Adepte de la stratégie « façon poupée-russe », le groupe Volkswagen multiplie ses technologies avec ses autres marques. Ainsi, aux Volkswagen e-Up! et Seat Mii Electric, s’ajoute la Skoda Citigo e iV, la première voiture propre du constructeur.
Partageant sa plateforme et son manque de formes avec ses deux autres cousines depuis 2012, la citadine du fabricant tchèque a tout logiquement changé son fusil d’épaule et adopté la technologie électrique. Pour se faire une place dans ce trio baptisé New Small Family en interne, elle présente la formule la plus abordable. Quoique.
Des performances suffisantes en ville
Sans surprise, la Skoda Citigo e iV embarque la mécanique déjà connue sous les capots des citadines allemande et espagnole. Le moteur synchrone développe toujours 83 ch pour 212 Nm de couple et il s’alimente dans une batterie au Lithium-Ion de 36,8 kWh (dont 32,3 kWh utiles). Côté performances, pas de changement non plus : le 0-100 km/h réclame un interminable chronomètre de 12,5 secondes (moins de 4,0 secondes sur le 0-50 km/h tout de même) et la vitesse de pointe plafonne à 130 km/h.
Toutefois, ces performances ne sont pas réalisables avec les modes Eco et Eco+, qui brident fortement la disponibilité du moteur pour économiser la charge de la batterie. Dans son paramétrage le plus efficace, la citadine ne pourra compter que sur 54 ch et 133 Nm, tout en rapportant la vitesse maximale à 90 km/h. Suffisant en ville, mais à proscrire en dehors des périphériques en raison des reprises très limitées.
Mais cette puce électrique n’est pas forcément appelée à rejoindre les autoroutes. Comme le laisse supposer ses 3,60 mètres de long, c’est dans les centres urbains qu’elle trouve sa place. Douce et silencieuse, elle profite d’un amortissement généralement confortable, quoique légèrement cassant sur les plus mauvais raccords. La direction légère est parfaitement adaptée pour négocier les angles des rues, un peu moins pour les épingles des routes sinueuses. Dommage, car le comportement donne confiance en raison des batteries implantées dans le plancher.
Une conception datée
Vous connaissez l’adage : à chasser le naturel, il revient au galop. Reprenant la base de la version thermique née en 2012, la Citigo e iV n’est pas sans quelques lacunes : des grincements se font entendre entre les raccords des éléments intérieurs et le train avant est trop rapidement saturé par l’arrivée du couple instantané. C’est surprenant sur chaussée humide et inquiétant sur les pavés, lorsque les remontées de couple s’associent au bruit du mobilier.
Mais sa conception datée se fait notamment remarquer à l’intérieur, avec une dotation réduite à sa plus simple expression. Le combiné d’instrumentation est encore confié à des compteurs à aiguilles, le démarrage s’effectue avec une clé dans le Neiman et on pourrait réclamer une loupe livrée en série pour lire les informations de l’écran central ou du smartphone faisant office de GPS. Des choix étonnants à l’heure et dans un segment où l’équipement technologique est l’un des facteurs d’achat.
Des consommations maîtrisées
La Citigo e iV compte sur son autonomie pour plaire. Annoncée à 274 km sur un cycle WLTP, la citadine de Mlada Boleslav nous a convaincu par sa consommation. Certes, le verdict de notre essai relativement court, qui plus est sur les routes des Pays-Bas (aux profils cléments avec les batteries) est à tempérer, mais l’électrique a avoué une consommation moyenne de l’ordre de 14 kWh/100 km.
Une performance énergétique remarquable qui permet d’aller chercher une autonomie proche des 230 km. L’autonomie annoncée n’est donc pas un doux rêve et devrait être atteignable avec le mode Eco+ un mode de récupération d’énergie enclenché sur son niveau maximal, à la condition que le terrain soit parfaitement plat.
La recharge de la Citigo e iV présente toutefois une spécificité par rapport à ses cousines, puisqu’elle ne profite pas en série d’un système Combo CCS pouvant plafonner à 40 kW. Elle devra donc ingurgiter du courant alternatif, pouvant recharger la batterie à 100 % en 16 heures sur une prise domestique ou en 5h30 avec une Wallbox dédiée.
Sur la Skoda Citigo électrique, le connecteur Combo n’est pas intégré de série
L’avantage du prix, sans les options
La Skoda Citigo e iV reste fidèle au cahier des charges initiales de ce trio de citadines, pragmatiques, suffisantes pour le quotidien et abordables. A l’image de la hiérarchie et de la construction de gamme habituelle, la proposition de Skoda est la plus abordable des trois : en finition Ambition, elle s’affiche à partir de 21.600 euros. Un prix mesuré qui tombe à 15.768 euros une fois le bonus écologique plafonné déduit.
Mais il faudra faire l’impasse sur la charge rapide (fournie de série sur la e-Up ! et la Mii Electric) ou mettre la main à la poche : l’option est facturée 600 euros en version d’appel ou fournie d’office avec la version Style à 22.870 euros. A ce moment là, on se rappellera toutefois que la Seat Mii Electric peut recevoir du courant continu en série pour seulement 320 euros de plus (prix à partir de 21 920 euros).
- Prix attractif
- Gabarit adapté à l’usage
- Autonomie correcte
On a moins aimé
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- Dotation technologique limitée
- Motricité dépassée
- Détail de finition
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Skoda aurait pu mettre un GPS, Spotify et 2 ou 3 jeu d’arcade pourri sur un écran 15″, mais elle aurait coûté 50 000 boules.
Tous comptes faits je la préfère comme ça la Citigo !
Utilisateur d’une E-Up depuis 2 ans et 50’000 km, voici un retour d’expérience :
– si on veut rouler l’hiver, le pare-brise et les sièges chauffants sont tout simplement indispensables, ils permettent de limiter drastiquement l’usage du chauffage. Les mettre en option, ce n’est pas correct pour ceux qui viennent du thermique et pour lequel ces équipements sont un luxe, mais qui vont vite se rendre compte qu’il n’y a pas de chaleur gratuite dans un VE…
– le support du téléphone à la place de l’écran est judicieux parce qu’il est souvent plus facile d’utiliser Waze ou une application dédiée à la recharge que le système embarqué qui est lent et qui devient vite obsolète…
– l’interminable 12.5s pour atteindre les 100 km/h, ça me fait bien rigoler. A l’usage, en accélération, la plupart des diesels de moins de 130ch ne suivent pas. Mais surtout, on ne se sent pas perdu sur autoroute car les 130 sont utilisables quelque soit le profil de la route et à mon avis jusqu’à 10% de pente. L’autonomie en souffrira, mais pour une citadine, ça reste tout à fait envisageable sur courte distance.
Je constate aussi que l’habillage des portes est encore en tôle peinte, ça me rappelle la R5TX de mes débuts…il y a 35 ou 40 ans, c’était normal, mais la R5 avait au moins du velours sur les panneaux de porte !
Par contre, la taille et le rayon de braquage sont vraiment sympa en ville.
Le problème des VE, c’est qu’on a tendance à les comparer entre eux alors que comparé à n’importe quelle citadine du même gabarit, le silence, la vivacité, le coût et la faible maintenance de cette triplette les rendent tout simplement imbattables dans leur créneau.
Il faut bien garder en tête que les concurrentes les plus proches seraient la Zoe, la e208 ou la Honda e, mais leur prix de revient par km est proche du double de celui de la triplette VW. Et je ne suis même pas sûr qu’il y ait beaucoup plus de place à l’arrière de la e208 !!!
Je suis mal placé pour parler avec une Tesla de plus de 500cv mais très honnêtement, elle pourrait remplacer ma Zoe pour le daily car elle est ce que j’appelle une « just enough ». Pour les non anglophones, elle suffit très largement a une certaine clientèle. La puissance, l’autonomie et l’équipement pour faire de la ville et du rural est suffisant et le gps, mdr, est bien souvent ignoré au bout de 3 mois car les conducteurs collent leur smartphone sur le tableau de bord avec des applications performantes. Une Bugatti Veyron à 1,5 million d’euro ne propose pas de gps. Argument du constructeur, ne sert à rien car démodé après 2 ans et les gens utilisent leur téléphone. Je préfère la position d’Opel par ex, qui propose un écran avec navigation en option mais apple car play, android auto et mirror link. Ca me paraît plus pertinent.
Donc cette voiture a un prix d’appel intéressant car elle est sur une caisse amortie depuis un moment mais pas de miracle, c’est pour ça qu’elle est pas trop chère.
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Je lis « récupération d’énergie au maximum pour une autonomie accrue ». C’est une fausse idée. Pour moins de perte, il faut laisser l’énergie là où elle se trouve. Tant que les freins classiques ne sont pas à l’œuvre, laisser la voiture ralentir d’elle même par sa traînée reste la méthode la plus économique. Enfin suppléer au maximum les freins meca par la machine est effectivement mieux si un freinage s’avère absolument nécessaire. Les rouleurs conso font à peine la différence d’autonomie sur cycle avec l’intégration du recuperatif.
Merci pour l article. Je roule depuis 1 mois en e-up et je confirme que l autonomie correspond bien à ce qui est annoncé.
Je trouve bizarre de reprocher un manque de puissance à ces modèles. Pour avoir plus de puissance, il faut un plus gros moteur, une plus grosse transmission et de plus gros pneus, donc moins d autonomie, donc une plus grosse batterie, donc une voiture plus chère…
On ne peut pas avoir le beurre et l argent du beurre.
Sinon très content de mon achat et pas besoin d avoir des dizaines de gadgets qui n ajoutent pas grand chose au besoin primaire qui est de se déplacer.
« Des choix étonnants à l’heure et dans un segment où l’équipement technologique est l’un des facteurs d’achat » : NON, NON, ET NON !
« L’équipement technologique » est aussi un repoussoir pour nombre d’acheteurs potentiels de la voiture électrique.
Hello à Soufyane, c’est son premier essai que je lis sur A-P.
Autant sa subjectivité et sa présomption sur l’équipement intérieur de la Citigo, j’ai trouvé ca limite-limite (honnêtement osef des GPS surfacturés et écrans tactiles qui rament au bout de 2 ans, ce n’est pas ça qui motive un achat d’une petite citadine, au contraire de ce qu’il semble penser), autant sa transparence sur le fait que la Seat Mii lui est supérieur au niveau des équipement de charge, c’est à saluer.
Délais de livraison déjà conséquents (car prod limitée // grosse demande), dommage
« Des choix étonnants à l’heure et dans un segment où l’équipement technologique est l’un des facteurs d’achat »
J’aurai plutôt dit, des choix étonnant à l’heure ou on veut nous vendre des équipements technologique peu ou pas utile au quotidien, Finalement un positionnement radicalement simple pour un voiture simple et un usage simple…
Sympa la petite voiture… Je veux bien admettre qu’elle est pile poil adaptée à la ville… Mais dans un soucis d’efficacité : pourquoi réduire une voiture à UN usage ? Finalement, on critique les grosses voitures, les grosses batteries, etc… mais en matière de VE je pense que le meilleur choix, c’est celui qui permet de remplacer TOUS les déplacements d’une famille : boulot, quotidien, WE, vacances…
En tout cas, c’était mon objectif : ne plus dépendre d’un VT.
Avec une Citigo, il reste des déplacements impossibles… Dommage.