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23 septembre 2019 10:42

Essai vidéo Mercedes EQC : le SUV électrique testé en pleine montagne

Par Hugo LARA @hugolaramars

Commercialisé depuis juillet 2019, le premier SUV électrique de Mercedes jouit d’une puissante motorisation. Nous l’avons testé sur des routes de montagnes ainsi que sur l’autoroute, entre Zurich et Milan.

La mode des 4×4 et SUV n’épargne pas l’électrique. Après la Jaguar I-Pace, l’Audi e-Tron et la Tesla Model X, le catalogue est désormais agrémenté du Mercedes EQC. L’engin de 2,4 tonnes développe une puissance de 300 kW (408 ch) et un couple de 760 Nm à travers ses deux moteurs électriques asynchrones. Une puissance alimentée par la batterie de 80 kWh utiles implantée dans le plancher. Elle autorise une autonomie de 376 à 414 km en cycle mixte WLTP. Le constructeur communique également sur une consommation moyenne de 22,3 à 25 kWh/100 km. L’EQC bénéficie d’un avantage de taille : il peut remorquer jusqu’à 1,8 tonnes. Assez rare pour un véhicule électrique. Le 4×4 est commercialisé depuis juillet 2019 à un tarif de départ de 78.950 euros hors bonus, plutôt compétitif dans sa catégorie.

Pilotage semi-automatique

Mais que valent ces performances en conditions de conduite réelles ? Pour le savoir, nous l’avons testé entre Zurich et Milan en empruntant les cols alpins. Un itinéraire imposé par Mercedes, assez favorable à une faible consommation en raison d’un dénivelé total négatif d’environ 300 mètres. Au départ, nous partons de la localité de Thalwil à 10 km de Zurich avec une batterie totalement pleine et 379 km d’autonomie affichée par le tableau de bord. Les premiers kilomètres sont effectués sur autoroute, à une vitesse située entre 80 et 120 km/h. L’occasion de tester les fonctions de pilotage automatique, unissant un régulateur de vitesse adaptatif et une aide au maintien dans la voie.

Le système embarqué à bord du Mercedes EQC est globalement performant, sans à-coups ni errances dans le maintien dans la file. L’accélération jusqu’à la vitesse sélectionnée est progressive, sans brutalité. De plus, le véhicule lit et reconnaît les panneaux de limitation de vitesse et ajuste automatiquement son allure en fonction. Si cette fonctionnalité est très pratique, elle rencontre parfois quelques bugs. En effet, l’EQC « oublie » certains panneaux ou les interprète mal, notamment en fin de zone de travaux ou sur la voie de droite lorsqu’on franchit une sortie d’autoroute à vitesse limitée.

Jusqu’à 30 kWh/100 km sur autoroute

Sur ce type de voie en profil plat, l’EQC consomme entre 25 et 30 kWh/100 km. Seul le moteur situé sur l’essieu avant est utilisé pour propulser la voiture, le second placé sur l’essieu arrière n’est utilisé que pour de fortes accélérations ou le franchissement de côtes prononcées. Avant d’entamer l’ascension du col du Grimsel, premier des trois prévus sur l’itinéraire, la consommation moyenne s’élève à 19,7 kWh/100 km pour 80 km parcourus à une vitesse moyenne de 80 km/h.

Sur les routes de montagne

Nous adoptons une conduite normale pour gravir les pentes. L’EQC est dynamique et bien lesté par sa batterie de 650 kg abaissant son centre de gravité. Nous dépassons plusieurs véhicules lourds en pleine montée en profitant des 408 ch, bien utiles dans ces situations. La tenue de route est bonne et le confort dans les virages correct sans être irréprochable, le véhicule s’enfonce légèrement sur ses suspensions dans les plus serrés. Arrivé au col à 2165 m d’altitude, la consommation moyenne a logiquement explosé pour passer à 28,3 kWh/100 km. Il reste 48% de batterie, soit 135 km d’autonomie restante. Insuffisant pour atteindre Milan en théorie.

Un excellent frein moteur régénératif

Mais après le franchissement des cols de la Furka (2429 m) et du Saint-Gothard (2108 m), l’itinéraire est uniquement composé de descentes plus ou moins prononcées. 175 km de routes de montagne et d’autoroutes favorables à l’utilisation du freinage régénératif. Sur l’EQC, il se gère à travers deux palettes situées de part et d’autre du volant. Elles permettent de sélectionner plusieurs modes : « D » pour un frein moteur modéré, « D- » pour un freinage fort « D– » pour un freinage très fort, « D+ » pour des roues libres et « D Auto » pour laisser le véhicule gérer automatiquement le meilleur niveau de freinage.

En descendant les cols, nous utilisons principalement les modes « D- » et « D– » qui décelèrent suffisamment la voiture pour aborder les virages en épingle. Nul besoin d’appuyer sur la pédale de frein : on épargne ainsi les plaquettes et récupère un maximum d’énergie dans la batterie. Alors que seul le moteur avant est utilisé pour le freinage régénératif la plupart du temps, le moteur arrière est mis à contribution lors des plus fortes sollicitations. Cette configuration explique certainement la forte puissance du frein moteur de l’EQC.

Dénivelé négatif

Partis avec 48% de batterie au sommet du premier col, nous arrivons avec 50% à son pied. Puis arrivés au second col avec 42%, nous récupérons jusqu’à 46% à la fin de la descente. Au final, cette partie du trajet a provoqué la perte de 2 petits pourcents de batterie pour 30 km et 675 m de dénivelé positif pour 1300 m négatifs parcourus.

Une performance intéressante et particulièrement plaisante lorsqu’on on observe les autre véhicules thermiques autour de soi gaspillant de l’énergie et usant leur système de freinage dans la même situation. Nous avons uniquement utilisé le mode « Confort » parmi les quatre modes de conduite proposés sur l’EQC. Le mode « Eco » et « Max Range » insistent sur l’économie d’énergie alors que le mode « Sport » privilégie la puissance.

Recharge rapide jusqu’à 110 kW

Les routes de montagne achevées, il reste 160 km d’autoroute pour parvenir jusqu’à l’aéroport de Milan-Malpensa. Une distance que nous aurions pu parcourir d’une traite grâce à l’énergie économisée en descendant les cols. Nous souhaitons cependant tester une recharge ultra-rapide sur une borne du réseau Ionity. Le Mercedes EQC est en effet capable de charger jusqu’à une puissance de 110 kW en courant continu via son connecteur Combo CCS. En courant alternatif, il peut charger jusqu’à 7,4 kW pour un plein de 10 à 100% en 40h45 sur une prise classique et 10h30 sur une wallbox.

Le branchement et le lancement de la recharge sur la station Ionity de l’aire de Bellinzona se fait en quelques secondes. La puissance augmente progressivement jusqu’à atteindre 107 kW, tout proche du maximum annoncé. Au final, nous avons patienté 39 minutes pour récupérer 52 kWh (de 35% à 96 %), soit une puissance de charge moyenne de 79 kW. Un joli score.

Faible consommation à l’arrivée

Le reste de l’itinéraire est parcouru sur autoroute entre 120 et 130 km/h et marqué par un trafic très encombré. Après avoir roulé sur 373 km, nous arrivons à l’aéroport de Milan-Malpensa avec 64% de batterie restante.

Le bilan final de l’essai est plutôt positif puisque la consommation moyenne s’est élevée à 19,8 kWh/100 km. C’est peu pour un SUV pesant plus de 2,4 t, mais pas surprenant. L’itinéraire majoritairement en descente et la grande efficacité de son système de freinage régénératif l’on bien aidé à diminuer sa consommation moyenne.

Confort à bord

Au-delà des performances, le confort à bord est bon pour un conducteur de plus d’1,90 m. Les sièges avant peuvent être très précisément ajustés via des commandes électriques placées sur les portières. Le volant, qui ne cède pas à la mode du minimalisme, offre une bonne maniabilité grâce à sa manette de réglage électrique en profondeur et en hauteur. Quelques regrets toutefois : les informations affichées sur le tableau de bord manquent de clarté, il y a des jauges, cadrans et couleurs superflues donnant un aspect global un peu brouillon.

A sa droite, l’écran d’infodivertissement est fluide et propose une multitude de programmes gadgets tels qu’un assistant vocal trop sensible, des massage lombaires et le contrôle de l’ambiance lumineuse à bord. Mercedes a peut-être oublié l’essentiel : la compatibilité de son système avec Android Auto et Apple Car Play. Si la fonctionnalité est bien présente sur l’écran, il nous a été impossible de lancer Android Auto avec notre téléphone. Un souci que nous n’avions jamais rencontré jusque-là avec d’autres véhicules. De plus, les trois ports USB placés à l’avant sont au format USB-C. Un choix incompréhensible que les équipes du constructeurs n’ont pas vraiment su nous justifier. Elles nous ont d’ailleurs fourni un adaptateur pour que nous puissions recharger nos appareils nomades.

Notre avis

Si nous avons beaucoup apprécié la puissance développée par ses deux moteurs électriques et l’efficacité de son freinage régénératif, l’EQC pêche par son gabarit. De plus en plus décriés, les SUV et 4×4 électriques comme thermiques accusent un format incompatible avec une circulation urbaine, un risque accru pour la sécurité des piétons et cyclistes et une consommation d’énergie élevée. En dehors d’une utilisation rurale sur terrains difficiles, on à du mal à comprendre la pertinence d’un tel véhicule. D’autant plus que la sensation d’espace à bord reste inférieure à celle de certaines berlines plus compactes. Concentrés sur des modèles imposants, les constructeurs oublient d’électrifier leurs plus petits modèles.

La batterie de 80 kWh qui équipe l’EQC autorise une autonomie maximale d’environ 400 km. Installé sur un véhicule plus compact comme le Hyundai Kona ou la Tesla Model 3, le même accumulateur pourrait offrir jusqu’à 600 km d’autonomie. Le 4×4 électrique de Mercedes consomme davantage d’énergie sans permettre de transporter davantage de passagers. Dans sa catégorie, il reste cependant parmi les moins gourmands en électrons. Deux finitions sont proposées sur le Mercedes EQC : 1886, que nous avons testé, et AMG Line. La première limitée à 100 exemplaires pour la France est commercialisée à partir de 92.450 euros et la seconde dès 78.650 euros hors bonus écologique.

Statistiques du trajet

Distance parcourue 373 km
Vitesse moyenne 53 km/h
Consommation moyenne 19.8 kWh/100 km
Consommation totale environ 78 kWh
Puissance de charge DC moyenne constatée (35-96%) 79 kW
Puissance de charge DC maximale constatée 107 kW

Galerie photo

Hugo LARA @hugolaramars

Hugo est un journaliste spécialisé dans l'environnement, l'aménagement urbain, les transports propres et énergies renouvelables. Il sonde l'évolution des pays dans ces domaines et rêve de pouvoir un jour voyager en avion électrique.

Etiquettes : mercedes

Lire les commentaires

  • 25 kWh/100 km.

    C'est plus que la consommation d'électricité d'un F1/F2 un mois d'été... Cela laisse songeur.

  • J'ai soulevé l'énorme capot et le cache plastique de la mécanique. C'est plein de vide, il y a largement de quoi faire un frunk en rangeant convenablement la tripaille... On a l'impression qu'ils se réservent pour la convertir en thermique ! ils ont même gardé le tunnel de transmission dans l'habitacle ! En dehors de la finition Mercedes (discutable), quel est l'intérêt de cette auto si on la compare à une TESLA...?

    • Non 70000 avec son bonus
      Elle est étonnement bien équipée et je n’ai ajouté que 4000€ d’options

  • Lol usb c c'est juste le nouveau format standard tout les nouveau téléphones en sont équipés.... ainsi que les pc mac mais bon on va rien dire hein

  • 2,5 tonnes pour transporter à 80% du temps 1 seule personne, tout ça pour avoir un monte-trottoir électrique avec une étoile dangereux en prime pour les piétons.
    Alors qu'on devrait tendre vers des voitures plus légère, plus aérodynamique et plus efficiente afin de tirer le meilleur parti de l'électromobilité, les allemands continue à nous pondre des panzer électrique qui servent à rien, ça prouve une fois de plus qu'ils sont complètement à la rue.
    Faudrait malusser ce genre d'absurdité pour financer davantage les petits modèles.

  • Les SUV ne me dérangent pas en tant que tel mais je comprend pas cette obsession de les faire de plus en plus grosses.
    Un SUV type Hyundai Kona, Toyota CHR ou la Nissan Qashqai première du nom est largement suffisant

    • dommage qu elle était conçu sur une plate forme thermique, elle aurait pu etre plus efficiente et surtout plus habitable avec plus de coffre.

  • On va pas se plaindre de l’arrivé d’un nouveau modèle électrique. Alors bienvenue à cette nouvelle voiture. Je n’avais même pas remarqué qu’elle était disponible depuis juillet. 20 kWh au 100 km c’est correct pour ce type de véhicule. Comme je recherche plus d’efficience je ne suis pas passionner par ce type de SUV. Mais il est toujours préférable d’avoir un SUV électrique plus tôt qu’un SUV thermique. Les modes et les couleurs en démocratie ce n’est pas trop discutable. Alors si cela peut faire progresser les mentalités vers l’électrique de tous poils je suis pour à 200%.

  • Whaou ! faible conso avec plus de 19 kWh/100. Un prix à la mesure de la marque, mais finalement une belle publicité pour Tesla.

    L'habitabilité de ce EQC n'est même pas meilleure qu'une TM3.
    Pour 30.000 de moins et quelques dizaines de chevaux de plus, je prends une TM3 LR AWD avec attache remorque. Et en plus, ma cinquième place ne sera pas affublée par ce pont qui ne sert à rien.

    Et que dire des ces écrans et ce GPS digne d'une Leaf.

    • ce n est pas le meme type de vehicule. Tu as un gros SUV (certes pas optimal en terme d espace habitable a l arriere et manque d un coffre avant), il a une consommation interessante (un poil moins efficient qu un model X auquel il faut le comparer vu la taille et la masse), une qualité de fabrication mercedes, siege massant etc, l ergonomie digitale demande a etre ameliorer, la puissance et constance de recharge DC interessante. En tout cas, je n aime pas trop les poignées de portes du model 3, ni le coffre et surtout le manque d une dalle conducteur, je prefere largement un model x ou S. Mais bon ces vehicules sont hors de prix pour moi. Fans de suv, je me pencherait plus sur un Eniro mais pour l instant j attend de voir les marques française sur ce segment, e2008, E dense et pourquoi pas un kadjar electrique de la part de Renault

    • +1
      Parce que quand on voit ce qu'elle consomme et surtout la complexité des option D+ / D-... on peux pas faire plus compliqué pour une électrique... Sans compter la consommation en autoroute : 30kWh/100km ?
      Ce que dis mediapart est vrai, les constructeurs allemands sont complement à a rue en terme de véhicule électrique. Dommage pour l'Europe et tant mieux pour l'Asie et le constructeur américain qui commence par un T.
      Et encore on ne parle pas du prix.... ou là, on trouve que la TM3 est donnée par rapport a ça (ou encore un model x, mais bon).

      • ça fait un moment que l'info circule, les constructeurs allemands ont Tesla en ligne de mire, mais n'y arrivent pas. Leurs VE ne sont pas assez efficients, alors ils alourdissent en ajoutant des batteries .... mais ça augmente le tarif, et ça baisse encore plus l'efficience ...
        et pendant ce temps leurs thermiques "vaches à lait" se vendent moins, à cause de la TM3 ...
        Résultat BM aurait prévu quelques milliers de licenciements :(

  • Bon ! Moi j'en retiens 2 choses :
    - la première, c'est que c'est une fois de plus un char d'assaut, qui consomme comme un char d'assaut et à un prix accessible uniquement à une certaine catégorie de population qui nous est proposé. C'est à dire à la base pas beaucoup d'intérêt.
    - la deuxième, c'est que je préfère finalement voir les utilisateurs de gros 4x4 premium passer à l'électrique, même si c'est avec de tels engins, plutôt que de les voir continuer à consommer leur 15 ou 20l de gasoil au 100 avec leurs panzers thermiques !!!

  • hé hop encore un SUV format panzer. De toute façon y en a marre tout le monde achète ce genre de véhicule pour se démarquer du coup au final ben t'es plus du tout démarqué car c'est devenu classique et conformiste...
    Moi j'crois que j'vais m'acheter un bon truck Tesla pour aller au taf, là au moins je sortirais du lot, quitte a acheter un véhicule inadapté a mon usage autant voir les choses en vraiment grand :D

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