug-in Hybrid est plus difficilement mesurable, les modes de conduite étant nombreux. En fonctionnement batterie vide ou en mode eSave, il faut tabler sur des coûts de 10,56 €/100 km et 11,11 €/100 km respectivement. En mode hybride par défaut, en ayant pris soin de recharger la batterie, il faut compter sur un prix de 7,41 €/100 km, auquel il faut ajouter la recharge consommée (2,51 € hors pertes) pour un total de 9,91 €/100 km. Sur autoroute lors d’un long trajet, où le réservoir de 45 l ne permet pas de dépasser les 600 km, il faut s’attendre à un coût de 13,89 €/100 km.
À lire aussi Consommations réelles des hybrides rechargeables : le bilan de nos mesuresMais le Ford Kuga PHEV a l’avantage de fonctionner en mode 100 % électrique sur près de 55 km avec des températures normales (54 km par 2 °C lors de notre essai hivernal, 56 km lors d’un essai plus favorable avec Michael au volant), ce que ne peut pas faire la version Flexifuel. C’est là, et seulement là, qu’il pourrait reprendre son avantage par rapport à son homologue.
Évitons les détails trop compliqués et concentrons-nous sur les consommations observées lors du trajet mixte longue distance. Dans ce type d’utilisation, l’E85 représenterait un prix total de 64,70 €/1 000 km (7,9 l/100 km), quand il faudra compter 135,20 € pour le PHEV (7,3 l/100 km). Pour arriver au même résultat avec le PHEV, il faudrait alors parcourir 221 km en mode hybride (ce qui reviendrait alors à une moyenne de 1,6 l/100 km) pour un total de 29,88 € et… 779 km en mode 100 % électrique (un total de 34,85 € de recharges à domicile). Avec ce fonctionnement, il sera alors possible de viser un coût de 64,70 €/1 000 km avec le PHEV !
Et si vous avez pour objectif d’obtenir la consommation WLTP, sachez qu’il faudra relever ses manches pour arriver à atteindre une valeur de 1,0 l/100 km. Selon nos calculs, il faudra rouler 86,3 % de la distance totale en mode EV. Soit 863 km sur 1 000 km en se basant sur la consommation mixte long trajet. Bref, pour les gros rouleurs qui font attention aux budgets carburants, le Ford Kuga Flexifuel apparaît comme un choix très recommandable.
Nous avons encore ici un bel exemple où l’association de l’hybridation et du e85 est rentable. De plus vous confirmez que les 2 ont un avantage important l’un pour sa batterie plus importante et l’autre son fonctionnement au e85.
Donc question à laquelle je n’ai jamais eu de réponse franche sauf une histoire économique avec l’homologation (en gros l’Etat qui bloque), pourquoi ne pas marier les 2 technologies surtout qu’ici ce n’est qu’une question de cartographie, faire le PHEV en conf e85 d’origine !!!???
Perso, avec ma Civic idtec et sa très faible conso, le seul moyen d’être réellement rentable à l’usage est d’avoir un PHEV e85 pour espérer compenser la coût d’achat très (pour ne pas dire extrêmement) important du PHEV ST-Line X avec quelques détails à minimum 47k€ prix catalogue…
Bonjour, vous auriez pu aussi indiquer le cout du FHEV avec de l’essence standard afin qu’on puisse se rendre compte de l’écart qui existe (ou pas) avec le PHEV (qui est plus lourd).. Est-il possible d’ajouter cette information?
« C’est pour cette raison qu’il [le FHEV] a réussi, malgré une utilisation moindre de son assistance électrique, à afficher une consommation plus faible sur l’autoroute [que le PHEV]. »
C’est en contradiction avec les chiffres de vos tableaux…
(sauf peut-être en mode e-save, et encore, ça dépend des tableaux…)
Le soucis de base c’est que l’E85 n’est pas une solution pérenne . L’ethanol malgré les promesses de promoteurs provient finalement surtout de cultures de céréales de pays du sud on va dire. Le CO2 au final n’y gagne pas vraiment et la pollution des sols ( cultures intensives) et le détournement de culture me semble pas une bonne solution. Et de toute facon si actuellement ce rend le plein pas cher , tant mieux pour ceux qui peuvent en profiter, c’est surtout grâce à une niche fiscale . Le manque à gagner de l’état etant payé par les autres contribuables.
Non mais sérieux, il faut avoir fait Polytechnique pour optimiser la consommation de ces usines à gaz…
Et quand je pense que certains disent que la gestion d’un VE est trop complexe pour le conducteur lambda !