Nous avons testé le Hyundai Kona 64 kWh sur plus de 2000 kilomètres pendant trois jours. Après avoir réalisé Paris – Bordeaux par autoroute puis Bordeaux – Marseille via les nationales, dernier épisode de notre périple : un Marseille – Paris à vitesse modérée sur l’autoroute. L’occasion de mettre en lumière le calvaire de la recharge sur le réseau de bornes Corri-Door.
Mise à jour du 6 mars 2019 : Nous avertissons nos lecteurs que le test ayant donné lieu au présent article et à la présente vidéo ne sont pas concluants dans la mesure où ils ont été effectués le 7 novembre 2018 au moment d’une panne informatique de la plateforme rendant impossible toute transaction en interopérabilité sur le réseau Corri-Door, circonstances exceptionnelles indépendantes de la volonté d’IZIVIA. Vous pouvez retrouver les explications d’IZIVIA en lisant leur droit de réponse.
Une recharge lente à domicile
En l’absence de bornes de recharge rapide au standard Combo facilement accessibles à Marseille, nous avons du recharger le Kona à domicile durant la nuit. Un câble 16 ampères de 30 mètres tendu depuis une fenêtre jusqu’à la voie publique qui nous a permis de charger à une puissance de 2,6 kW. Une vitesse faible mais suffisante pour récupérer 33% au cours de cette nuit ou 100% en 25h30, d’après l’ordinateur de bord.
Selon le compteur installé en amont du câble de recharge, près de 24 kWh ont été délivrés au véhicule, pour environ 21 kWh effectivement accumulés. Sauf erreur, 3 kWh ont dont été perdus dans le fonctionnement du convertisseur AC/DC du Kona. Un rendement moyen mais pas parmi les pires. Les constructeurs devraient cependant sérieusement se pencher sur ce phénomène, les pertes lors de la recharge à faible puissance pourraient représenter une quantité colossale d’énergie lorsque les véhicules électriques se démocratiseront.
Accumulation de bugs et problèmes sur les bornes
Partis en direction de Paris avec seulement 40% de batterie, nous avons du marquer l’arrêt peu après Marseille, sur l’aire de Lançon-de-Provence où se situe une borne Corri-door. Ce réseau de recharge déployé à partir d’octobre 2015 par Sodetrel, une filiale d’EDF, est composé de plus de 200 stations essentiellement installées sur les aires d’autoroutes. Si le concept est pertinent, son utilisation peut parfois relever du supplice.
A Lançon, nous avons patienté une trentaine de minutes avant de pouvoir lancer la charge : aucun badge d’opérateur n’était détecté ni validé par la borne et le site de paiement direct de Sodetrel ne fonctionnait pas. Localisation mal indiquée, emplacement mal situé par rapport à la longueur des câbles, véhicule thermique garé sur la place réservée… nous avons accumulé les minutes perdues.
Renseignement pris auprès de Chargemap, un des opérateurs de mobilité qui permet de recharger sur le réseau Corri-door, le défaut d’identification s’expliquerait par un problème de réseau téléphonique. En effet, la station ne disposerait pas d’une couverture mobile suffisante afin de communiquer et vérifier les informations de l’utilisateur… Après plusieurs tentatives désespérées, nous avons enfin pu lancer une charge qui n’a pas dépassé les 43 kW de puissance. 50 minutes d’attente pour passer de 31 à 80% puis repartir vers notre prochain arrêt-recharge : l’aire de Sérézin-du-Rhône, près de Lyon.
Pluie, refus de badge, assistance inefficace : la recharge de l’enfer
Accompagnés d’un auto-stoppeur et de ses volumineux bagages, nous avons roulé 256 km à une vitesse de 115 km/h sur pilote semi-automatique. Selon le véhicule, nous aurions pu parcourir 75 kilomètres supplémentaires avec les 20% de batterie restantes. Une performances très sympathique, mais totalement occultée par les problèmes de charge de nouveau rencontrés sur la borne Corri-door de Sérézin-du-Rhône.
Alors que de nombreux automobilistes faisaient leur plein de carburant à l’abri de la pluie sous la belle marquise de la station-essence, nous avons pris l’eau en tentant de lancer une session de recharge. Les badges Kiwhipass et Chargemap étant non reconnus et tour à tour refusés ou lançant des sessions de recharge sans débiter d’énergie, nous avons appelé plusieurs assistances. D’abord celle de Sodetrel, qui nous a expliqué ne rien pouvoir faire et rejeté responsabilité du dysfonctionnement sur l’opérateur de mobilité, en l’occurrence : Chargemap.
Les deux services se sont renvoyés la balle, ne nous offrant aucune alternative intéressante. Il nous a bien été proposé d’acheter un carte à 20 euros dans la boutique de la station-service, offrant 2 sessions de 30 minutes de charge… une solution peu intéressante au regard de la capacité de batterie de notre véhicule.
Un kWh si durement délivré… facturé 0,42 euros !
Après beaucoup de patience et d’insistance (une vingtaine de minutes), nous avons finalement réussi à activer une session de recharge avec le Chargemap Pass. Un peu plus d’une heure ont été nécessaires pour passer de 20 à 80% et repartir, sous des averses diluviennes, en direction de l’ultime arrêt-recharge de ce périple. Un coup d’oeil sur l’application Chargemap nous permet de prendre connaissance de la facturation : nous avons payés 17,95 euros pour 42,95 kWh délivrés.
Outre la commission de 0,79 euros prélevée par Chargemap, Sodetrel fait payer 1,32 euros par tranche de 5 minutes aux clients utilisant une carte d’opérateur de mobilité. Rapporté à l’énergie consommée, cela revient à payer 0,42 euros le kWh, près de 4 fois le prix du kWh domestique moyen. Ce type de facturation est donc inégal, injuste et rend le véhicule électrique potentiellement moins compétitif sur longue distance qu’un véhicule thermique roulant aux carburants non-conventionnels comme l’E85.
Une borne vous manque et tout est dépeuplé
Notre auto-stoppeur déposé sur une aire à Beaune, nous avons poursuivi en oubliant de prévoir le prochain arrêt-recharge. La monotonie de la nuit, les fortes pluies et l’autonomie confortable du Kona nous ont probablement distraits. Dans la zone dégarnie en bornes rapides située entre Beaune et la banlieue parisienne, il suffit d’une aire en travaux, d’une station en défaut ou d’un oubli pour risquer la panne.
C’est ce qui nous est arrivés. En réduisant la vitesse autour de 80-95 km/h sur environ 70 kilomètres afin d’aligner la distance restante à l’estimation d’autonomie affichée par le Kona, nous avons pu nous épargner de la dépanneuse et conserver assez d’énergie pour rejoindre la borne de l’aire de Venoy Soleil Levant près d’Auxerre. Une étape de 303 kilomètres achevée avec 3% de batterie restante à une vitesse de 115 km/h, à l’exception des 70 derniers kilomètres de conduite ultra-économique. Moins d’électricité dans la batterie, donc plus de temps passé sur la borne de recharge Corri-door : pour atteindre les 83% nous avons patienté 1h22. Une session à 23,23 euros pour 55,17 kWh délivrés avant de rejoindre très confortablement Nanterre, à 188 kilomètres et clôturer cette boucle de 3 jours et 2000 kilomètres en Hyundai Kona entre Paris, Bordeaux et Marseille.
Retrouvez nos essais entre Paris et Bordeaux puis entre Bordeaux et Marseille.
Statistiques du trajet Marseille – Paris.
Distance parcourue : 797,9 km
Durée du trajet (en mouvement) : 9h21
Durée de la recharge : 3h30 (environ 4h20 avec les problèmes de lancement)
Consommation moyenne (trajet effectué sans dépasser 115 km/h): 16,9 kWh/100 km
Consommation totale : environ 135 kWh
Coût total de l’énergie : 63 euros
Vous voulez être sûr de ne rien rater de l’actu des voitures électriques ?
Très instructif et bravo pour ce montage de vidéos
en tant que technicien , j’aurais plusieurs solutions pour les bornes
mais combien de temps pour la mise en place
car aujourd’hui on peut dire que ça dépasse les bornes
bonne année à tous
avec le badge sodetrel çà marche toujours mieux que les autres badges, mais en cas de défaillance leur première question est pour savoir quel badge on utilise… curieux.
Finalement ça ne va pas encourager grand monde de passer aux VE, perso je vais encore attendre encore quelques années le temps que tous ces problèmes se rodent.
C’est Ce fiche du monde à la Française comme d’habitudes, je roule en Tesla des superchargeur bien entretenus, qui fonctionnent en reconnaissant la voiture au moment du branchement sans aucun souci avec un SAV toujours disponible et très efficace en cas de problème. Le trajet suf autoroute est sans problème et totalement sécurisé chez Tesla.
Mais bon des bornes gérées par des fonctionnaires et en plus par EDF qui n’en a rien à faire du client vache à lait des politiciens qui plus est , ce ne peut être qu’ine Catastrophe CQFD
Vous découvrez seulement maintenant les déboires des electrimobiliend sur autoroute et particulièrement l’A6!!! Moi je les vis depuis deux ans avec ma Leaf 30kW… et finalement depuis quelques mois, je ne prends plus l’A6 et traverse la Bourgogne par les routes « libres » en profitant des bornes du SDEY dans l’Yonne.. qui ne sont pas toujours sans soucis mais nombreuses. J’ai même réussi à faire 350km avec 1 seul arrêt, étape de 183km ! Et comme ces bornes sont efficaces et en plus gratuites jusqu’à la fin de l’année, ces 350km m’ont coûté 0€….
en revanche j’ai souvent sollicité l’assistance Sodetrel et je n’ai jamais eu à me plaindre du service. Ce qui pèche avec les bornes Corri-Door, c’est leur indisponibilité fréquente et parfois de pendant de très long mois si l’aire est en travaux… j’ai connu un trajet depuis Pouilly-en-Auxois vers Paris sans borne disponible jusqu’à…. Nemours !!!
Vivement ma prochaine VE avec une plus grande autonomie !!
42 centimes le kW/h sur autoroute avec des cartes hors du réseau ça fait pas 4 fois le prix, on est a peine a 3 fois.. Le kW/h est facturé par EDF a un peu plus de 15 centimes. Ça fait un plein total de 64kw a 25€ pour 300km. On est donc toujours moins cher que le meilleur suv thermique.
Bien
Je vous explique…
En charge rapide il ne faut pas monter à 80%
Ni recharger avant 20%
Comme vous payez à la minute dès que l’on descend en dessous de 30kw il faut debrancher
Et les 50kw c’est théorique à tension max 500v et courant max 125A…
Comme aucune voiture actuelle n’a une batterie de 500v…
Il est impossible de dépasser 45kw en début de charge
Pour optimiser je roule entre 15 et 65% sur autoroute avec une 65kw réels.
Donc arrêt 20min toutes les 2h de route à 110kmh
Pas malin ce type…..
Il est temps de légiférer ! Le paiement doit maintenant se faire avec la CB sur tout les points de recharge.
Je ne comprends même pas que ça ne soit pas déjà le cas.
il est temps de légiférer ! paiement par carte bancaire obligatoire !
quand même, ça coute rien de mettre une antenne 3g amplifiée pour les bornes dans des endroits qui captent mal. Ils se foutent du monde
Je viens d’acheter une Leaf 30kw d’occasion pour des parcours courant environ 130km / jour.
Elle sera amortie en 3 ans par rapport à une consommation essence.
Pour les grands parcours rien ne vaut un vehicule classique , j’ai gardé ma prius pour cela.
J’ai testé une borne sobretel près de chez moi ,
effectivement avant de charger il ne faut pas placer le connecteur sur le véhicule.
Placer sa carte Nissan ,attendre sans la bouger , sélectionner la prise puis brancher la voiture,
C’est un fois branchée que la borne se déclenche .
Mais dans tous les Auchans vous pouvez brancher la prise avant car c’est gratuit.
Pourquoi n’a t’il pas chargé chez Auchan, il y en avait plein sur son parcours ?
Post récent effacé car sans doute jugé politiquement incorrect .. alors je le remet :
La semaine dernière avec mon vieux taxi Bioethanol de la marque Le Bon Coin … j’ai chargé en 5 minutes de l’E85 au prix de 0,45€/litre (parfois 0,46€ !!!) dans les stations Leclerc car carburant à prix coutant … Bilan : 4€/100kms … Moralité : le VE n’a qu’a bien se tenir … surtout quand il sera atteint comme les autres carburants par la maladie de la TICPE.
La semaine dernière avec mon vieux taxi Bioethanol de la marque Le Bon Coin payé une bouchée de pain … j’ai chargé en 5mn de l’E85 dans les stations Leclerc au prix de 0,45€/litre car prix coutant en Novembre (excusez parfois 0,46€/litre) … avec une consommation de 9L/100 sur route à 80/90/110 cela fait 4,05€/100 … Le VE n’a qu’à bien se tenir …
Pour résumer les commentaires, c’est soit :” si c’est comme ça, le VE ça n’est pas pour moi!”, ou bien : “les hybrides ont de beaux jours devant eux”, ou encore : ” les opérateurs de bornes de recharge sont des incompétents frileux et pingres”. Ah, j’oubliais le fameux : “Tesla a tout compris”.
Et si la meilleure manière de faire venait de solutions techniques différentes ?
Et si on pouvait faire mieux avec du “made in France” ?
Imaginons une chimie de cellules qui permette de faire des recharges aux environs de 4C. Je pense aux développements de la filière Sodium-Ion. Même avec une batterie de capacité limitée, les recharges seraient de courtes durées (vous savez, la fameuse pause toutes les 2 heures).
Imaginons ensuite le concept Better Place (échange de batterie vide), mais sans l’aspect usine à gaz des stations d’échange. La, je pense au concept Ep-tender. On veut crever la limite de l’autonomie de son véhicule et ne pas être tributaire des bornes de recharge ? Alors on loue une remorque que l’on change autant de fois que nécessaire pour un temps passé équivalent à celui d’un plein de carburant.
J’ai le sentiment que le microcosme du véhicule électrique cherche à reproduire un mode de fonctionnement proche de ce qu’a développé Tesla. Mais est-ce bien opportun de vouloir appliquer la recette de ce service positionné premium au VE de M. Toutlemonde ?
Tout d’abord un grand merci pour ce reportage.
Maintenant mon opinion concernant les véhicules électrique, suite à ce reportage est très variable:
Dans un premier temps, si j’étais indécis concernant l’aquisition d’un VE. Après avoir visionné les 3 jours en Kona, j’achéterai un véhicule thermique.
Heureusement que pour la 3 ème journée, les recharges se font de 10 à 80%. C’est une abération de vouloir utiliser un super chargeur pour arriver à 100% de charge de la batterie. Cela démontre également que concernant l’autonomie, il faut se baser sur 70% de la capacité de la batterie.
Ensuite, j’étais intéressé par le Kona, mais je trouve son prix de vente excécif. Payer plus de 40 000 Euros une voiture pour rouler à 80 km/h sur autoroute et en plus ne pas pouvoir compter sur les superchargeurs (temps de recharge + temps de mise en route).
Enfin, cela conforte mon choix d’aller chez Tesla pour aquérir une modèle 3, qui ne devrait pas être beaucoup plus cher que le Kona, ou une modèle Y. Je sais, il faudra que je patiente un peu. Il me reste à valider que je pourrais bien récupérer 250 km d’autonomie au bout de 30 minutes de recharge sur un SC Tesla.
dommage d’avoir fait un aussi long trajet sans une préparation suffisante… c’est a dire par exemple tout simplement d’avoir la bonne carte sodetrel et non pas celle de chargemap qui est une “geekerie”… bien-sur que le réseau unique n’existe pas, chargemap essaie de vous vendre du rêve! et tout ça pour un prix beaucoup plus cher que le prix de la carte…
Bref, je pense qu’il est difficile de comparer VE vs VT sans se poser la question de nos usages réelles de notre auto. Oui l’autonomie est un frein à l’achat des VE mais elle ne le serait plus si l’infrastructure de recharge rapide pour les longs trajets était déjà en place et permettrait d’améliorer leur polyvalence.
Ce qui me fait dire, suite à l’article, que même si certains désagréments auraient pu être évités, c’est que quelque soit le VE acheté à l’heure actuelle en France (même pour le Jaguar I-Pace ou la future Audi E-tron qui sont à des tarifs très élevés), il n’y a (malheureusement?) que Tesla qui offre une solution réellement crédible pour les VE pour un usage totalement polyvalent.
Je ne fais de pas de pub à Tesla (même si j’apprécie la marque), j’ai rédigé ce commentaire par rapport à mon expérience avec les VE (essai Leaf 2, BMW i3 Rex, Model S 70D) et notamment sur l’aspect “expérience de recharge” qui est selon moi un des points les plus importants à prendre en compte lors de l’achat de ce type de véhicule car cela peu vite devenir “frustrant”.
Et voilà pourquoi Tesla à pris 10 ans d’avance sur la concurrence. Vendre un VE c’est bien. Proposer l’infrastructure de recharge adaptée qui va avec, c’est la meilleure solution à l’adoption de la mobilité électrique. J’ai l’impression que seul Tesla, à ce jour, à vraiment compris l’expérience client avec ce nouveau mode de déplacement.
Oui l’achat est encore élevé pour cette marque (en attendant le model 3, certes encore à un prix inaccessible pour la plupart des ménages) mais avec Tesla la différence de taille, c’est qu’on achète pas seulement un véhicule mais aussi le service d’accès à des bornes supercharger pour les longs trajets dans toute l’Europe (qui propose ça à ce jour?) à un tarif acceptable pour ceux qui n’on pas la gratuité de la recharge (0.2euros/kwh de mémoire). Des bornes fonctionnelles, sans badges (tout est géré automatiquement, on s’arrête, on branche et on repart, la simplicité avant tout => orienté expérience utilisateur, sans oublié les mises à jour du système gratuites)
Pour les longs trajets, les bornes de recharge à 100Kwh sont un minimum sous peine de recharge trop longues et ainsi décourager l’achat d’un VE polyvalent notamment pour les longs trajet.
Je pense que l’autonomie, n’est plus un frein à partir du moment où sur de longues distances, il est possible de recharger rapidement pour atteindre sa prochaine borne de recharge rapide jusqu’à sa destination finale où la recharge lente ou semi rapide est plus adaptée)
Je m’exprime dans un contexte ou un VE peut remplacer l’ensemble des usage d’une thermique (urbain, péri-urbain, longs trajets) et ainsi d’éviter d’avoir 2 véhicules, un thermique + un VE pour l’urbain. Parfois cela est nécessaire d’avoir 2 véhicule par rapport à certaines contraintes familiales et/ou professionnelles.
Mais dans le cas où une famille souhaite un VE en supplément de leur thermique juste pour réduire la facture d’essence pour les trajets urbain/périurbain (pour la travail par ex ou, les sorties WE de moins de 100km), je pense qu’il faut réellement se poser la question du coût global d’avoir 2 véhiculé (assurance, entretien, stationnement etc…) et plutôt passer sur un seul VE polyvalent mais à un tarif plus élevé à l’achat mais dont le coût d’usage reviendrait au même voir moins chère que de 2 véhicules pour chacun des usages…
Pas un seul commentaire sur le nombre de grammes de co2 non rejetés dans l’atmosphère sur les 2000 km du roadtrip!
Vive l’électrique
Je fais 7000km par mois en Leaf 30kw et je regarde de près les nouveautés Hyundai et Kia. Mais le vrai problème c’est Sodetrel, j’ai le bon badge mais ça n’empeche pas l’incompétence du service. Bornes en panne pendant des mois, obligation de prendre l’autoroute pour mes trajets et mépris du service clients. Ca c’est le plus intolérable. J’ai un nombre incroyable d’anecdotes… Juste un exemple la borne d’Orly est en panne depuis Juillet !!! On peut avoir des VE avec 200kw de batteries si on n’a pas un réseau digne de ce nom ça ne sert à rien.
J’ai regarde les deux reportages.
La Kona est une excellente voiture .
Le problème c’est le foutage de G… des constructeurs de bornes.
Si elles ne sont pas en pannes , elles fonctionnent tres mal .
Les cartes ChargeMap ou Kiwi fonctionnent bien ,
mais la détection de celles_ci et la transmission au centre de gestion est nulle , sans compter les tarifs exorbitants .
Tout est fait pour décourager la transition écologique.
Le journaliste du reportage m’a fait pitié, qu’elle patience ! Il a même plébiscité le réseau Tesla.
Tesla a tout compris 10 ans avant, son réseau est très performant et rapide,
270 km en 20mn pour la TM3 , on branche et c’est tout pas de carte.
Y a du boulot !
Une voiture de 45000 € créé 70 ans après la 2CV qui vous fait traverser la France en 2 fois plus de temps, c’est ça le progrès ?