La Volkswagen ID.3 n’a plus de secrets pour vous en matière d’autonomie après la première partie du Supertest. Reste à savoir comment elle se comporte devant les bornes de recharge rapide et sur les longs trajets avec cette seconde partie.
Afin de faire la lumière sur les voitures électriques et leur consommation, nous avons décidé de mener des essais réels en grandeur nature, en faisant parcourir près de 2 000 km à chaque modèle étudié. Une occasion de mesurer l’autonomie sur les longs parcours sur autoroute, mais aussi les consommations mixtes et les puissances de recharge sur les bornes rapides. Pour cela, nous avons mis en place un protocole strict pour chaque voiture.
Supertests de voitures électriques
notre protocole de test complet
Courbes de recharge de la Volkswagen ID.3 : un plein « utile » en 33 minutes
Hormis au chapitre recharge lente, où la Volkswagen ne peut pas rivaliser avec la Megane e-Tech, elle présente une puissance de recharge rapide sur courant continu de 120 kW. C’est à peine 10 kW de moins que sur la fiche technique de la Renault. D’après la brochure, le temps de recharge de 5 à 80 % est de 35 minutes. Dans les faits, l’ID.3 tient toutes ses promesses, et plus encore : branchée dès 5 %, la compacte est rapidement grimpée à une puissance de 131 kW ! C’est le maximum que nous avons pu observer durant l’essai, sur une borne Fastned et sans avoir activé le préchauffage de la batterie.
S’ensuit alors une courbe de recharge au profil calqué sur les autres courbes que nous avons observées, quoiqu’avec des valeurs de puissance plus élevées de 2 kW au maximum aux SoC intermédiaires. Le pic de puissance ne dure pas malheureusement, mais les fortes puissances tiennent jusqu’à 20 % avant de former une première marche. C’est à partir de 25 % que les courbes de nos recharges complètes se sont rejointes. Cependant, malgré des puissances à peine plus faibles, les temps de recharge sont similaires à la minute près.
À lire aussi Essai Renault Megane e-Tech : les temps de recharge et de voyage issus de notre SupertestAu final, la recharge 10-80 % de la Volkswagen ID.3 réclame 33 minutes très précisément. À froid, avec un pic de 107 kW à 10 %, le même type de recharge prendra 1’30’’ de plus seulement. Pas de quoi changer la vie d’un automobiliste sur le long trajet. D’autant qu’ils seront rares à faire un plein sur une borne de recharge rapide au petit matin avant de partir. Sur ces 70 % de charge, la Volkswagen a gagné en moyenne 40,5 kWh d’après l’affichage des bornes, ou 40,6 kWh selon la stricte règle de trois en prenant en compte la capacité utile de la batterie. La différence est faible.
Courbes de recharge rapide en DC
La courbe forme un dernier plateau entre 70 et 80 %. Au-delà, il faudra compter 10 min de plus pour atteindre les 90 %. Au total, le temps total s’établit à à peine moins de 59 min pour effectuer un 10-100 %. La chasse au pourcentage a ses limites sur autoroute puisque, pour entrer dans le détail, on y perd avec l’ID.3 près de 20 % en 43 km, dont 2 % consommés seulement en sortant de l’aire de repos.
Courbe de recharge type
Autonomie récupérée : 157 km en 30 minutes
D’après nos mesures, la Volkswagen ID.3 présente une autonomie totale de 243 km, ou 170 km d’autonomie utile. Sur une borne rapide, elle est donc capable de récupérer 170 km d’autonomie en 33 min. Toujours depuis un SoC de 10 %, il sera possible de gagner 97 km en 15 min tout rond, alors qu’il faudra compter près d’une heure pour compter sur un rayon d’action autoroutier de 218 km.
En matière d’autonomie toujours, l’affichage se montre linéaire dans ses annonces, mais toujours un peu optimiste. D’après des calculs théoriques, selon l’ensemble de nos relevés sur autoroute, il se base sur une consommation moyenne de 21,7 kWh/100 km. Dans la réalité, cela correspond à une différence d’autonomie de 10 km au maximum. Écart qui se réduit au fur et à mesure que la charge de la batterie descend : on note 7 km d’écart à 20 %, 3 km à 10 % et 2 km à 7 %. Le ratio SoC/autonomie apparaît donc comme plutôt rassurant.
Autonomie récupérée/temps de recharge
Combien coûtent les recharges de la Volkswagen ID.3 ?
Volkswagen a l’avantage de faire partie du consortium de constructeurs réunis autour du réseau de recharge Ionity. Avec la compacte, les conducteurs peuvent bénéficier de tarifs préférentiels via le badge d’identification We Charge, qui donne l’accès à plus de 250 000 points de recharge en Europe. Trois formules existent, avec notamment l’offre We Charge Plus à 9,99 €/mois la première année, puis 17,49 €/mois. Dans ce cas, le prix aux bornes Ionity tombe à 0,30 €/min.
Autrement dit, la recharge 10-80 % revient à seulement 9,90 €, soit un coût de revient direct de 5,82 €/100 km. Plutôt alléchant pour un trajet autoroutier, particulièrement face au plein tarif de 0,79 €/min, qui ferait grimper la facture à 26,07 € (15,34 €/100 km). Mais ce cas est à prendre en compte puisque le badge fourni par Volkswagen n’a pas été reconnu sur la station Ionity de Maison-Dieu par exemple.
À lire aussi Essai – Volkswagen ID.3 : les temps de recharge et de voyage de notre SupertestAussi, le badge We Charge n’a pas été accepté sur les bornes Fastned. Heureusement, si nous disposions d’un badge Chargemap de secours, elles offrent aussi la possibilité de payer directement par carte bancaire. D’après les informations communiquées par la borne, l’exercice représente une charge de 41,5 kWh, soit 24,49 €, ou un coût de 14,41 €/100 km.
Pour ce trajet sur l’autoroute A6 dans le sens sud-nord, nous avons dû effectuer trois recharges pour un montant net (hors frais opérateur) de 45,41 €. Soit un coût total de 10,56 €/100 km avant notre dernière étape (une distance de 430 km). Comme d’habitude, nous ne calculons pas le coût de revient sur 500 km puisque c’est le prix de la dernière recharge pour retrouver le SoC de départ qui déterminera le coût total.
Planificateur d’itinéraire embarqué, ABRP et ChargeMap : ABRP en tête (de peu)
Dernier exercice de ce Supertest Automobile Propre de la Volkswagen ID.3, le comparatif des planificateurs d’itinéraires. Disponible sur l’écran central, la navigation de l’électrique allemande se montre particulièrement plaisante. Elle prend la peine d’avertir que la destination est hors de portée de l’autonomie restante et affiche une carte isodistance du rayon d’action.
Depuis notre point de départ, celle-ci sélectionne bien l’autoroute A7 et A6 qui nous sert de base pour rejoindre la porte d’Orléans à Paris, ligne d’arrivée de notre périple. Avec 80 % de charge disponible, suffisant pour atteindre la station Fastned aux allures règlementaires, le planificateur privilégie toutefois les bornes Ionity, forcément, et une station Total. Au final, il prévoit bien trois arrêts pour 1 h 17 de recharge (un total de 6 h 25 avec les temps de parcours).
L’application A Better Route Planner se montre tout aussi friande de bornes Ionity, avec un arrêt aux trois grandes stations du trajet. Disposant cependant d’une meilleure base de données avec ce véhicule, les temps de recharge sont assez proches de la réalité, alors qu’il nous fait arriver sur les stations avec 10 % de charge restante (sauf à celle de Taponas). Bref, selon lui, il faut compter 4 h 42 de route et 51 minutes de recharge pour un total de 5 h 33.
ChargeMap arrive de son côté à cibler la station Fastned de Saint-Ambreuil et la borne Ionity de Maison-Dieu, mais nous fait passer par la station Total de l’aire de la Couline. Total des opérations : 47 minutes de recharge et 4 h 20 de route (un total de 5 h 7). Là encore, à quelques minutes près, les temps de recharge sont à peu près réels. Moins les prévisions de SoC en arrivant aux bornes. Preuve en est avec la première prédiction, où le système ChargeMap prévoit un taux de 23 % en arrivant à la station Fastned.
À lire aussi Voiture électrique : ABRP améliore son planificateur grâce à vos donnéesDans la réalité, nous y sommes arrivés avec 7 % de charge restante. Premier plein jusqu’à 70 % : 27 minutes. De quoi gagner le juste nécessaire pour atteindre l’aire de Maison-Dieu, où nous avons effectué un 12-70 % en 25 minutes. Enfin, dernière recharge sur une borne Ionity près de Nemours avec 11 minutes d’immobilisation. Au final, notre stratégie se traduit par un trajet de 4 h 20 et 1 h 03 de recharge pour 500 km. En ajoutant le temps des évolutions sur les aires, notre trajet représente 5 h 35.
Le Supertest, c’est quoi ?
Amoureux des chiffres et allergiques aux fiches techniques officielles, le Supertest, nouveau format d’essai d’Automobile-Propre, est fait pour vous, rassemblant des données collectées lors d’un essai en conditions réelles et selon un protocole transparent et précis. Mais ce qui fait toute la valeur de cette rubrique, c’est notre article récapitulatif qui permet confronter les valeurs relevées des modèles essayés et que nous mettons à jour après chaque essai.
Si vous souhaitez aller plus loin, n’hésitez pas à consulter nos essais et à échanger avec la communauté sur notre forum de discussion.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Le problème de tous ces tests que l’on peut lire ça et là, c’est qu’ils se font sur un unique trajet. Plus réaliste , une semaine de vacances dans l’Aubrac avec sorties sur les causses, etc… ou ailleurs. Bref dans des régions vides de bornes où une fois arrivés on ne peut plus repartir.
Bonjour, j’aime bien lire vos articles et j’apprécie tous les modèles VW depuis longtemps, je persiste a dire que les VE ne devrait pas aller sur l’autoroute, trop de consommation et ils sont limite dangereux car la plupart ne roule pas a 130 km/h pour préserver leur batterie. Nous vivons dans un monde ou le temps est primordial, désolé mais je ne me vois pas passé 1h sur une borne pour charger (si elle est libre, si elle fonctionne, si j’ai la bonne carte) en 15 minutes carburants, pipi, casse croute et on continue. Je reconnais que les VE sont sympa a conduire mais pour la ville ou la campagne pour profiter des petits oiseaux qui chante. Mais cela ne fonctionne pas comme cela…
Merci bonne journée.
Bonjour , je lis votre magazine depuis le tout début et je dois dire que c’est intéressant , mais les supers tests je suis moins emballé , il faut avoir fait mat sup pour tout comprendre ? Je trouve que c’est vraiment trop technique , juste un test sur différents véhicules pour partir d’un point A a un point B , en donnant juste la consommation , le temps de roulage et le temps de recharge serait beaucoup plus simple a comprendre pour le commun des mortels ? Ce n’est que mon avis , cdlt.
Votre courbe des ventes de l’ID3 est la triste réalité
oups c’est le taux de recharge, aux temps pour moi
Mais bon 200 ventes en 4 mois de 2022 (lol) la Fiat 500 en fait 10 fois plus en un mois…
VW baissez le prix de 10 k et vous verrez, je serais le premier à l’acheter votre wagon
Vive Charge Maps, sans quoi l’utilisation d’un VE serait impossible
pfff 200 ID 3 vendues en 2022… autant que de Porsche… vous n’avez pas un test sur une voiture que l’on croise souvent ? Zoé, 500, Tesla, E208, Kona, Spring, Twingo, MG… elle est quand même que la 13 ème vente de voiture électrique en France
Ce que je retiens de cet article, c’est qu’on roule à 130 pendant 1h30, puis on s’arrête 30 minutes pour recharger. Ce qui fait du 65 km/h de moyenne.
Si c’est pour faire du 65 km/h de moyenne, autant prendre les nationales. Au moins il n’y a pas de péage à payer. On consomme moins donc on perd moins de temps à recharger. Et comme on consomme moins, c’est plus écologique.
Et en plus on traverse plein de beaux petits villages !
@Soufyane : la lecture de ce supertest est claire mais avec un léger favoritisme pour AP/Chargemap ;)
1) le badge We Charge ne marche pas malheureuseument sur les nouvelles bornes Ionity 350kW en raison d’un changement de fournisseur du lecteur RFID et donc des incompatibilités parfois… Sur la borne 50kW ça marche très bien (autre fournisseur), mais ça n’aurait pas permis ton test de puissance maximale de recharge bien sûr.
Bon à savoir pour les utilisateurs et les essayeurs :)
2) chargemap à peine moins bon que ABRP ? Mmmhh moi je conseillerai de toujours planifier le trajet sur les deux, voir troisièmement sur le site Ionity/Tesla/Fastned car des fois les navigateurs n’orientent pas vers certains chargeurs DC pour une raison obscure (logique d’optimisation des détours qui expose à un chargeur panne ou qui risque d’être occupé.).
“D’après nos mesures, la Volkswagen ID.3 présente une autonomie totale de 243 km, 170km utile”.
Si j’avais lu ce test avant, je n’aurais surement jamais acheté une iD3. Et pourtant, après 20000 km parcourus, notre consommation moyenne est de 12.5 kWh/100 en été (autonomie 470 km en été) et 16.5 kWh/an en hiver (autonomie 330 km).
Une telle différence interpelle. Cela a été relevé par plusieurs autres utilisateurs sur l’article précédant, il y a un problème avec le test présenté.
Merci, merci, merci, merci pour ces articles doubles techniques et détaillés!
Ils sont extrêmement informatifs et utiles
Ce que je relève de ces essais, c’est que les voitures électriques ne sont pas faite pour faire de longs trajets sur autoroute, enfin pour l’instant.
Bonjour, au début de votre test, vous parlez de pré chauffer les batteries, pouvez vous me dire comment préchauffer sur ID3 car je n’ai jamais trouvé cette commande en 18 mois et 35000km parcourus.
Vos supers tests ne sont pas équitables car les voitures que vous essayez l’été n’ont pas les mêmes résultats de consommation et de vitesse de charge que ceux essayés l’hiver.