Suite logique du développement de la gamme, le Kia Sportage se décline en version PHEV hybride rechargeable. Son fonctionnement ne diffère pas, mais sa batterie plus grande promet de belles économies.
SUV star de la marque coréenne, le Kia Sportage vient d’arriver sur les routes avec une toute nouvelle génération. Plus moderne, elle reprend les bases techniques du Hyundai Tucson, avec lequel la comparaison est inévitable. L’offre de motorisations est donc directement calquée sur ce dernier, et c’est au tour de la version hybride rechargeable de voir le jour.
Une autonomie électrique proche de 60 km dans la réalité
Contrairement à la version hybride simple (aussi disponible en transmission 4×4, ce qui n’est pas le cas du Tucson équivalent), le Sportage PHEV reprend sensiblement la même configuration mécanique. On y retrouve donc le 1,6 l essence de 180 ch associé à un moteur électrique de 91 ch. Au total, il développe 265 ch pour 350 Nm de couple, via une transmission intégrale par arbre mécanique.
À lire aussi Comment bien utiliser sa voiture hybride rechargeable ?Dans le plancher, entre les deux rangées de sièges, se trouve la batterie de 13,8 kWh de capacité nette. Là encore, rien d’inédit, hormis à la lecture de la fiche technique : car d’après les mesures selon le protocole WLTP, le Kia Sportage PHEV est capable d’annoncer une autonomie de 70 km quand le Tucson revendique 62 km. Pas moins lourd que son cousin (1 997 kg contre 1 999 kg), ni même plus aérodynamique au demeurant (les marques n’ont communiqué aucune valeur de Cx), il parvient à faire mieux. Interrogées à ce sujet, les équipes de Kia ont indiqué qu’une mise à jour du système de gestion de l’énergie entre ces deux modèles explique les écarts. Voilà qui lui permet d’abaisser encore ses indices à une moyenne de 1,1 l/100 km pour 25 g/km de CO2.
À l’usage, cependant, nous n’avons observé aucune différence notable. Le Kia Sportage a pu parcourir 57 km sur un parcours mixte, soit autant que le Tucson passé sur notre boucle de mesure. Ce qui le place dans la moyenne haute de la catégorie, lui permettant de jouer des coudes avec le Ford Kuga Plug-In ou le Suzuki Across. Mais précisons qu’il fait montre de la meilleure efficience face à ses concurrents, habités par des unités de 14,4 kWh et 18,1 kWh respectivement.
Comme le Tucson, le SUV hybride rechargeable de Kia ne dispose pas de chauffage additionnel et pourrait allumer ses bougies pour maintenir l’habitacle au chaud en hiver, et l’on regrette toujours l’absence d’un mode de freinage régénératif renforcé (mode B).
Une surconsommation très maîtrisée sur le Kia Sportage PHEV
Côté consommation, pas de surprise non plus. Car comme les hybrides rechargeables du groupe Toyota, le Sportage fait le choix de fonctionner comme un véhicule hybride simple par défaut. Le mode HEV, qui s’active lorsque la batterie ne peut plus animer le mode EV, s’autorise une faible capacité de décharge et s’apparente alors à un mode eSave : le niveau de charge restera rigoureusement le même au fil des kilomètres. Pour profiter d’un système traditionnel, il faudra sélectionner le mode Auto qui alternera entre les modes HEV et EV selon les routes empruntées.
Nous n’avons pas eu l’occasion de mesurer les consommations autrement que dans le mode le moins favorable. Sur autoroute, l’appétit peut grimper à près de 8,0 l/100 km. À des rythmes bien plus paisibles, la consommation peut descendre autour des 6,0 l/100 km. Y espérer une consommation moyenne entre 7,0 l et 7,5 l/10 km est parfaitement envisageable, et ce quel que soit le niveau de charge dans la batterie. L’écart avec la version hybride simple à deux roues motrices est sensible (près de 1,0 l/100 km), mais l’étau se resserre avec la déclinaison 4×4.
Deux cycles d’évolutions en mode EV suffiraient donc à passer sous le seuil de consommation moyenne de la version hybride simple. Ce qui est à la portée de n’importe quel utilisateur d’hybride rechargeable. D’autant qu’il enfonce le clou en matière de recharge, puisqu’il se dote de série d’un chargeur de 7,2 kW qui permet de faire le plein en 1 h 45 sur une borne. En revanche, avec la moyenne la moins favorable, il faudra envisager de rouler 85 % du temps en tout électrique pour afficher un bilan similaire à la norme WLTP à la fin du mois… À cette cadence, une Kia EV6 ne pourrait-elle pas être envisageable ?
Sur la route, le Kia Sportage PHEV ne se distingue pas vraiment non plus de son homologue. Paresseux sur ses changements d’appuis sans dégrader le comportement, trépidant à basse vitesse sans se montrer inconfortable, le SUV joue la carte des compromis. Enchaîner les kilomètres à son volant sur l’autoroute sera un jeu facile. Peut-être un peu moins sur les routes secondaires plus tortueuses. Il est certes mieux assis que le Tucson qui préfère des réglages encore plus mous, mais le comportement gagnerait à profiter des amortisseurs pilotés disponibles sur d’autres marchés. En outre, les relances ne sont pas son fort, et au 80-120 km/h en 6,7 s s’ajoute un moteur hurlant lorsqu’on lui en demande trop.
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À bord, rien ne change et le Sportage présente une ambiance intérieure convaincante. Si l’ergonomie peut se montrer complexe avec certaines fonctions, on finit par trouver ses repères. L’apparition de la batterie plus grosse sous le plancher ne sacrifie pas l’habitabilité arrière et le confort d’assise est toujours plaisant avec la banquette inclinable.
Comme d’habitude, la soute fait fusible et rend 47 litres à la version hybride. Si le volume utile ne diffère pas au-dessus du plancher, c’est en dessous que tout change. Cette version PHEV embarque dans le coffre la batterie 12V et le chargeur embarqué. De gros équipements qui réduisent ainsi les espaces de rangement sous le plancher, où les câbles de recharge trouvent de justesse leur place. Aussi, ce compartiment changeant de forme, il n’est désormais plus possible de ranger le cache-bagage sous le plancher, qui disposait alors d’un emplacement dédié. Ce sont là quelques détails pratiques sacrifiés qui ne changeront pas la vie des utilisateurs toutefois.
Kia Sportage PHEV : à retenir
La conclusion pourrait être une copie carbone de celle du Hyundai Tucson Plug-In. Si des possibilités de recharge et d’utilisation en mode EV s’offrent à vous, le Kia Sportage PHEV s’impose comme un choix raisonnable. Si, au contraire, il ne servira qu’à limer le bitume des autoroutes de France et de Navarre, il faudra sans nul doute s’intéresser davantage à la version hybride simple à deux roues motrices, plus accessible, moins gourmande, plus performante et (à peine) plus agile.
La comparaison est plus difficile avec la version 4×4 qui a le mérite d’exister avec le moteur hybride de 230 ch. La très légère surconsommation pourra être annihilée dès les premières recharges, alors que le surcoût tarifaire de 3 800 € à tous les niveaux de finition pourrait être rapidement rentabilisé. D’autant que le Sportage peut profiter jusqu’au 30 juin d’un bonus de 1 000 € (sauf GT-Line Premium) et des avantages habituels pour les entreprises.
- Identité visuelle percutante
- Efficience électrique satisfaisante
- Système hybride sans complications
On a moins aimé
- Aspects pratiques du coffre sacrifiés
- Pas d’amortissement piloté en France
- Comportement peu agile
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Pourquoi à chaque fois qu’on parle de hybride rechargeable on donne uniquement la conso en essence et pas celle de la batterie? C’est AUSSI une source d’énergie que l’on paye non?
On a l’impression d’un jeu marketing où pour flatter la conso des PHEV on ne parle que la conso essence AIDÉE de l’énergie électrique que l’on a pourtant du y mettre… mais comme si cette dernière était gratuite!
Il y a comme un malaise.
PS: un moteur de 1.6L de 180ch ça doit consommer dans les 6L/100km minimum en moyenne (aidé ou pas d’un moteur élect). L’énergie faut bien qu’elle viennent de quelque part.