Ford Kuga Flexifuel

Le Ford Kuga Hybrid Flexifuel promet de belles économies avec sa motorisation fonctionnant à l’éthanol E85. Pour nous en assurer, nous l’avons emmené sur notre boucle d’essai longue durée.

Alors à ses balbutiements, l’éthanol a séduit de nombreux constructeurs il y a quelques années. On se souvient notamment de l’expertise en la matière des constructeurs suédois avec les Volvo Flexifuel et les Saab Bioflex. Même le groupe PSA s’est intéressé à ce carburant en proposant des Peugeot 308 et Citroën C4 Bioflex en monte d’origine, de vraies raretés sur les routes. Mais la disponibilité de l’E85 et le prix du diesel d’alors ne lui ont pas permis de décoller.

Cependant, depuis quelques années, l’éthanol reprend son envol. Et c’est notamment le cas depuis le début de l’année, où les prix des carburants classiques ont déraisonnablement explosé. De quoi faire les choux gras des fabricants et installateurs de boîtiers de conversion, mais aussi des constructeurs qui ont fait le choix de proposer une gamme de voitures équipées d’origine. C’est le cas de Ford, qui revient plus complet que jamais dans le segment après un premier essai avec le Kuga. En revanche, la marque à l’ovale bleu apporte une arme redoutable, en associant le carburant « vert » à la technologie hybride !

Présentation du Ford Kuga Hybrid Flexifuel

À l’instar du Ford Puma Flexifuel, le Kuga éponyme ne change pas du modèle dont il dérive. Ce SUV embarque donc le tandem déjà connu dans la version Hybrid FHEV classique, qui repose sur un brevet Toyota. Ce duo est composé d’un 4 cylindres 2,5 l atmosphérique fonctionnant selon un cycle thermodynamique Atkinson, dont on ne présente plus les compétences en matière d’efficience et de rendement. À ce dernier s’accole un moteur électrique de 125 ch, portant la puissance totale à 190 ch pour 200 Nm de couple sur la fiche technique. La cavalerie est ici envoyée aux seules roues avant, au contraire de la version FHEV uniquement proposée avec la transmission i-AWD intégrale désormais. Mais il n’y a toujours pas de boîte de vitesses et la liaison se fait à travers une transmission à train planétaire, communément appelée eCVT.

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La batterie de traction conserve sa capacité de 1,1 kWh. Aucune notion d’autonomie n’est à soulever ici puisqu’elle fait son office uniquement lorsque le système le décide, mais le Kuga ne propose pas de mode de verrouillage EV comme c’est le cas sur les Toyota hybrides.

Comme pour tous les autres modèles de la gamme, le SUV adopte de nouveaux organes mécaniques. Et ce, même si le moteur à cycle Atkinson se montre naturellement adapté pour s’abreuver à l’E85 : avec un point d’auto-allumage plus éloigné (ou cliquetis), l’E85 s’adapte assez bien au taux de compression élevé de 13:1 de ce moteur. En revanche, les ingénieurs ont dû renforcer les sièges de soupapes, mis à rude épreuve lors des phases de compression. Les injecteurs ont été changés pour s’adapter au nouveau débit du carburant, et les durites ont été renforcées pour faire face à l’abrasivité naturelle de l’éthanol. Nous n’avons pas eu la confirmation, mais les joints, soupapes et quelques autres éléments devraient en toute logique avoir été retouchés. C’est là la base d’une « préparation » solide pour garantir la fiabilité lorsqu’un moteur tourne à l’éthanol.

Côté électronique, Ford n’a pas installé de boîtier qui vient tromper le calculateur, mais a procédé en usine à une reprogrammation de ce dernier. C’est aussi l’une des méthodes utilisées par certains conducteurs sur leur véhicule pour éviter de payer un coûteux boîtier de conversion, mais rappelons que, si l’efficacité n’est pas totalement discutable, l’opération est strictement interdite par la législation. Enfin, pour faciliter les démarrages, le système enregistre le taux du mélange dans le réservoir après chaque fermeture de la trappe à essence pour informer le calculateur du bon débit à injecter lorsque le moteur est froid.

Dans cette configuration d’essai, le Ford Kuga est homologué avec une consommation moyenne de 7,5 l/100 km pour 125 g/km de CO2. À finition équivalente, le FHEV présente 5,7 l/100 km et 131 g/km de rejets.

Ford Kuga Hybrid Flexifuel : toutes nos mesures de consommations

Consommation mixte : 6,2 l/100 km

Dès les premiers tours de roue, le tableau de bord a tendance à effrayer avec des valeurs qui s’envolent. C’est là une des particularités de ce carburant issu de l’agriculture : avec un pouvoir calorifique moindre de l’ordre de 30 %, il faut donc une plus grande quantité pour produire un niveau d’énergie équivalent à la combustion. C’est pour cette raison qu’il est nécessaire d’installer un boîtier (attention, la reprogrammation est interdite par la législation) afin de contrôler plus finement l’injection de carburant et éviter les pépins mécaniques.

Mais le Ford Kuga repose sur un redoutable système hybride qui lui permet de faire chuter rapidement ses consommations à des rythmes paisibles comme en ville ou sur route. Le système électrique coupera ses interventions autour des 40 km/h. Cela peut être plus, mais aussi moins, selon la puissance demandée et le profil de la route, bien entendu. Sur une route visiblement plate (on s’est dit qu’on n’allait quand même pas sortir notre niveau à bulle), il nous a même été possible de conserver la traction électrique jusqu’à 70 km/h. C’est mieux que sur le PHEV lorsque sa charge est au minimum, mais il ne faudra pas être pressé.

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Au final, les consommations qui ressortent sur notre boucle d’essai type (reprise de celles que nous avons définies pour les véhicules hybrides rechargeables), le Ford Kuga E85 frappe fort : 5 l sur route, 8,7 l sur autoroute et 4,8 l en ville, voilà qui lui permet de viser une consommation moyenne de 6,2 l/100 km. Sauf qu’il faut désormais calculer celle-ci avec un prix unitaire autrement plus intéressant.

Boucle mixte – Mode de conduite « normal » – Mesure sur 100 km
Route Autoroute Ville Total
Conso. essence (l/100 km)  5,0 8,7 4,8 6,2
Parcours en électrique 50 % (17 km) 6,1 % (2 km) 57,6 % (19 km) 39 % (39 km)

Longue distance : 7,9 l/100 km

Preuve de la simplicité d’utilisation de ce système, nous n’avons pas à parcourir plusieurs fois la même boucle avec chaque mode de fonctionnement mécanique. Mais nous avons tout de même décidé de reprendre le même trajet mixte à travers la France d’une distance de 450 km, avec 220 km de routes secondaires et 230 km d’autoroute à 130 km/h.

Le Kuga Flexifuel se prête bien au jeu des longues distances, ce pour quoi il a été imaginé. C’est sur la route que le système hybride est le plus pertinent, avec près de 15,5 % de la distance effectuée en électrique. Du moins, c’est ce que veux dire le très informatif et pédagogique tableau de bord, mais rappelons que celui-ci prend ici en compte toutes les phases de décélération dans son calcul. Il n’en demeure pas moins que ce ratio tombe à 1,74 % sur autoroute.

Sans surprise donc, la consommation sur route s’établit à 7,4 l/100 km, quand nous avons tablé sur 8,3 l/100 km tout au long de ce trajet autoroutier. Au final, la moyenne sur l’ensemble du trajet indique 7,9 l/100 km.

Longue distance – Mode de conduite « normal » – Mesure sur 450 km AR
Autoroute Route Total
Conso. essence (l/100 km) 8,3 7,4 7,9
Parcours en électrique 15,45 % (34 km) 1,74 % (4 km) 8,44 % (38 km)

Consommation réelle et réservoir : un écart moyen de 0,25 l/100 km

Comme d’habitude, parce que nous avons l’occasion de le faire, nous avons observé un écart moyen de 0,25 l/100 km entre les informations affichées au tableau de bord et la quantité effective de carburant coulée dans le réservoir. C’est très faible et n’a que très peu d’incidence sur le porte-monnaie.

En revanche, au chapitre réservoir, celui-ci est au plein format et n’est donc pas grignoté par l’accastillage d’une grosse batterie de traction comme c’est le cas dans un PHEV. Il cube ici 54 l au total, contre 45 l dans son homologue hybride rechargeable. Ce qui laisse envisager dans le pire des cas une autonomie proche des 650 km, sinon plus avec des consommations plus faibles

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Et sur la route, ça donne quoi ?

À l’usage, c’est blanc bonnet et bonnet blanc avec un Kuga Hybrid à deux roues motrices. Avec une masse de 1 626 kg en ordre de marche (1 698 kg pour le FHEV i-AWD et 1 769 kg pour le PHEV), cette version se montre toujours alerte sur la route. Mais aussi très cassante à basse vitesse avec un amortissement plutôt sec. C’est moins le cas sur route qu’en ville, où les saignées, mauvais raccords et bitume défoncé se feront sentir. Si les sièges offrent une bonne assise au long cours, ils manquent cruellement de maintien dans les virages. Une caractéristique partagée avec les sièges sport de la finition ST-Line.

Sur l’autoroute, le Kuga est impérial avec une insonorisation bien travaillée en matière de bruits aérodynamiques. Toutefois, les pneus Bridgestone A005 Weather Control de ce modèle d’essai se sont montrés un peu plus résonnants à haute vitesse et dans les virages. Les aides électroniques contribuent à préserver la quiétude à bord. Du moins lorsque l’autoroute est vide, car le régulateur de vitesse adaptatif a une fâcheuse tendance à attendre le dernier moment pour se mettre à la vitesse du véhicule qui précède. C’est parfois rude avec les poids lourds, et il faut constamment anticiper pour ne pas rouler en accordéon.

En matière de performances, la fiche technique présente les meilleurs chiffres avec un 0-100 km/h en 9,1 s. La hiérarchie s’inverse un peu lorsqu’il s’agit de souder l’accélérateur au plancher pour un dépassement, où nous avons chronométré le 80-120 km/h en 6,4 s (5,9 s sur le PHEV). Ronronnant comme un gros matou avec une note feutrée, le 2,5 l se fait plus entendre lorsqu’il est sollicité. Mais, au risque de se répéter, la simulation des passages des rapports sur une transmission qui n’en a pas besoin (c’est aussi logique que d’installer un émulateur de boîte sur une électrique) ne convainc guère. Surtout avec ce faux kick-down lors des reprises.

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Combien ça coûte à l’usage ?

En passant à l’E85, le Ford Kuga Hybrid présente deux avantages. Le premier est écologique puisque ce carburant rejette du CO2 de surface. Et s’il est homologué avec un taux de 125 g/km de CO2, ce modèle bénéficie d’un abattement de 40 % par rapport à la norme WLTP. La catégorie P.3 (pour le type d’énergie) est donc en catégorie FE, ce qui permet de bénéficier d’une carte grise gratuite partout en France, sauf en Bretagne et Centre-Val de Loire (-50 % sur le prix du cheval fiscal), alors que la région Grand Est ne propose plus aucune exonération depuis le 1er février 2022.

Difficile d’effectuer une vraie comparaison avec le FHEV à deux roues motrices essayé l’année dernière, puisque nous n’étions pas sur les mêmes routes. Cependant, sur une autoroute plate, nous avons enregistré une consommation de 7,0 l/100 km avec ce dernier. Ce qui équivaut à une surconsommation de l’ordre de 20 % de la part du Flexifuel, soit une valeur dans la moyenne basse (généralement située entre 20 % et 30 %).

Avec un prix de 0,819 €/l (montant que nous avons observé à la station où nous avons effectué le plein avant de faire ce test), cela représente un coût de 5,08 €/100 km avec notre consommation moyenne. Sur un long trajet, la consommation représente un montant de 6,48 €/100 km, alors qu’il faudrait tabler sur 6,89 €/100 km sur l’autoroute. Sur ce type de trajet, la version hybride déjà essayée aurait représenté un coût de 12,96 €/100 km (1 852 €/l de SP95-E10 à cette même station le même jour).

Mais si nous avons décidé de passer ce Ford Kuga sur les mêmes parcours PHEV, c’est pour mieux faire une comparaison avec le Kuga PHEV. Évidemment, il s’agit là de deux technologies différentes répondant à des usages différents. Mais nous vous donnons rendez-vous dans la seconde partie de ce Supertest pour tout connaître des avantages de chacune de ces versions.

Supertest Ford Kuga Hybrid Flexifuel : le bilan

Hormis les inquiétudes mécaniques qui passent au second plan pour ce modèle garanti 2 ans (nous n’avons que très peu à ce sujet, le moteur étant réputé pour sa robustesse) et en mettant de côté les qualités et défauts du Kuga, la version Flexifuel coche toutes les cases pour être redoutable : moteur atmo’ à cycle Atkinson, système dit full-hybrid qui plus est compétent, et carburant aux vertus reconnues pour l’environnement et, surtout, le portefeuille (si la demande explose, ce n’est hélas pas pour sauver la planète).

Tout est question de point de vue donc, puisque l’éthanol a pour principal avantage de faire chuter les coûts d’utilisation directs. Mais il ne permet pas de réduire la consommation de carburant au sens large (la part de « jus de plancton » étant de fait réduite), alors que nombreux débats existent autour des matières nocives en sortie d’échappement.

La version hybride deux roues motrices désormais à la retraite, c’est ce Ford Kuga Flexifuel qui ouvre le catalogue au prix de 38 950 € (45 950 € dans cette finition Vignale haut de gamme). Soit un prix plus bas de l’ordre de 1 700 € par rapport au FHEV i-AWD SP95, et 2 700 € que le PHEV. Vous avez dit presque parfait ?