Essai Ford Puma E85 : le superéthanol meilleur que l’hybride ?


Précurseur en matière de motorisation carburant à l’éthanol, Ford revient en force dans un segment encore déserté avec la nouvelle Puma E85. Que vaut le crossover urbain au superéthanol ? La réponse dans ce premier essai.

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Si de plus en plus d’automobilistes abandonnent les stations-service au profit des bornes de recharge, nombreux sont ceux qui roulent encore avec une voiture thermique, hybride ou hybride rechargeable. Et malgré tous les efforts des constructeurs pour optimiser les mécaniques et abaisser les consommations, les coûts d’utilisation directs n’évoluent pas. En cause : les prix à la pompe qui atteignent aujourd’hui des sommets prohibitifs !

Mais pour éviter de mettre le portefeuille dans le rouge, une solution existe : le superéthanol E85. Longtemps oublié par les constructeurs et les automobilistes, ce carburant d’origine agricole prend son envol depuis ces derniers mois. La raison : un prix à la pompe plus de deux fois moins cher que l’essence, avec un coût au litre dépassant rarement les 75 centimes. Alléchant !

Toutefois, les considérations financières ne sont pas ses seuls avantages : il émet moins de CO2 (d’autant qu’il s’agit ici de CO2 de surface qui s’inscrit dans un cycle naturel) que l’essence classique de l’ordre de 40 %. Il fait en outre profiter le premier acheteur d’un abattement de 40 % sur les émissions retenues par la norme WLTP et donc par l’administration. Ainsi, la carte grise est gratuite (ou réduite de 50 % en Bretagne et Centre-Val de Loire).

Avec sa composition bien spécifique, l’éthanol réclame toutefois quelques modifications techniques pour ne pas endommager la voiture (précisons que l’alcool agricole n’est pas compatible avec les diesel) : avec un pouvoir calorifique inférieur à l’essence, le mélange air/carburant dans la chambre de combustion doit être adapté. Et bien que les calculateurs et sondes lambda d’origines puissent présenter des seuils de tolérance, l’installation d’un boîtier de contrôle électronique homologué est nécessaire pour préserver la bonne santé du moteur (entre autres révisions techniques et remplacements de certaines pièces pour les véhicules déjà en circulation).

Mais il n’est plus nécessaire de passer par un installateur pour profiter d’un prix à la pompe défiant toute concurrence. Désormais, Ford revient dans le segment des voitures dites « flexfuel », pouvant carburer aussi bien à l’essence qu’à l’éthanol. Naturellement baptisée Flexifuel, cette gamme se compose notamment de la Ford Fiesta, du Puma, de la Focus mHEV et du Kuga full-hybrid.

Quelques améliorations mécaniques et électroniques nécessaires

Pour mieux ingurgiter ce carburant issu de matières végétales contenant du saccharose (betterave sucrière, blé, maïs…), le Ford Puma, comme ses frères, a reçu quelques modifications techniques. Ainsi, le moteur 1,0 l Ecoboost adopte de nouvelles soupapes redessinées et des injecteurs adaptés. Mais il dispose aussi d’un calculateur spécifique, qui présente l’avantage d’analyser le mélange de carburant en provenance du réservoir après chaque fermeture de la trappe à essence.

Avec ce fonctionnement, le Ford Puma devrait donc permettre de meilleurs démarrages à froid. Car c’est là l’une des limites des boîtiers électroniques installés par une société tierce : le système fonctionnant principalement sur les données envoyées par les sondes une fois le moteur en marche, les premiers allumages du moteur se font avec des paramétrages classiques.

Autre modification, cette version Puma se passe du système mild-hybrid à alternodémarreur 48v dans cette version Flexifuel. Les performances n’évoluent guère et il n’y a que les habitués du modèle qui pourront noter moins d’entrain sur les reprises.

Plus avantageux qu’un hybride essence équivalent

Pour le reste, le crossover fonctionnant à l’alcool éthylique se conduit comme n’importe quelle version essence. Il conserve ses qualités en matière de maniabilité et d’amortissement. La grosse différence réside dans l’affichage des consommations au tableau de bord. C’est inévitable, l’éthanol entraîne toujours une surconsommation. Au terme de notre essai sur une boucle mixte, le Puma a avoué une moyenne de 8,2 l/100 km, ce qui correspond à une surconsommation proche de 23 % par rapport au Puma Ecoboost classique. Une évolution finalement dans la moyenne.

C’est un mal pour un bien, car avec son réservoir de 42 l toujours, le prix du plein ne coûte que 29 € (sur une base de 0,70 €/l d’E85), contre 67 € avec l’essence SP95-E10 (1,60 €/l). À l’usage, le coût d’utilisation direct dégringole de 10,56 €/100 km (SP95-E10) à 5,74 €/100 km (E85) ! De quoi lui donner un avantage considérable dans la catégorie, même sur ses concurrents hybrides tels que le Hyundai Kona Hybrid ou le Renault Captur e-Tech : en ne retenant que la plus basse de leur valeur de consommation WLTP de 5,0 l/100 km, ils affichent un coût de 8 €/100 km. Ils se rattrapent avec des émissions de 115 g/km et 113 g/km respectivement, mais une fois passé sous le prisme de l’administration, le Puma passe de 126 g/km (homologation WLTP E85) à 76 g/km.

Une solution trop souvent oubliée

En embarquant une motorisation E85 d’origine, le Ford Puma cumule les avantages : mieux étudié qu’un système after-market, il présente une surconsommation maîtrisée, empêche le conducteur de faire appel à un installateur et bénéficie de la garantie constructeur habituelle. Et pour mieux prendre son envol, il est proposé au même tarif que son homologue essence, avec un prix de départ de 23 300 € en finition Titanium. Il faudra certes se passer de quelques organes mécaniques sur ce modèle (système mild-hybrid et boîte automatique DCT7), mais les économies réalisables immédiatement font tout oublier.

Précisons aussi que Ford ne s’arrête pas là. La marque propose aussi le Kuga full-hybrid doté de la même technologie, qui promet de réduire encore son coût d’utilisation. Et si la version E85 du Kuga hybride rechargeable n’a pas été confirmée officiellement, tout porte à croire qu’elle pourrait voir le jour et se montrera plus redoutable qu’un diesel. Affaire à suivre…

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