Jusqu’ici réservée au Niro et à l’Optima, la technologie hybride rechargeable débarque désormais sur le crossover Xceed et son cousin break Ceed SW. Que valent-ils sur la route ? Voici notre double essai !
En 2018, Kia prenait la même direction que Hyundai pour son choix de motorisations. Comme pour le Kona et l’Ioniq, le Niro est venu proposer l’hybride, l’hybride rechargeable, puis l’électrique en 2019.
Mais depuis cette année, la règle de 95 gCO2/km est entrée en vigueur, et avec elle une course à l’électrification. Chez le coréen Kia, cela se traduit par l’électrification de la famille Ceed. Si la berline et le break typé sport Proceed ne sont pas inclus, c’est le duo Xceed et Ceed SW qui s’y colle.
Un break classique et un crossover plus typé
Côté style, la règle de la continuité opère. Pas de liseré bleu ni de détails à outrance, la conversion se fait sobre. Hormis la trappe de recharge à l’avant gauche, seule la calandre fermée noir brillant, reprise du Niro, est différente des versions thermiques. Petit détail cependant, le Ceed SW récupère un badge « Eco Plugin » sur le coffre, mais pas le Xceed. Enfin, le break vient s’offrir le pack GT Line de série, plus aérodynamique.
Un intérieur perfectible
L’intérieur ne profite d’aucune mise à jour, il faudra compter sur le restylage de 2021 pour cela. Noire, la planche de bord est classique et commune aux deux véhicules. En matière d’ergonomie, on ne perd pas son temps à chercher ses commandes. Les sièges sont bien enveloppants, peu importe la finition et sont confortable à l‘avant comme l’arrière. On apprécie les rangements assez nombreux et les rembourrages au niveau des coudes.
Si la finition Active se contente de compteurs analogiques (sur notre Ceed SW d’essai), la plus haute Premium passe au tout numérique (sur la Xceed). L’affichage est clair, mais pas personnalisable, hormis un petit menu permettant de passer du kilométrage à la consommation instantanée ou moyenne de carburant.
L’écran central de 10,25 pouces est plus complet. Quelques menus sont utiles pour suivre sa consommation (électrique ou carburant) sur la dernière heure ou la moyenne (carburant) de ses trajets. Petit bémol, si la connexion Bluetooth fonctionne parfaitement, il ne nous a pas été possible d’utiliser Android Auto, faute de connexion possible avec le smartphone.
Niveau habitabilité, l’espace est correct aux coudes ainsi qu’aux genoux à l’arrière. La garde au toit est très large sur le break même pour les grands gabarits. Plus compact, le XCeed est aussi le moins spacieux niveau coffre. Avec un tiers de volume en moins par rapport à l’essence ou au diesel (soit 291 litres), il est digne d’une citadine, tandis que le Ceed SW passe de 625 à 437 litres. On dispose toutefois d’un espace sous plancher pour les câbles. Sans offrir de plancher totalement plat, la banquette est fractionnable en deux parties voire en trois sur niveau Premium.
L’intérieur de la Kia Xceed Premium avec les compteurs numériques
Autonomie vérifiée et consommation maitrisée
Contrairement à la grande majorité des hybrides rechargeables, les Ceed SW et Xceed joue la modestie et l’efficience. Ils reprennent la bi-motorisation du Niro. Montée sur le train avant, celle-ci consiste en un 4 cylindres essence 1,6 litre GDI de 105 chevaux couplé à un moteur électrique 60 chevaux. Au total, on profite de 141 chevaux de puissance et de 265 Nm de couple. Sur le papier, cela sonne pas mal, mais le poids dépassant 1.500 kg donne des performances médiocres. Le 0-100 km/h demande 11 secondes. En électrique, le fonctionnement est assez mou et limité à 120 km/h. Lors de notre essai, nous avons à plusieurs reprises déclenché involontairement le moteur thermique en voulant accélérer.
Montée sous le plancher du coffre, la batterie de 8,9 kWh parait petite comparée aux autres modèles du marché qui dépassent désormais facilement les 10 kWh de capacité. Le cycle WLTP clame tout de même entre 42 et 50 km selon la version. Des chiffres qui se vérifient en pratique.
Ecran Intérieur Prise Kia XCeed hybride rechargeable
Sur le Ceed SW, nous avons atteint les 50 km avec une éco-conduite prononcée, et 45 km sur le Xceed Premium (pour 42 annoncés). Dans les deux cas, nos essais se sont déroulés sur des parcours plutôt routiers, avec passages en ville et une température d’environ 20°C.
Sur un trajet polyvalent où l’on ne cherche pas à rouler systématiquement électrique, la consommation est elle aussi maîtrisée. Nous avons relevé environ 4 l/100 km sur un trajet routier et urbain avec conduite dynamique.
Confort surprenant pour une rechargeable
Outre le fonctionnement, les deux Kia hybrides rechargeables sont très confortables. On a pour habitude de constater une dégradation du confort sur ce type de voiture, à cause du poids supérieur et le faible débattement de suspension. Or, il n’en est rien ici.
La Kia Ceed SW propose du coffre, et deux petits espaces sous plancher
La Ceed SW et la Xceed sont bien suspendues, avec un avantage confort sur le break chaussé sur des jantes de 16 pouces (18 sur le Xceed premium). Le train est incisif malgré l’embonpoint (+230 kg environ), la direction satisfaisante, plus directe avec le mode sport qui amplifie la réponse à l’accélération. C’est justement à ce moment que l’on entend le mieux le 4 cylindres essence, peinant à monter dans les tours mais pas désagréable à l’oreille.
Le prix et rivales des Kia Xceed et Ceed SW
En matière de finitions, le catalogue est presque identique aux thermiques. Au programme : une finition de base Active, une intermédiaire Design (Xceed seulement) et enfin la huppée Premium. Le tout est complété par des variantes Business destinées aux entreprises.
Les deux voitures ont un tarif identique, démarrant à 36.490 €. Il faut y déduire les 2.000 € de bonus gouvernemental, les 2.000 € offerts par Kia en 2020 et l’éventuelle prime à la conversion. Sans elle, l’écart avec l’essence T-GDi 140 ch n’est que de 2.500 €. Un surcoût qui pourra être facilement compensé avec une carte grise gratuite ou réduite et les économies de carburant réalisées (sous peine de recharger régulièrement).
Sur le marché, la Renault Mégane E-Tech plug-in hybrid est la seule compacte généraliste à affronter Kia. Avec son système 160 ch, le modèle de Renault offre des performances et une autonomie comparables. Seule la version break Mégane Estate existe pour le moment avec un tarif d’attaque de 38.500 €.
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Pardonnez cette incursion, mais pour moi, la technologie d’avenir est l’électrique. L’hybride cumule les inconvénients des deux technologies (recharges et encombrement des bornes, entretien du moteur thermique…) complication mécanique inutile.
On a la même impression qu’avec le moteur diesel, où, années après années, avec un durcissement des normes, il a fallu rajouter des équipements sur le moteur, pot catalytique, vanne EGR… chers, qui se bouchent…
Le thermique reste le thermique, osons l’électrique.
Loin de moi l’idée de vouloir critiquer la presse ou la publicité, mais nous sommes submerger de voitures hybrides, jusqu’au raz le bol, parfois. Je possède deux voitures, une diesel l’autre électrique, et quand je me renseigne, j’aimerais ne pas être pollué par l’hybride en hors d’oeuvre, entrée, poisson, volaille, viande rouge, fromage et dessert. Même si c’est dans l’air du temps, mais qui fait le temps ? Les compagnies pétrolières qui recherchent des alternatives dans l’électricité ?… Je ne suis pas sûr que l’intérêt du consommateur ai une grande place dans cette stratégie.
10 ans de retard…