Vous vous souvenez sans doute de quelques essais peu concluants sur autoroute de voitures électriques en première moitié des années 2010. Depuis, de nouveaux modèles sont apparus, dotés de batteries de traction plus forte. C’est le cas du Kia Niro EV qui pourra vous emmener loin, avec des contraintes surmontables… ou pas. Dans son essai entre Montmorency et Amsterdam, Maxime Fontanier a ainsi pensé à deux utilisateurs types.
Le véhicule
Dès la première image, quiconque se sera intéressé de près au nouveau Kia Niro EV aura remarqué que le modèle à la disposition de notre journaliste essayeur n’est pas un bas de gamme.
Pourquoi ? Parce que la présentation biton, gris comète sur le montant arrière (+ 400 euros), en association avec le blanc nacré de la carrosserie (+ 750 euros), n’est accessible qu’à partir de la finition Active. C’est même la version Premium que Maxime Fontanier a eu entre ses mains.
Une batterie de 64,8 kWh de capacité énergétique utile alimente un moteur synchrone à aimant permanent d’une puissance de 150 kW (204 ch), pour un couple maximal de 255 Nm. Avec une hauteur de 1,57 m, le SUV compact s’inscrit dans un rectangle de 4,42 x 1,83 m : « Un gabarit bien adapté à nos villes européennes ».
En plus d’un coffre de 475 litres qui peut s’étendre à 1 392 l en rabattant le dossier en 2 parties de la banquette, le Kia Niro EV peut tracter une remorque freinée jusque 750 kg.
Essai Kia Niro EV : planification du trajet
Par la route puis l’autoroute, rejoindre le centre d’Amsterdam aux Pays-Bas, depuis l’église de Montmorency dans le Val-d’Oise, nécessite de parcourir une distance supérieure à 500 kilomètres. D’où ce conseil de Maxime Fontanier : « Pour réaliser un long trajet en véhicule électrique, il est fondamental d’effectuer une planification ». De plus en plus de modèles branchés la propose.
Toutefois des applications pour smartphone existent, dont, en particulier ABRP (A better Route Planner) et celle de Chargemap. C’est cette dernière que notre journaliste privilégie, en raison de la possibilité d’accéder à des informations précises pour chaque chargeur en service en France : « Vous cliquez sur ‘Communauté’ et vous saurez exactement si la borne fonctionne ou pas ».
Il préfère en général s’arrêter dans les réseaux Ionity et Fastned : « Ce sont les 2 plus fiables aujourd’hui ». Sans pour cela écarter celui de TotalEnergies, « mais il faut bien vérifier chaque station car elles ne fonctionnent pas toutes ».
Deux arrêts pour la recharge
Pour le parcours que nous nous apprêtons à effectuer, le planificateur Chargemap indique très précisément 519,9 km, réalisables en 6 heures et 40 minutes, dont 1 h 18 consacrée à la recharge. Avec une batterie à 80 % d’énergie au départ, 2 arrêts sont conseillés.
« J’ai vérifié les bornes, normalement ça ne devrait pas poser de problème », souligne Maxime Fontanier. Il précise : « Tant qu’il n’y aura pas autant de bornes de recharge rapide que de stations essence, il faudra toujours planifier pour effectuer un trajet de plus de 300 kilomètres avec un véhicule électrique : c’est la base ».
Le début du voyage commence par quelques manœuvres qui permettent d’apprécier le diamètre de braquage à 10,6 m, la caméra de recul, et les radars qui entourent le Kia Niro EV. Suit une rue pavée qui révèle le bon filtrage de la suspension dans ces conditions.
Essai Kia Niro EV : confort amélioré
L’accès à l’autoroute A1 démontre le bon fonctionnement des aides à la conduite qui peuvent toutefois être un peu bruyantes avec les bips qui résonnent dans l’habitacle. Grâce au pack DriveWise Plus facturé 1 500 euros, nous disposons de la conduite autonome de niveau 2.
Cette option ajoute le verrouillage de sécurité enfant, la surveillance de trafic arrière avec freinage automatique, l’anticollision avec détection des angles morts, le freinage d’urgence autonome avec fonction croisement et intersection, et l’assistance au stationnement à distance.
Toutefois la lecture de la vitesse maximale sur les panneaux n’est pas fiable à 100 % : « C’est le cas sur beaucoup de véhicules ». Le Niro EV apparaît de suite très confortable : « Que ce soit en termes de bruits de roulement ou de bruits d’air, je suis très agréablement surpris par le niveau ».
Les 2 sièges avant sont réglables électriquement, y compris pour les lombaires. Et pour la sono, avec ce niveau de finition, on a un système Harman Kardon avec 8 haut-parleurs. De quoi complètement oublier les bruits aérodynamiques déjà très contenus.
Essai Kia Niro EV : cafouillage à la première recharge
Premier arrêt recharge sur l’autoroute A1, à l’aire de Cœur des Hauts de France. Là nous attend une station de recharge TotalEnergies avec une bonne douzaine de stèles 150 kW très récentes. Mais tout ne s’est pas passé comme prévu.
Malgré la lumière verte indiquant leur bon état de marche, plusieurs bornes ne fonctionnaient pas correctement : « La charge démarrait et se coupait derrière. Comme d’autres personnes sur place, j’ai dû en essayer 3 avant d’avoir une recharge qui tienne. La puissance n’a pas atteint les 72 kW que la voiture accepte pourtant ».
Résultat, environ une heure sur place. C’est au moins 40 minutes de trop. Avec l’envie de se restaurer alors qu’il était un peu plus de midi, ce temps n’a donc pas été perdu.
Devant ses frites et son burger, Maxime Fontanier s’inquiète du bon déroulement de l’opération : « Je voudrais bien surveiller la recharge, mais l’application Kia n’est pas terrible. Déjà au niveau du graphisme c’est vraiment limité, et quand je vais sur ‘Statut’, je n’arrive pas à savoir à quelle puissance je recharge. On a des infos, mais c’est beaucoup moins bien que l’application Tesla qui fait toujours référence ».
C’est mieux chez Fastned
En passant en Belgique, nous devons nous conformer à la vitesse maximale officielle limitée à 120 km/h sur les autoroutes. Ce qui ne peut que jouer favorablement sur la consommation et l’autonomie. Nouvel arrêt 200 kilomètres environ après la première recharge.
Nous sommes à une station Fastned, près de Vilvorde, au nord de Bruxelles : « Le gros avantage des stations Fastned, c’est qu’elles marchent très bien, c’est fiable, et on peut utiliser sa carte bleue. En revanche, les badges Kia et Chargemap ne sont pas passés sur ces bornes, ce qui n’est pas normal ».
Si le site cumule les avantages avec des ombrières protégeant des intempéries et une présentation traversante qui facilite la recharge des véhicules électriques tractant remorque ou caravane, sa situation n’est pas des plus accueillantes. Avec une vue imprenable sur un parking de poids lourds, il n’y a ni sanitaires ni point de restauration autour : « C’est un peu glauque et il y a beaucoup de bruit mais ça marche bien, et c’est l’essentiel ».
Lors de notre contrôle sur le chargeur, le débit n’était que de 56 kW à 34 % d’énergie dans la batterie : « C’est un peu le problème de la Niro, elle ne recharge pas très vite, mais l’avantage c’est qu’elle va ainsi préserver sa batterie ».
60 euros de recharge…
En quittant la station, il ne reste plus que 186 km à parcourir pour atteindre Amsterdam. Au total, entre 100 et 110 minutes pour les 2 arrêts recharge, et une heure de plus que les indications Chargemap en tenant compte du temps passé à prendre des photos.
« Le trajet a été plus long qu’avec un véhicule thermique puisqu’on est obligé de s’arrêter davantage en électrique. Avec des enfants, pour partir en vacances, ce n’est pas gênant. Mais si on est pressé et qu’on a besoin d’enquiller les kilomètres et de rester 5 heures au volant, ce n’est pas encore le top ».
La vidéo ne mentionne pas le retour. Pourtant les 2 recharges, effectuées respectivement à la station Ionity de Le Roeulx/Thieu en Belgique, puis en France chez Engie dans les environs de Ressons-sur-Matz, se sont déroulées idéalement, permettant de gagner 40 minutes par rapport au trajet aller : « J’ai même vu la puissance de charge grimper à 82 kW, pour 72 kW de maximum donnés par le constructeur ».
Maxime Fontanier indique une facture totale de 60 euros, pour environ 85 kWh. Ce serait beaucoup moins pour ceux qui ont souscrit à l’offre Ionity Power par l’intermédiaire de Kia, en passant bien sûr par les stations de l’enseigne. A 0,29 euro le kilowattheure, on obtiendrait 24,65 euros.
…mais 520 km
A noter que ces 85 kWh ne représentent pas toute l’énergie consommée pour effectuer les 520 km. En roulant à 133 km/h au compteur pour être à 130 km/h « chrono exact », nous avons relevé une consommation de 22,7 kWh/100 km en cours de route par une température hivernale : « Ce qui est tout à fait raisonnable dans ces conditions ».
En se gardant une marge de sécurité d’environ 25 km, l’autonomie est alors de 260 km avec le Kia Niro EV. En incluant 10 % de perte à la recharge, on obtient environ 25 kWh d’électricité facturés pour 100 km, soit 130 kWh sur les 520 km.
Sur le papier, à partir des chiffres communiqués par notre journaliste lors de son passage chez TotalEnergies et Fastned, le coût réel du trajet s’élèverait à environ 92 euros. Il serait ramené à 37,70 euros avec la formule Ionity Power qui nécessite un abonnement mensuel à 13 euros.
Essai Kia Niro EV : excellent bilan comme voyageuse autoroutière
Avant d’attribuer à la Kia Niro EV un « excellent bilan comme voyageuse autoroutière », Maxime Fontanier met en avant un bon éclairage de nuit et des essuie-glaces très discrets et efficaces : « ils balayent bien, même sous une forte pluie. On a toujours une bonne visibilité ».
Le confort a nettement été amélioré par rapport à la précédente génération du SUV compact électrique. En entrée de gamme, la grille tarifaire commence à 44 640 euros sur le site du constructeur au 7 février 2023.
En finition premium, comme l’exemplaire à notre disposition, c’est à partir de 48 240 euros. Avec les options concernant la présentation extérieure biton et les systèmes de conduite autonome de niveau 2, on arrive à 50 890 euros.
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À lire aussi Essai Kia Niro EV 2022 : nous avons essayé le nouveau SUV électrique en exclusivitéException à la règle, ce commentaire de ma part à la suite d’une transcription de vidéo.
Utilisant un Kia e-Soul d’un gabarit similaire et qui s’appuie sur des caractéristiques techniques proches, j’ai retrouvé dans cet essai le comportement de ma propre voiture. Et en tout cas son univers.
Lorsque je l’utilise sur autoroute, j’ai pris pour habitude de privilégier une conso moyenne qui ne s’envole pas au-dessus de 18 kWh/100 km, sauf si j’ai un impératif horaire. En dessous, je roule à 130 km/h. Mais lorsque les chiffres tendent à s’envoler, je laisse descendre la cadence si j’estime que ça ne représente pas un danger pour les autres automobilistes.
Ainsi, pour 500 kilomètres, et en partant avec une batterie chargée à 100 %, un seul arrêt suffit. Le temps de conduite supplémentaire en roulant moins vite est regagné avec la suppression d’un arrêt recharge. Ce qui limite également le plus souvent le coût si, à l’arrivée, on peut se brancher sur une prise, ou une borne moins coûteuse que sur l’autoroute.
L’application a le mérite d’exister. Elle m’est devenue incontournable pour débrancher et déplacer mon VE dès la fin de la recharge. Mais aussi pour verrouiller les portes à distance, ce qu’il m’arrive d’oublier. Je reçois alors une notification. Comme l’indique Maxime Fontanier, le graphisme n’est pas génial. Je ressens aussi le manque de la puissance pour la recharge en cours.
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Pour moi c est simple, un vehicule electrique sans un bon planificateur de recharge intégré (incluant le pre chauffage de batterie si besoin et disponibilité des bornes) et peut importe sa performance theorique globale, c est pire qu un vehicule équivalent qui consomme plus, meme avec une plus petite batterie mais qui aurai un bon planificateur de recharge intégré. Pour avoir fait la France, l Allemagne, la Suisse , l Autriche et l Italie avec mon vehicule electrique (Model 3) , je ne vois pas comment j aurais pu faire sans le planificateur si ce n est me prendre la tete dans des calculs et perte de temps avec des applications et recharges incertaines. Biensur pour ceux qui ne conduisent pas regulierement des distances de plus de 300km ce n est pas un frein pour passer a l electrique. Beaucoup de personnes sont obsédé par l autonomie sur autoroute mais pour moi, le planificateur de recharge reste le plus important pour le confort d utilisation au quotidien.
Vous devez absolument comparer un VT à une électrique ? L’électrique a du pour et du contre. le 130 km, c’est du top “contre”. Mais en voilà du “pour”, pour ma Kia e-niro 2020 : Nous avons fait un petit trip dans les Ardennes Belges, location gite à 145km de la maison. Nous somme partis, recharge domicile batteries à 100%, donc oubliez les 450 premier km pour tarif chargemap & co. J’ai 10Kwc panneaux sur le toit, vous avez quoi comme pompe à domicile?
Nous n’avons jamais dépassé les 105km. à l’aller, on a fait du 16kw et au retour moins de 15kwh (mais il pleuvait pas sinon c’est du 18). On a circulé moins de 50km voiture sur place, beaucoup marché en forêt, voiture jusqu’au resto ville voisine (St hubert) et finalement, au retour à la maison, il restait 100km. J’avais prévu une carte chargemap, mais pas utilisé.
La Kia e-niro car c’est un petit SUV et pas une sedan comme la TM3. On peut pas comparer que les volumes du coffre, faut aussi comparer la capacité à charger de l’encombrant.
Bel essai de Maxime (Toujours) mais qui démontre malgré tout ce qu’on peut dire qu’un VT a encore l’avantage ( pour le moment ) sur le délai ( de façon importante) et aussi sur le prix ! On peut faire ces 500 km pour moins de 60€ en VT.. et on voit bien que la fiabilité des bornes est encore aléatoire : c’est bien la le principal problème ! je pense aussi que, in fine, le VE à l’heure actuelle est le véhicule idéal pour faire du tourisme et prendre le temps… une autre façon de voyager mais qui ne convient pas à tout le monde !
Ce n’est pas fou-fou quand même or il s’agit d’une zone très urbanisée avec une grosse densité de bornes… pourtant je suis un ardent défenseur du VE.
Mais pourquoi ne pas partir avec 100% de batterie lors d’un si long trajet ??
“En incluant 10 % de perte à la recharge, on obtient environ 25 kWh d’électricité facturés pour 100 km, soit 130 kWh sur les 520 km“.
Est-ce que les pertes lors d’une recharge en courant continu sont toujours de 10% ? Il me semblait que les pertes sont moindres que la recharge en courant alternatif (pas de transformation AC – DC ; plus rapide…).
Bien sympa le reportage! … pour info le compteur de vitesse des mg 5 est exact.
je suis un peu surpris par le prix. Pour moins cher, on a une tesla m3 qui charge beaucoup plus vite, avec son réseaux superchargeur, et je l’imagine un confort au moins comparable. je possède une mg5, encore beaucoup moins chère, qui charge un peu plus vite, offre un confort tout à fait correct et un coffre de break. ce niro n’est pas si bien placé que ça, je trouve.
Petite aparté, par curiosité puisque ce modèle m’intéresse, je viens de passer via le configurateur KIA, et sur la version Premium le système Harman Kardon et facturé 500€ en option, il n’est pas inclus.
Bravo pour cet essai; je pense que c’est se genre d’essai qui va rassurer ou non les futurs acquéreurs de Ve.
A renouveler sur d’autres destinations paris bordeaux, paris normandie, paris Strasbourg etc.
c’est en faisant des essais qui ressemble aux déplacement des français que l’on informera plus sur les vrais avantages et inconvénients du Ve sur courts ou longs trajets.
bref il faut traverser la France en long en large et en travers.
à renouveler
Pas évident le voyage quand même…
Et quand on ne voyage pas et qu’on regarde son Niro stationné devant chez soi, on doit se dire qu’il faudrait que Kia embauche un designer !
Parce que c’est horrib😱
Vidéo qui tombe à pic pour nous ! Suite à l’accident de notre zoe R135 / 52 KWh début décembre, la MACIF va enfin nous indemniser cette semaine. Je pense que nous allons commander à la place de cette zoe “épave” un KIA NIRO EV 64 kWh neuf, finition active + pompe à chaleur + peinture métalisée. En janvier, le commercial m’avait fait une proposition à 47 000 € – 5000 € de prime bonus = 42 000 TTC. Je pense même que je dois pouvoir négocier maintenant la version premium qui coûte normalement 1600 € de plus, aussi pour 47 000 €, et donc avoir la prime. Il est évident que personne ne va acheter une voiture à 48 000 ou 49 000 € et se priver d’une prime de 5000 €, juste par-ce-que le prix dépasse un peu les 47 000 … (Je ne voulais pas m’engager tant que nous avions pas le virement de l’assureur). Maxime a oublié d’aborder le problème de cette prime de 5000 €, non négligeable, qui se transforme en zéro euro si > 47 000 €. Ridicule.
pas d’info pour savoir s’il était équipé avec l’option pompe a chaleur ?
« Le trajet a été plus long qu’avec un véhicule thermique puisqu’on est obligé de s’arrêter davantage en électrique. Avec des enfants, pour partir en vacances, ce n’est pas gênant.
Au contraire, c’est avec les enfants que c’est gênant, d’expérience les garder un long moment enfermés dans la voiture, sans possibilité de sortir ni toilettes va vite tourner au drame !!!
Je ne comprends que l’on puisse partir pour une longue route sans avoir chargé sa voiture à 100% !
C’est un gain de temps appréciable.
La tarifs autoroutiers sont quand même très cher, au jour d’aujourd’hui ce type de trajet est bien meilleur en thermique, l’électrique n’apporte finalement pas grand chose.
Néanmoins bel essai de Maxime toujours très pro.
“Avec l’envie de se restaurer alors qu’il était un peu plus de midi, ce temps n’a donc pas été perdu. Devant ses frites et son burger,”
Oh ? ben ça alors ? je croyais que le VE c’était prendre son temps, passer par la route, déjeuner dans des petits resto locaux ?
Bah non, c’est justement l’inverse, pour avoir des bornes il faut longer les grandes artères, combiner recharge et repas, ce qui implique de manger dans un périmètre de 500m autour des bornes : chance si vous trouvez autre chose qu’un Fast Food pile poil calibré pour la durée de la charge.
Ou alors VRAIMENT prendre son temps (genre trouver le resto local avec une borne de village à 7kW à proximité). Pour ce voyage on peut ptet même prévoir la nuit à l’hôtel.
Notons quand même que les Pays Bas offrent aujourd’hui une telle densité de bornes HPC (notamment assez logiquement FastNed) qu’une planification y est futile.
Pour l’aire décrite proche de Vilvoorde, il s’agit de l’aire de Peutie. Il est vrai qu’elle manque de tout malgré son super placement et la qualité habituelle des recharges FastNed. Ionity ne fait malheureusement pas beaucoup mieux avec l’aire Living Tomorrow mais t’as un resto si tu veux faire la pause dej ;)