La citadine électrique du Lion est-elle aussi efficace en ville, sur les petites routes que sur les voies rapides ? Nous l’avons testée entre Paris et Grenoble sur un trajet de près de 600 km via un itinéraire exclusivement autoroutier. Un parcours que la Peugeot e-208 a réalisé sans broncher malgré une vitesse élevée et des recharges rapides successives.
Les premiers propriétaires de la Peugeot e-208 doivent être frustrés. A peine livrés, ils ne peuvent profiter de leur nouveau véhicule en plein confinement. Ceux qui ne l’ont pas encore reçue devront prendre leur mal en patience, la production et distribution étant suspendus jusqu’à nouvel ordre. En attendant, nous vous embarquons dans un essai longue distance de la citadine électrique. Un trajet de 591 km entre la banlieue parisienne et Grenoble intégralement réalisé sur autoroute.
Avec une batterie de 50 kWh (46 kWh utiles), une puissance de recharge DC de 100 kW et un moteur de 136 ch, la Peugeot e-208 semble avoir les épaules pour boucler l’itinéraire sans encombres. A bord, l’espace nous paraît cependant moins propice aux longs trajets. Le volant, réglable en hauteur comme en profondeur, reste trop bas et frotte contre les genoux. Les montants de portières sont épais et l’accoudoir un peu court, laissant les avant-bras dans l’embarras. Enfin, l’effet baquet du siège comprime légèrement le buste. Un inconfort en partie causé par notre gabarit et notre taille, supérieure à 1,90 m. Heureusement, le crâne ne touche pas le ciel de toit.
Instrumentation technologique mais imprécise
A noter que l’habitabilité de la e-208 est identique aux versions thermiques de la citadine. Le coffre conserve ainsi sa capacité de 311 litres. Sur la banquette arrière, l’espace disponible est tout aussi limité qu’à l’avant. Le passagers devront espérer ne pas voyager avec des voisins trop costauds. Celui du milieu devra composer avec un petit tunnel central gênant pour les pieds. Un étonnant élément saillant que certains constructeurs parviennent pourtant à éviter. Il est présent aussi bien sur la version électrique que thermique de la nouvelle 208.
L’instrumentation à l’esthétique moderne compense un minimum. Jamais obstrué par le volant, le tableau de bord i-cockpit 3D affiche clairement les informations essentielles et peut être facilement configuré. A droite, l’écran d’infodivertissement 10 pouces (de série sur les finitions GT Line et GT, 7 pouces pour les autres) relaye une image de bonne qualité. La connexion à Android Auto via un smartphone est rapide, c’est l’idéal pour afficher son propre GPS et accéder à ses musiques. Orienté vers le conducteur, sa lecture est pratique et il réagit rapidement au doigt. Le système pourrait être parfait s’il ne manquait pas de précision dans les données affichées.
La jauge de batterie n’exprime pas la capacité restante en pourcentage et l’autonomie indiquée évolue brutalement. Nous avons par exemple parcourus une cinquantaine de kilomètres à vitesse élevée avec une estimation d’autonomie verrouillée à 160 km. La consommation moyenne fluctue également selon un mode de calcul difficile à saisir : elle chute soudainement lorsqu’on est à l’arrêt sans éteindre le véhicule.
En cours de charge, la puissance exprimée en « km par heure » sur le tableau de bord est peu fiable. Alors que nous étions à pleine puissance sur une borne Ionity, la e-208 affichait seulement 38 km récupérés par heure. Par ailleurs, le véhicule n’indique à aucun moment la puissance de charge en kilowatts (kW). D’autres informations comme la quantité d’énergie récupérée au freinage ne sont pas non plus affichées. C’est flagrant : Peugeot est un novice de l’automobile électrique.
Une électrique bien pensée
Malgré ses défauts, la Peugeot e-208 peut se vanter d’une fiche technique plutôt bien pensée. La batterie lithium-ion, refroidie par circuit liquide, semble parfaitement gérer sa température interne. Nous ne l’avons pas ménagée, avec trois recharges rapides et une vitesse constante assez élevée, entre 110 et 130 km/h sur régulateur. Avec son moteur de 100 kW (136 ch) et 260 Nm de couple instantané, la e-208 offre de vives accélérations qui collent bien au dossier.
Il lui faut 8,9 s pour réaliser le 0 à 100 km/h. Mais attention, pour bénéficier des performances maximales il faut activer le mode « Sport ». Le mode « Normal » que nous utilisons, diminue la puissance de 20 kW sans que la réactivité ne soit sensiblement affectée. En mode « Eco », la perte est de 40 kW, nous ne l’avons pas essayé, ce mode étant plutôt réservé à un usage quotidien, en ville et sur petites routes.
Puissance de recharge moyenne élevée
Partis de Rueil-Malmaison près de Paris avec une batterie pleine, nous marquons un premier arrêt-recharge après une étape de 144 km. A quelques jours du confinement, la circulation très fluide nous permet de rouler aux vitesses maximales autorisées, jusqu’à 130 km/h. Il reste 33% de batterie et la consommation moyenne s’élève à 22 kWh/100 km. L’aire de La Réserve le long de l’A6 est équipée d’une station de recharge ultra-rapide Ionity. Branchée, la e-208 charge à une puissance moyenne de 76,5 kW sur les cinq premières minutes. Elle chute au fil du plein pour s’établir à environ 40 kW en fin de recharge. Nous repartons à 89% de batterie après avoir récupéré 27,4 kWh en 42 minutes. Via le Chargemap Pass nous avons payé 24,08 euros, un tarif assez salé depuis la mise à jour des tarifs du réseau Ionity.
La seconde étape est monotone, l’autoroute clairsemée permet de tester confortablement les aides à la conduite. La Peugeot e-208 embarque un régulateur de vitesse adaptatif et une assistance au maintien dans la voie. Cette dernière fait office de filet de sécurité en cas de brève inattention mais elle manque de stabilité. La citadine bute constamment d’une ligne à l’autre et l’aide se désactive rapidement après une dizaine de secondes d’inactivité. Nous n’avons pas pu tester le régulateur adaptatif : faute de trouver la commande adéquate pour l’activer, nous nous sommes contentés de la simple fonction de maintien de vitesse.
Un freinage régénératif renforcé inachevé
Les quelques descentes sont l’occasion de mettre à contribution le mode « B » proposé par la e-208. Il s’active sur le sélecteur de vitesse et permet d’accentuer le freinage régénératif. En clair, lorsqu’on lève le pied de la pédale d’accélération, la voiture décélère plus rapidement et récupère davantage d’énergie dans la batterie. Mais n’espérez pas conduire à une seule pédale, le système est faiblard et ne peut pas être configuré. Il n’y a qu’un seul niveau de freinage, un peu léger pour ralentir significativement le véhicule sur une pente à vitesse élevée.
Après 142 km (286 km depuis Paris) parcourus entre 120 et 130 km/h, il reste 20% de batterie. Nous rechargeons sur l’une des rares bornes du réseau Corri-Door encore en service, à Pouilly-en-Auxois en léger retrait de l’autoroute. Il s’agit d’un chargeur DBT promettant jusqu’à 50 kW en DC via le connecteur Combo CCS. En réalité, la puissance n’a jamais dépassé 37 kW au cours de la session. Dans la voiture, nous tuons le temps grâce aux divertissements proposés par Android Auto via notre smartphone. Le système de climatisation fonctionne parfaitement pendant la recharge, un détail particulièrement important lorsqu’elle s’éternise. Cette fois, elle a duré 1h04 pour 34,8 kWh récupérés. Nous quittons la station le portefeuille allégé de 17,26 euros.
Plus de 200 km d’autonomie à 110 km/h
A 130 km/h constants, nous roulons sur 112 km jusqu’au dernier arrêt-recharge de notre voyage. A l’arrivée, l’ordinateur de bord indique 60 km d’autonomie restante et la borne Ionity de l’aire de Mâcon Saint-Albain affiche 34% de batterie. La prochaine et dernière étape avant Grenoble est longue (201 km), il faut donc faire un plein quasi complet. De 66 kW sur les 13 premières minutes, la puissance moyenne se stabilise à 31,5 kW sur l’ensemble de la session. Nous partons avec 95% de batterie au terme de 57 minutes de recharge et 29,9 kWh récupérés pour un montant de 25,80 euros.
Pour parcourir les 201 km restants d’une traite, nous devons réduire l’allure à 110 km/h. De nombreux tronçons d’autoroute sont d’ailleurs limités à cette vitesse entre Mâcon et Grenoble. Le soleil se couche, et au fur et à mesure que la lumière décline, l’intérieur de la e-208 se pare d’une ambiance lumineuse bleutée. L’atmosphère est reposante, propice à la conduite nocturne. En approchant Grenoble, l’autonomie se compte en quelques dizaines de kilomètres. L’ordinateur de bord met en garde sans affoler lorsqu’on passe sous les 50 km et un petit logo de batterie orange reste affiché. En roulant entre 30 et 50 km/h pour traverser la ville, l’autonomie se fige finalement. Nous arrivons à l’hôtel avec 24 km restants et une jauge de batterie dans le rouge, à certainement moins de 10 %.
Bilan
Au final, la Peugeot e-208 a bouclé les 591 km du trajet en 9 heures sans rencontrer le moindre problème. Un bon point, tant nous avons expérimenté de déboires lors de précédents essais longue distance en voiture électrique. Le temps de charge total est relativement long : près de trois heures, mais finalement acceptable pour un trajet exceptionnel. Plus difficile à digérer : le coût des recharges, qui s’élève à 67,14 euros pour un peu moins de 93 kWh récupérés. Depuis le changement de la politique tarifaire du réseau Ionity, les prix ont explosés pour les utilisateurs ne disposant pas d’une formule préférentielle (via un constructeur partenaire par exemple).
Coût de la recharge
Il en coûte 0,79 € le kWh en payant via l’application Ionity et 0,86 €/kWh en utilisant le Chargemap Pass, l’un des badges d’opérateur de mobilité acceptés sur Ionity. Nous avons choisi cette dernière solution pour le service offert : s’il est plus cher, il permet de recharger sur des milliers de bornes partout en Europe avec un badge et une facturation unique. Le prix extrêmement élevé de la recharge sur autoroute ne permet plus d’avantager les véhicules électriques face aux thermiques lors de longs trajets. Un choix étonnant des gestionnaires, au moment où le marché de l’électrique est toujours embryonnaire et très dépendant des subventions. Le groupe PSA aurait d’ailleurs tout intérêt à créer ou rejoindre un consortium sur la recharge rapide. Il ne suffit pas de fabriquer des voitures électriques pour contribuer à leur essor.
Performances de recharge
Au-delà des tarifs, la Peugeot e-208 affiche des performances de recharge correctes. Branchée sur une borne Ionity, elle exige 35 minutes pour passer de 10 à 80 %, quasiment comme annoncé par le constructeur. La puissance moyenne de charge sur cette plage de batterie est de 60 kW, le pic maximal de 100 kW est maintenu pendant moins de 5 minutes. Peugeot doit encore travailler sur la capacité de ses accumulateurs à conserver une puissance de charge très élevée sur une plus longue durée. Mais restons raisonnables, c’est un bon début pour un premier véhicule électrique de grande série.
Consommation et autonomie
A vitesse élevée, la consommation n’est pas extravagante puisqu’elle est restée inférieure à 22 kWh/100 km sur la totalité du trajet. Nous avons principalement roulé entre 110 et 130 km/h en utilisant massivement le régulateur. La vitesse moyenne s’élève à 94,1 km/h du fait des pauses (hors recharges), sections d’autoroute en travaux et traversées de zones urbaines. D’après notre expérience, on peut donc compter sur environ 150 km d’autonomie « pratique » à 130 km/h, en conservant une marge de sécurité à l’arrivée. En indiquant une autonomie souvent pessimiste, le tableau de bord nous incite d’ailleurs à rester prudents. A 110 km/h, l’autonomie est comprise entre 200 et 230 km. Les 340 km WLTP vantés sur les publicités de la e-208 sont très probablement réalisables sur petites routes à une vitesse stable de 80 km/h.
Prix
Si vous devez régulièrement boucler de très longs trajets, la Peugeot e-208 n’est pas le véhicule électrique le plus adapté à vos besoins. Mais pour l’immense majorité des automobilistes, la citadine du lion peut convenir. Avec de la patience, les voyages longs peuvent exceptionnellement être envisagés. Reste à disposer d’une prise ou borne de recharge chez soi. La e-208 peut charger à domicile et sur les petites bornes publiques en courant alternatif (AC) jusqu’à 7 kW de série et 11 kW en option, facturée 300 euros.
Il faut aussi pouvoir débourser au moins 26.100 euros à l’achat. C’est le prix, bonus écologique de 6000 euros déduit, de la Peugeot e-208 e-active d’entrée de gamme. En finition GT, le tarif culmine à 31.100 euros bonus déduit. L’électrique reste donc toujours plus cher à l’achat que l’équivalent thermique (20.600 euros pour une 208 Active, essence 100 ch, boîte automatique). Un surcoût vite rattrapé par les économies à l’usage si l’on recharge chez soi à bon prix et que l’on est un gros rouleur.
-
- Le design extérieur, qui affirme son caractère.
- L’esthétique très technologique de l’instrumentation.
- Les performances de recharge DC jusqu’à 80 %.
- La puissance du moteur, ajustable via les 3 modes de conduite.
- La maîtrise de la consommation.
- Le fait de n’avoir rencontré aucun dysfonctionnement majeur.
On a moins aimé
- Le confort restreint à bord pour les grands gabarits.
- Les bugs et imprécisions des informations affichées sur le tableau de bord (estimation d’autonomie fluctuant brutalement, vitesse de recharge en km/h erronée, consommation moyenne inexacte).
- Le manque d’informations affichées sur le tableau de bord (pourcentage de batterie, puissance en kW).
- Le tunnel central, gênant pour le « passager du milieu ».
- L’absence de sous-coffre capable de loger au moins un câble de recharge.
- L’absence d’implication de Peugeot et de sa maison-mère PSA dans l’infrastructure de recharge rapide.
Les données du trajet
| Distance parcourue | 591 km |
| Durée totale du trajet | 9h |
| Durée des recharges | 2h43 |
| Nombre d’arrêts-recharges | 3 |
| Coût des recharges | 67,14 € |
| Énergie récupérée lors des recharges | 92,9 kWh |
| Consommation moyenne | 20-22 kWh/100 km |
| Vitesse moyenne hors recharges | 94,1 km/h |
| Vitesse moyenne recharges comprises | 65,7 km/h |
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Merci pour votre commentaire désobligeant. Sachez tout de même que :
1 – cette vidéo a été tournée bien avant le confinement
2 – nous avons sorti la Peugeot e-208 de sa zone de confort (la ville) pour l’emmener sur autoroute car il n’est pas impossible, pour un propriétaire, même d’une citadine, d’avoir, de temps en temps, à le faire. De plus c’est aussi le moyen de tester la puissance maximale de recharge.
« Jamais obstrué par le volant » !
Ben oui mais c’est juste FAUX !
Moi je mesure un mètre soixante douze et j’ai moi aussi essayé ce modèle lors d’une démo pas très flatteuse lors du « peugeot electric tour ».
Après un réglage laborieux et mécanique du siège, j’ai constaté que le volant obstruait le tableau de bord engoncé dans un système soi-disant pratique mais qui ne l’est absolument pas.
Alors moi aussi je n’ai pas la science infuse mais j’ai du placer le volant sur les genoux pour y voir quelque chose.
C’est mal foutu, les indications sont approximatives et j’invite tous les membres du forum à essayer cette voiture et m’en dire des nouvelles !
A quasiment 25 euros pour moins de 150 kms d’autonomie, cela fait plus de 100 euros pour 600 kms d’autonomie (autonomie minimum d’une thermique avec un plein qui coute 75 euros). C’est trop cher surtout vu le surcout qu’il y a déjà à l’achat d’une voiture électrique.
Il faut que les gestionnaires de bornes facturent au kwh et non au temps passé (je parle en général) et surtout qu’ils arrêtent de chercher à rentabiliser l’installation rapidement et à dégager un max de bénéfice rapidement au détriment des utilisateurs. La rentabilité doit se faire avec le temps et le nombre d’utilisateurs qui augmente
Tester une voiture de moins de 60kwh de batterie sur autoroute…. Est stupide
Rouler à 130kmh est idiot en thermique comme en électrique….
Les bornes radide sont idiotes, à moyen terme elle tuent la batterie…
Pour aboutir à 65 km/h de moyenne, aucun intérêt à prendre l’autoroute, qui ajoute un coût non négligeable en échange d’un seul avantage : une Vmax qui n’est pas pertinente pour la plupart des VE.
Au passage sortir de l’autoroute permet d’avoir beaucoup plus de points de recharge possibles et du coup de cibler ceux qui sont moins chers ou (encore) gratuits.
Pour l’efficience, ce n’est pas faramineux mais vu la silhouette rien d’étonnant. Est-ce que je suis le seul à trouver les « touches de piano » très très moches ? Cela me fait penser aux vieux trucs de raccordement de fils genre hifi d’il y a 30 ans…
Bon test, merci!
Merci pour ce reportage !
Je note toutefois une chose… Lors du reportage sur la Nouvelle Zoé, 50 kW theorique, 40 kW de moyenne et c’était un énorme scandal !
Là, 100 kW théorique, 32-40kW de moyenne et on entend « c’est pas mal du tout » « oui mais on a dépassé 80% ».
La Zoé et la 208 chargent a la même vitesse en moyenne et ça on ne l’entend nulle part ! La Zoé tient bien mieux la fin de charge en restant a 25 kW jusqu’à 97%. Sans parler du 22 kW AC, qui n’est pas le sujet ici (quoi que, on pourrait vouloir s’arrêter un peu plus longtemps sur une 22 kW gratuite plutôt que de payer Ionity…. Enfin ça c’est impossible avec la 208.).
D’ailleurs je réalisé ce trajet en 7h30 avec la nouvelle Zoé, avec 2h de charge rapide au total. La plus grosse batterie me permet de rester dans la plage de recharge optimale tout en conservant une autonomie suffisante entre les étapes.
Tout d’abord, merci Hugo pour cet essai très interessant qui nous en apprend pas mal sur cette petite Peugeot électrique.
Ensuite je pense qu’il est utile de rappeler quelques éléments qui composent ce test à la vue de la majorité des commentaires…
La voiture présentée lors de cet essai est une voiture de pré-série et elle est prêtée toute la journée à des essayeurs professionnels (ou pas) dont le style de conduite varie énormément.
Cela signifie que les données agrégées par l’ordinateur qui calcule l’autonomie changent constamment, surtout si les précédents tentent de voir « ce qu’elle a dans le ventre » et adoptent une conduite sportive…
Autant de paramètres qui « perturbent » l’ordinateur de bord et brouillent l’estimation de l’autonomie..
La critique concernant le manque de fiabilité du système est à relativiser en ce sens.
Deuxièmement, la e-208 n’est pas conçue, et ne sera probablement jamais taillée pour l’autoroute !
Avec une capacité de 46 kWh utiles, cette voiture a une vocation urbaine ou péri-urbaine.
Elle autorise les trajets « longs » de manière exceptionnelle.
Et ce qu’oublient trop souvent les gens, c’est qu’il est bien beau de pouvoir recharger son véhicule électrique avec des bornes offrant une puissance allant jusqu’à 100 kW (voire plus), mais de telles puissances endommagent rapidement la batterie du véhicule si elles sont appliquées trop souvent (l’usure est multipliée par 3 !!).
En achetant un VE, tout le monde souhaiterait pouvoir faire son Paris-Marseille comme avec son VT.
Mais une électrique doit s’envisager autrement. Ménager sa batterie revient donc à limiter le nombre de recharges de fortes puissances, que l’on possède une Tesla ou une Peugeot, les tests l’ont montré.
Enfin, ce que montre surtout cet article, c’est qu’un trajet autoroutier reste tout à fait possible avec une e-208, qu’aucun bug n’a été rencontré avec les bornes de recharge (ce qui n’était pas toujours le cas, même avec des VE récents !!) et qu’il faudra s’arrêter un peu plus souvent qu’avec une concurrente de plus forte capacité.
Pour moi, le contrat est plus que rempli à ce prix !
« Le groupe PSA aurait d’ailleurs tout intérêt à créer ou rejoindre un consortium sur la recharge rapide »: par pitié, pas un nième consortium c’est déjà assez la pagaille, que PSA rejoigne Ionity, ou s’allie avec Total dans le développement de son réseau, ça oui!
Et on exige (tous réseaux):
– un prix au kWh
– l’affichage du prix en temp réel comme sur une pompe à essence
– l’affichage de la puissance cumulée et instantanée (sur la borne).
– le paiement par carte bancaire
– sans abonnement (est-ce qu’on paye un abo à Total ou autre?).
Avec ma Ioniq 28 j’ai réalisé un trajet équivalent en 1h de moins : 590km en 8 heures… Et sans Ionity, donc avec une puissance de charge de 50kW maximum. Pas mal pour une voiture de 2016 !
Comme la e-Corsa, cette e-208 est décevante sur autoroute. Même s’il faut saluer le démarrage de Peugeot dans le VE, le véhicule doit clairement être amélioré sur le plan technique avant d’espérer devenir un best-seller.
Première recharge sur borne IONITY : 39 Kw de moyenne.
Deuxième et troisième recharge : autour de 32 (IONITY et CORRI DOOR)
Pas trop brillant… ! Malgré le refroidissement liquide et une température ambiante peu élevée.
Encore des progrès à faire, mais je suis confiant, ça évolue vite !
Quand même acceptable pour un, deux ou trois trajets par ans.
En attendant ma tesla en 2021 ou 2022 je vais garder mon env200 pour bosser et mon 4×4 à mazout pour partir en vacances.
Ça ne me fait pas envie cette voiture.
La tesla fera les deux boulot et week-end
Citadine ? 4,06 m de longueur. 200 km d’autonomie à 110 km/h …35000 euros ? 20 kWh/ 100 km à 110 km/h ?
Coup d’essai …complètement raté. Pas facile de passer du Diesel à l’électrique…10 ans de retard…
je suis désormais convaincu.
pas de VE tant que les tarifs de recharge n’auront pas baissés drastiquement. CELA DOIT ETRE ENCADRE PAR L ETAT
Ducoup, un petite megane GT en attendant :)
Video 10mn05s Oui, le volant est très bas dans la Peugeot, même dans la position le plus haute.
Mon kona 64 kWh a 120 sur l’autoroute consomme en moyenne 17 kWh et moins de 15 kWh sur route sans eco conduite. En eco conduite je descente a 13 kWh!!!
Autonomie sur autoroute a 130, 350 kms, 400 a 120 et 450 a 110!!! Et presque 500 a 80.
Incroyable, comment Peugeot a t’il pu développer une voiture aussi peu efficace. Sachant que la 2008 a la même base technique c’est un fiasco.
Si tesla baisse un peu le prix de la sr+ , ils sont tous mort. Il ont trop d’avance par rapport aux autres quand je lis ce type d’article.
La honte absolue… 200km a 110 mais qui roule a 110 sur autoroute hormis les electriques ? 150km a 130… moins de 120 a 140 et moins de 100 a 150… 9h00 pour 530km…. en vt on abat cela d’une traite en 4 heures 4 heures et demies…..
Mais pour sa defense c’est une CITADINE et rien qu’une CITADINE.
Ce n’est pas demain que les electriques nous feront les aimer.
J’attends de voir ce que vont donner les futures compactes françaises car pour l’instant je trouve ça plutôt décourageant pour faire de l’autoroute, même occasionnellement (genre un simple aller retour Marseille Toulon dans la journée). Que ce soit en conso, recharge et capacité de batterie.
Une 308 / Megane / C4 avec 70 kWh nets, et une charge de 130 à 150 kW en pic (en visant une moyenne de 90 à 100 kW de 10 à 80%), réhausserait fortement la proposition électrique française. En espérant qu’au plus tard on est ça d’ici 3 ans. Je sais ça fait tard mais je préfère ne pas être trop optimiste surtout avec les ravages économiques auxquels on doit s’attendre.
Merci Hugo pour ce reportage très complet.
Petite question : en mode B, lorsqu’on enlève le pied de l’accélérateur, est-ce que les feux stop s’allument ? Je demande cela car j’ai essayé récemment une DS3 e-tense, et j’ai été très surpris que les feux STOP ne s’allument pas, je trouve cela plutôt danggereux. Et comme la DS3 et la 208 partagent la même plateforme, je crains que la 208 ait le même défaut.
Et bien il y a encore du boulot !!! manque d’autonomie, recharges, tout çà ne me fait vraiment pas envie ! peut etre pour faire de la ville ?!
Dommage, car le look de cette voiture est une très belle réussite.
Cqfd…
L’électrique est à la ramasse hors des villes. Un bilan carbone désastreux à la construction avec l’extraction du lithium et la construction des batteries, un bilan catastrophique au moment du recyclage et avec une non uniformisation du réseau des bornes de recharge, des tarifs à la carte affolants.
J’ajoute un agrément inexistant sur autoroute à bout de puissance, la phobie de la batterie vide avec cette autonomie catastrophique et un trajet multiplie par 2…le diesel se marre…
Pour rappel une 208 hdi 130 avec 60 euros parcourt 800 km avec un plein minimum et coûtera toutes aides déduites plusieurs milliers d’euros moins cher à l’achat.
Le temps total de recharge pour 600km,, 2h43 est extrêmement long et je sais de quoi je parle sur cette distanc et en VE.
Le temps de trajet total sans soucis majeurs sur la route également trop, trop long.
C’est une bonne citadine, pas une voyageuse, qui reste chère même en version de base.
Prix polyvalence clairement mauvais.
Merci pour cet article très instructif. Attention toutefois, il-y-a une erreur d’information dans la vidéo à 3:06. Vous dites utiliser l’aide au maintien dans la voie (LFA). Or, dans la vidéo à 3:01, on voit que le modèle ne comporte pas l’option Drive Assist Plus. On devrait voir un bouton avec un petit volant et une LED verte tout à gauche, ce qui n’est pas le cas. Donc vous n’avez pas conduit avec le système d’aide au maintien dans la voie (LFA) mais seulement avec l’alerte active de franchissement de ligne (LKA), ce qui explique l’effet ping-pong. Il semble donc que Peugeot vous ait prêté un de ses modèles de pré-série (qui n’étaient pas équipés avec toutes les options avant les productions de février 2020). Ce n’est pas la première fois que vous faites cette erreur. Mais je pense honnêtement que c’est à cause d’une mauvaise communication de la part de Peugeot. Étant possesseur d’une e-208 GT produite en février, je tiens à vous informer que le LFA fait un très bon travail sur autoroute et maintien le véhicule relativement bien au milieu de la voie. Une fonctionnalité à éviter sur le réseau secondaire car la voiture a besoin de deux belles lignes pour fonctionner correctement (sinon ça donne des petits coups de volant assez incertains puis l’aide se désactive).
» 591 km du trajet en 9 heures »
C’est donc une moyenne sur l’ensemble du trajet, tout compris, de 65km/h. C’est aussi à mettre sur le compte de bornes qui ont limité la vitesse de charge, mais clairement, c’est un très mauvais score pour l’exercice.
Pour se donner un point de référence, la meilleure dans cet exercice (TM3 pour ne pas la citer) parviennent à faire une moyenne tout inclus de plus de 110km/h sur 600km.
C’est plutôt encourageant pour cette voiture. Par contre je ne comprends pas comment Peugeot, après avoir fait du rétro engineering sur les concurrentes, ait laissé quelques détails utiles qu’ont les autres voitures. Choix économique ou mauvaise perception du besoin client?
Bon pour les affichages, c’est de la programmation donc ca doit se régler facilement. Ca montre qu’une daily peut-être une voiture principale exceptionnellement sur long trajet si un réseau de recharge rapide performant existait permettant d’éviter de mettre des batteries de 200kWh dans le futur. Ici ça coute cher et c’est rare donc anxiogène pour les nons initiés.
Izivia renégociera ses contrats de concessions avec les sociétés d’autoroute prochainement et il est fort probable qu’il suive l’exemple de Tesla en les sortant de l’autoroute ou tout est plus cher et sous la volonté et le bon vouloir de ses compagnies.